«В мире есть три прекрасных зрелища: скачущая лошадь, танцующая женщина и корабль, идущий под всеми парусами». Эту фразу приписывают великому французскому писателю Оноре де Бальзаку. На наш взгляд, своеобразной красотой обладают не только парусники, но и все корабли и суда: изящные лайнеры, «пузатые» броненосцы, стремительные крейсера, побитые штормами рыболовецкие траулеры, «кряжистые» ледоколы, яркие плавучие маяки и даже обычные портовые буксиры.
«Судно – единственное человеческое творение, которое удостаивается чести получить при рождении имя собственное. Кому присваивается имя собственное в этом мире? Только тому, кто имеет собственную историю жизни, то есть существу с судьбой, имеющему характер, отличающемуся ото всего другого сущего», – заметил моряк-писатель В.В. Конецкий. На самом деле, в отдельных случаях имена собственные присваиваются и другим техническим объектам – ракетам, самолетам, танкам, автомобилям. Но нельзя не согласиться с писателем, отдавшим службе и работе на флоте большую часть жизни: именно судно или корабль как довольно сложная конструкция, предназначенная для использования в опасной и непредсказуемой стихии – воде, на наш взгляд, наиболее одушевленный объект из числа созданных человеком.
Неспроста с древнейших времен и до наших дней с постройкой, наименованием и эксплуатацией кораблей и судов связано большое количество суеверий, религиозных обрядов и традиций. Да и само мореплавание издревле воспринималось именно как искусство… Более того, по сути своей, каждый корабль является памятником. Во-первых, в своей конструкции он отражает развитие науки и техники на период его постройки; во-вторых, многие корабли и суда сами являются участниками исторических событий (некоторым из них повезло и они сохранены как памятники). В-третьих, корабли, несущие на борту имена выдающихся людей, являются «живыми памятниками». Со штурманской четкостью и лаконичностью написал об этом Конецкий: «Нет на планете и живых памятников. Бронзовые и каменные монументы мертвы, как бы величественны и прекрасны они ни были. Имена знаменитых людей остаются в названиях континентов и городов, дворцов и бульваров. Но даже самый живой бульвар – это мертвый памятник. Только корабли – живые памятники. И когда ледоколы "Владимир Русанов" и "Афанасий Никитин" сердито «лаются» в морозном тумане, в лиловой мгле у двадцать первого буя при входе в Керченский пролив, то их имена перестают быть именами мертвецов. Об этом сказано много раз. И всё равно опять и опять испытываешь радостное удовлетворение от неожиданного общения с хладнокровным, но азартным и честолюбивым Русановым или лукавым и трепливым Афанасием, хотя от них давным-давно не осталось даже праха».
Эта книга рассказывает о ста великих кораблях. При ее создании перед авторами встала нелегкая задача выбора. Действительно, какой корабль считать великим? Чем определяется «величие»? В конечном итоге было принято решение собрать под одной обложкой информацию о сотне кораблей, ставших вехами развития судостроения, прославившихися в войнах, участвовавших в географических экспедициях. Естественно, не остались без внимания «рекордсмены» – корабли, к названиям которых можно добавить слово «самый» (самые большие, самые быстрые и т.п.). Не остались без внимания и рассказано в работе о жертвах наиболее известных аварий и катастроф.
Книга предназначена, прежде всего, для российского читателя. Именно поэтому значительное место на ее страницах отведено кораблям отечественного флота. На наш взгляд, это вполне логично. В качестве примера можно привести подобные издания, выпущенные в США и во Франции. На страницах американской научно-популярной книги, посвященной 100 самым знаменитым кораблям, созданным за всю историю мореплавания[1], нашлось место лишь для одного представителя Российского флота – эскадренного броненосца «Князь Потемкин-Таврический». Причем главной его заслугой признается то, что он стал героем знаменитого фильма С. Эйзенштейна. В аналогичном французском издании[2] косвенно упомянуто лишь одно судно, носившее Андреевский флаг – буксир-спасатель «Черномор», вошедший в состав французского флота после окончания Гражданской войны в России и прославившийся под названием «Ируаз». Только о его изначальной национальной принадлежности во французком альбоме не говорится ни слова.
В нашей работе мы постарались максимально отразить «биографии» наиболее замечательных кораблей отечественного флота, но при этом не обошли вниманием и флоты других государств. Многие публикуемые сведения мало известны широкому кругу читателей. Стоит отметить, что данная книга посвящена только надводным кораблям. Подводные лодки (многие из которых вполне могут претендовать на звание «великих») заслуживают отдельной работы. Приглашаем вас, уважаемые читатели, окунуться в яркий, романтический, героический и трагический мир истории судостроения и мореплавания, представленный широкой палитрой его наиболее ярких представителей.
Н.А. Кузнецов
Легенды о Всемирном потопе встречаются у многих народов. Подобные истории рассказывали на разных континентах и в различные времена, особенно широкое распространение они получили в районе Ближнего Востока и Двуречья. В шумерской, аккадской и вавилонской мифологии этому событию уделялось большое внимание. Но особо важное место в сознании людей занимает история о потопе, изложенная в Библии. Согласно Книге Бытия грехи человеческие и повсеместное падение нравов прогневили Создателя, и он решил покарать человечество. Спастись было позволено лишь праведнику Ною с семейством. По сей день никто не может со стопроцентной уверенностью сказать, какое событие послужило «прототипом» Всемирного потопа. Однако понятие «Ноев ковчег» давно стало символом спасения жизни, а название «несамоходного плавсредства» давно стало нарицательным, оно известно не только верующим христианам.
Ноев ковчег
Можно долго спорить о том, существовал ли Ноев ковчег в действительности, но его описания, сделанные на основе библейской истории, можно найти во многих книгах и даже научных энциклопедиях. Согласно Библии размерения ковчега были таковы: длина – 300 локтей, ширина – 50 локтей, высота – 30 локтей. Точного соответствия единицы измерения «локоть» в метрической системе СИ не существует, но можно достаточно грубо принять один локоть равным 0,45 м. Тогда размерения ковчега составят 135 м × 22,5 м × 13,5 м. В одном из бортов была устроена дверь, внутри судно разделялось на три отделения, располагавшиеся одно над другим. Ковчег строился из дерева гофер («смолистое дерево», вероятнее всего – кипарис или родственное ему дерево), был осмолен снаружи и имел люк в верхней части. Больше о его устройстве в Книге Бытия ничего не говорится.
Постройка ковчега заняла у Ноя очень длительное время; впрочем, продолжительность жизни библейских патриархов исчислялась столетиями. Само же плавание продолжалось примерно один календарный год (или несколько дольше лунного года). Закончилось оно, как известно, в горах Армении.
С библейской историей связано немало любопытных фактов: так, среди списка наиболее известных кораблекрушений всех времен и народов у страховщиков фирмы «Ллойд», оно числится под номером один. Причина – посадка на камни, место крушения – гора Арарат. А история поиска обломков ковчега не менее любопытна, чем попытки найти Атлантиду. Еще вавилонские историки упоминали о судне на горе Арарат. Неоднократные попытки обнаружить ковчег предпринимались после того, как христианство стало официальной религией в Римской империи. О наличии обломков ковчега на горе писал знаменитый путешественник Марко Поло. В XIX в. поиски вели уже не только отдельные энтузиасты, но и специально организованные экспедиции; в двадцатом столетии работы продолжились, к ним была подключена даже космическая техника. Несколько раз появлялись сообщения о том, что судно Ноя удалось найти, но официальных подтверждений это событие до сих пор не получило.
Вся история Древнего Египта неразрывно связана с Нилом. Великая река снабжала страну водой, ее разливы покрывали землю плодородным илом, в реке ловили рыбу, а на ее берегах охотились на различных животных и птиц. Также река имела важное транспортное значение. Неудивительно, что Нил обожествлялся, а плавание по нему зачастую переставало быть просто перемещением из одного места в другое, приобретая некий сакральный смысл.
Весной 1954 г. во время работ на плато Гиза около Великой пирамиды Хеопса было обнаружено «нечто», перекрытое рядами огромных известняковых плит. На одной из плит удалось даже разглядеть заключенное в овальную рамку имя фараона Джедефра (сын Хеопса, правил около 2566—2558 до н.э.). Египетский Департамент древностей, считавший, что эти плиты могут быть чем угодно, не желал давать разрешение на продолжение работ. Однако доктор Камиль эль-Маллах, руководивший работами на месте, проявил настойчивость. Он был убежден, что под плитами находится большая лодка – подобная тем, что нашли в конце XIX в. Тогда в Дашуре вблизи пирамиды фараона XII династии Сенусерта III (легендарного Сесостриса; правил в 1878—1842 гг. до н.э.) нашли два судна, к сожалению, не слишком хорошо сохранившихся. И в полдень 26 мая 1954 г. в одной из плит с максимальной осторожностью проделали отверстие. Маллах позднее вспоминал: «Словно кошка, я зажмурился и вдруг почувствовал запах благовоний, самых прекрасных и священных! Я ощутил запах времени… Я ощутил аромат столетий… Аромат истории… И тогда я понял, что ладья фараона здесь».
«Солнечная ладья» в музее в Гизе
Вскоре в траншее удалось разглядеть лопасть весла, а затем туда опустили фотоаппарат. На одном из снимков была отчетливо видна носовая часть древнего судна в виде резного возвышения, похожего на пучок стеблей папируса, перевязанного пятью витыми веревками. Подобная форма форштевня была хорошо знакома египтологам по росписям и рельефам из гробниц, а также сохранившимся до нашего времени моделям лодок.
Находка вызвала большой интерес в мире, причем не только среди ученых. Ею заинтересовалась самая разнообразная публика. Египетские власти на самом высшем уровне приняли решение о продолжении работ, но из ложной гордости и несколько извращенного понятия патриотизма решили не привлекать к ним иностранных специалистов. К счастью, среди египтян нашлись настоящие профессионалы – такие как руководитель работ Ахмед Юсеф Мустафа или химик доктор Искандер.
Последнюю гигантскую плиту с траншей («саркофага») сняли 28 января 1955 г. Выяснилось, что нос ладьи был обращен на запад, корма – на восток. Детали разного размера оказались не свалены большой кучей, а уложены в определенном порядке. Вся беда заключалась в том, что смысл этого порядка оставался далеко не во всем понятном людям ХХ в.
Когда работы по извлечению, тщательнейшей описи и необходимой консервации завершились, то оказалось: в распоряжении ученых находится 651 отдельная часть, состоящая из 1224 отдельных деталей. Большинство из них были изготовлены из кедра, и лишь отдельные мелкие элементы – из акации и других пород дерева, с давних времен произраставших на территории Египта. Кедр же, по данным анализа, оказался настоящим ливанским – деревья срубили именно на земле современного Ливана. В «саркофаге» не оказалось ничего ценного, кроме самой ладьи, разумеется. Не нашлось там и никаких предметов, которые могли помочь археологам понять: для чего разобранное судно захоронили рядом с пирамидой?
Работа реставраторов продолжалась очень долго. Лишь в 1971 г. восстановленное судно, которое получило красивые названия «Солнечная ладья» или «Царская ладья» (а также более прозаическое – погребальная барка фараона Хеопса), было выставлено недалеко от места находки в специально оборудованном ангаре. Он так и называется: Музей «Солнечной ладьи».
Когда работы завершились, оказалось, что наибольшая длина нильского судна достигает 43,4 м, ширина – 5,9 м, осадка – 1,48 м, водоизмещение – около 45 т. Доски корпуса соединялись S-образными затворами и собирались встык, использовались также веревочные стяжки и клинья. В полном соответствии с дошедшими до нас описаниями Геродота, киль и шпангоуты (набор корпуса в современном понимании) отсутствовали. Имелись лишь 16 толстых распорок (бимсов), одна из которых, расположенная немного вперед от середины корпуса, оказалась гораздо шире и толще других. Предполагается, что к ней могла крепиться мачта. Впрочем, никаких следов самой мачты или иных принадлежностей парусного вооружения в «саркофаге» не обнаружили. Зато нашли весла двух типов: два рулевых по 6 м и пять пар гребных, длиной от 6,5 до 8,5 м. Возможно, что весла играли вспомогательную или просто декоративную роль, а передвигалась ладья на буксире у другого судна.
Ладья имеет два помещения (каюты): одна расположена несколько позади середины корпуса и состоит из 12 деревянных панелей – по пять с каждого борта и по одной с носа и кормы. Носовая и кормовая панели оборудовались дверями, причем дверь со стороны носа имела изнутри задвижку. Над помещением предусмотрена крыша, опирающаяся на колонны, и, возможно, имелась вторая крыша, точнее – навес из циновок. Второе помещение меньших размеров находится ближе к носу.
Находка и реконструкция «Солнечной ладьи» позволили получить прекрасное представление о судостроении Древнего Египта и оценить мастерство корабелов. Но назначение судна так и осталось загадкой, хотя тщательные исследования показали, что оно хотя бы однажды находилось в плавании (на канатах обнаружили речной ил). Возможно, на нем тело фараона перевезли из Мемфиса в Гизу; есть версия, что правитель Египта путешествовал на нем при жизни, посещая расположенные вдоль берегов Нила храмы. Существует и «божественная» версия: по словам египетского министра по делам древностей Захи Хаваса, ему удалось найти свидетельства того, что ладья – вовсе не погребальная барка фараона, а именно ладья бога Солнца Ра. Именно наличие второго «саркофага» навело ученых на эту мысль: на одной Ра плыл днем, на другой – ночью.
О существовании второй камеры рядом с первой стало известно еще в 1954 г. Однако ее долго предпочитали не трогать. Лишь в 1987 г. с помощью особого подземного радара было проведено исследование камеры. Оно показало наличие второй ладьи, меньшего размера и в значительно худшей сохранности.
Подготовка к началу работ по вскрытию второго «саркофага» началась в 2008 г., когда японский университет Васэда выделил средства на эти цели. Первую плиту, перекрывающую траншею с деталями второго судна, убрали 23 июня 2011 г. в присутствии многочисленных зрителей и журналистов. Предполагается, что работы по ее реставрации займут несколько лет, впрочем, полученный при сборке первой ладьи опыт может очень существенно упростить работу.
Финикия – древняя страна, располагавшаяся в прибрежной полосе на территории современных Израиля, Ливана и Сирии. Она издревле известна также как Ханаан (Канаан). В отличие от многих других стран Востока Финикия представляла собой не единую державу, а «набор» городов-государств. В разное время важнейшими и крупнейшими из них являлись Библ, Сидон и Тир. Точно установить, когда появились первые поселения финикийцев, пока не представляется возможным, зато известно, что собственно Финикия прекратила существование после разорения Тира Александром Македонским, а «финикийский мир» навсегда исчез в результате Пунических войн и полного уничтожения римлянами Карфагена, основанного выходцами из Тира в IX в. до н.э.
Финикийцы оставили не так много материальных памятников своей цивилизации, но вошли в историю как первые великие мореплаватели. Именно многоопытные финикийские моряки, находившиеся на египетской службе, по приказу фараона Нехо II около 600 г. до н.э. совершили невероятную для того времени экспедицию вокруг Африки (которую тогда называли Ливией). Скорее всего фараон стремился найти кратчайший путь из Красного моря в Средиземное, но при этом не слишком хорошо представлял себе размеры континента. Как бы то ни было, но за три года корабли, отправившиеся из Красного моря, обошли материк и добрались до дельты Нила. Описание плавания оставил великий древнегреческий историк Геродот, причем если достоверность самого события не вызывала у него ни малейших сомнений, то отдельные детали казались просвещенному греку совершенно невероятными. Например, движение Солнца «не в ту сторону»; однако именно это обстоятельство убеждает современных историков, что финикийцы действительно пересекли экватор и побывали в Южном полушарии.
Впрочем, к временам фараона Нехо II суда финикийцев уже не одно тысячелетие бороздили воды разных морей и океанов. Судя по имеющимся данным, именно финикийские моряки доставляли в Египет различные товары, включая высоко ценившееся кедровое дерево и его смолу, еще в эпоху строительства Великих пирамид. Вероятнее всего, именно финикийцы первыми в Древнем мире начали строить корабли с настоящим набором – килем и шпангоутами. Во всяком случае, если знаменитая «Солнечная ладья» (погребальная барка фараона Хеопса) набора не имела, то во времена нашествия «народов моря» на Египет и первого достоверно известного морского сражения – битвы в Дельте (датируемого 1178 г. до н.э.) – египетский флот фараона Рамзеса III значительно изменился. И произошло это благодаря финикийцам: признав власть фараона, они не только поставляли в Египет превосходный строевой и мачтовый лес, но также строили корабли для египетского флота. А экипажи этих кораблей комплектовались финикийцами (воины, прежде всего лучники – египтяне).
Модель финикийского торгового судна
Несмотря на успехи тирян или сидонцев в создании военных кораблей, самых впечатляющих достижений они добились в морской торговле и колонизации отдаленных земель. На протяжении нескольких столетий финикийские суда господствовали в Восточном Средиземноморье, совершали походы в западную часть моря и даже выходили за Мелькартовы столбы (которые греки называли Геркулесовыми, а мы именуем Гибралтарским проливом) в Атлантический океан, добираясь до Британии на севере и Сенегала на юге. История о большом походе целого флота под командованием карфагенского флотоводца Ганнона в V в. до н.э. дошла до нас благодаря тому, что после взятия Карфагена с его периплом (отчетом о плавании) смогли познакомиться римляне. Сам перипл не сохранился, но его копии уцелели и хорошо известны ученым. Согласно «документу» экспедиция Ганнона насчитывала 60 судов и 30 000 человек, а в ее цели входила организация на Атлантическом побережье ряда карфагенских поселений. Получается, что карфагенское судно обладало отличной мореходностью (в противном случае в океане ему нечего делать) и очень значительной грузоподъемностью, оно могло принять на борт 500—600 человек с различным имуществом и немалыми припасами.
До недавнего времени о торговых судах Финикии было известно сравнительно мало. Но в 1999 г. в 50 км от Ашкелона удалось обнаружить два затонувших судна, которым присвоили условные названия «Элисса» («Elissa») и «Танит» («Tanit»); они датируются примерно 750 и 700 гг. до н.э. Суда длиной 16 и 18 м (отношение длины к ширине около 3: 1, что обуславливает термин «круглые суда») перевозили груз, состоявший из нескольких сотен амфор с маслом или вином и, по предположению археологов, могли направляться в Египет или Карфаген. Еще более интересные находки последовали в 2002 г., когда у берегов испанской Мурсии обнаружили частично сохранившееся финикийское судно VII в. до н.э. (уцелела большая часть его днища, ныне выставленая в музее) и разрозненные обломки другого «купца». Относительно лучше сохранившегося судна был сделан вывод, что, несмотря на сравнительно небольшие размеры (длина с учетом утраченной надводной части – около 20 м), оно с грузом керамики, слитков свинца и меди, а также слоновой кости преодолело все Средиземное море.
Тот факт, что финикийские мореходы не боялись удаляться от берегов и совершать продолжительные плавания в открытом море, сегодня не вызывает сомнения. Скорее всего подобная смелость обуславливалась постепенным накоплением научных знаний, приобретенным умением ориентироваться по Солнцу и звездам, уверенно определять направление на север и юг. Финикийские кормчие первыми в мире начали делить окружность горизонта на 360°.
На одном из древних барельефов сохранилось изображение торгового судна, груженного лесом. Оно имеет крутой форштевень, украшенный резной конской головой, ахтерштевень также имеет украшение в виде рыбьего хвоста. Вполне вероятно, что подобные украшения для финикийских судов были широко распространены, чем и обусловлено греческое название «морской конь». Судно явно имеет набор – киль, шпангоуты, бимсы, обшивка выполнена вгладь, для управления служит одно широкое и массивное рулевое весло. На других изображениях суда не имеют мачт, движение осуществляется на веслах, а вся палуба отведена под груз. Однако это вряд ли могло быть широко распространенным явлением, поскольку на других барельефах финикийские суда изображались идущими под парусом (большим прямоугольным, поднятым на единственной мачте), причем не просматриваются как раз весла. Поскольку впоследствии на торговых судах Рима от многочисленных гребцов отказались напрочь, можно предположить, что и практичные финикийские купцы рассуждали аналогичным образом: гребцы и предназначенные для них запасы занимают слишком много места, которое в противном случае можно отдать под коммерческий груз.
Напоследок можно отметить, что на постройку судна длиной 30 м уходило много леса, и Финикия стала одной из первых стран, где случилось настоящее экологическое бедствие: знаменитый ливанский кедр оказался почти полностью уничтожен.
«Арго» – легендарный корабль, на котором греческие герои во главе с Ясоном отправились из Иолка (ныне – греческий город Волос) к берегам Колхиды. Считается, что это плавание предшествовало Троянской войне и обычно датируется XIII (реже – XIV) в. до н. э. Вероятно, первая посвященная походу «Аргонавтика» была создана критянином Эпименидом, жившим в VII в. до н. э. Благодаря популярности древнегреческих мифов, в том числе и среди кинематографистов, история аргонавтов хорошо известна. Прославленный в веках корабль «Арго» без преувеличения можно назвать одним из главных героев греческого сказания, посвященного походу за золотым руном, да и само название легенды – «Аргонавты» – неразрывно связано с названием «транспортного средства», на котором Ясон и его товарищи предприняли свое выдающееся плавание.
История похода за золотым руном в античной Греции пользовалась большой любовью. Ее излагали, причем с немалыми отличиями, разные авторы и, соответственно, в многочисленных описаниях имеются существенные отличия. Согласно одному варианту мифа к берегам Колхиды отправились 45 смельчаков, согласно другим – 50, 54 или даже 60. Дотошные исследователи, «перелопатив» всю дошедшую до нашего времени информацию, установили 94 имени участников путешествия. Но стольких людей на «Арго» никогда не было.
«Арго». Современная реплика
О самом корабле сведения тоже крайне противоречивы. Зато можно с уверенностью сказать, что «Арго» – первый в истории корабль (пусть даже и легенда не соответствует прозе жизни), наименование которого дошло до нас. Правда, лингвисты, историки и специалисты по древнегреческой мифологии по сей день спорят, откуда, собственно, это название произошло. Согласно наиболее обоснованной версии «Арго́» означает «Быстрая» (греч. Ἀργώ, слово женского рода). Таким образом, название отражает наиболее выдающуюся особенность корабля – его отменную быстроходность как под парусом, так и на веслах. Согласно другой, также весьма распространенной версии, корабль назвали в честь строителя. Миф (в изложении Н.А. Куна) гласит: «Готов был и корабль для героев. Построил этот корабль сын Арестора Арг, сама богиня Афина помогала ему. Она вделала в корму кусок священного дуба из рощи оракула Зевса в Додоне. Прекрасен был десятивесельный корабль, названный „Арго“. Он был легок и быстр, словно чайка, несся он по волнам моря». Следует иметь в виду, что в приведенной цитате говорится не об общем количестве весел, а о числе весел на борт. Иногда «Арго» называют пятидесятивесельным кораблем (в этом случае приводится общее число весел), но это маловероятно. Поскольку в легенде сказано довольно ясно: «Взошли аргонавты на корабль и сели за весла, по двое на каждую лавку. Дружно налегли на весла могучие гребцы. Гордо выплыл „Арго“ из гавани в открытое море. Подняли пловцы белоснежный парус. Попутный ветер надул парус, и быстро понесся легкий корабль по приветливо шумящим волнам». При общей численности экипажа около 50 человек и при двух гребцах на скамью получается, что 20 весел обслуживали 40 человек. Но кроме гребцов в экипаж обязательно входили кормчий, впередсмотрящий и матросы, работающие с парусом. Цифры сходятся весьма точно.
Сведения о конструкции «Арго» и его особенностях крайне скудны. По конструкции это было, почти наверняка, наборное судно, беспалубное, одномачтовое, малопригодное для плавания в открытом море. У античных авторов встречаются указания, что для его постройки использовались сосны, срубленные на горе Пелион в Фессалии. Греки утверждали, что пелионская сосна обладала необычными свойствами и не была подвержена гниению. Но упоминается и то, что Афина позволила использовать деревья из священной рощи, без указания породы. Вполне возможно, что слова о додонском дубе не следует воспринимать буквально, и это поэтическая метафора. На самом же деле из дуба (взятого в священной роще?) изготавливался киль «Арго» или весь набор корпуса.
Размерения корабля – даже если мифы абсолютно достоверны – установить можно лишь приблизительно. Ирландский историк, искатель приключений и путешественник Тим Северин, решивший в 1980 е годы повторить плавание аргонавтов, потратил немало времени на изучение всей имевшейся информации о судостроении Древней Греции. Работа велась достаточно тщательно, и в результате размерения нового «Арго» оказались следующими: полная длина от носа до кормы – около 16 м, ширина – 3 м, осадка – менее полуметра. У греческих кораблей палуба отсутствовала, но в оконечностях могли делаться помосты; в более поздние времена узкая «перемычка» (настил) предусматривалась и в месте крепления мачты. Рулевых весел на современном корабле предусмотрели два, хотя на древнем скорее всего оно было единственным. Корабль Северина имел таран в виде дельфиньей головы; однако известно, что тараном в древности оснащались только военные корабли. Имелось ли это грозное оружие у «экспедиционного судна», сказать с уверенностью нельзя. В соответствии с дошедшими до нас изображениями античных судов, Северин определил вероятные размеры прямоугольного паруса, площадь которого составила 28 м2.
Хотя, согласно преданию «Арго» был самым совершенным кораблем своего времени, никаких военных подвигов за ним не числится. С врагами Ясон и его спутники сражались на суше, а схватка с кораблями колхов не состоялась благодаря хитрости полюбившей Ясона волшебнице Медее. Зато «Арго» можно считать первым в истории кораблем, на который был совершен… воздушный налет! У острова Аретиада на аргонавтов напали птицы-стимфалиды, осыпавшие героев дождем медных перьев-стрел. Согласно легенде во время этой «воздушной атаки» был ранен один человек.
Быстроходность «Арго» оказалась совершенно необходима: именно скорость спасла корабль и экипаж при прохождении сдвигающихся скал – Симплегад. Легенда об этом страшном для мореплавателей препятствии скорее всего связана с тем, что в Черное море из Эгейского ведет очень узкий пролив. Сдвигающиеся скалы не пропускали ни один корабль, но после первой же «осечки» стали неподвижными. Кстати, корабль Северина развивал до пяти узлов. Правда, его экипаж состоял из обычных людей, а не великих героев (согласно мифу среди них были и дети богов, наделенные особыми способностями и обладавшие поистине сверхчеловеческой силой). Грубая физическая сила очень помогла аргонавтам при возвращении, когда шторм отбросил их к берегам Ливии (так греки именовали Африку) и путешественникам пришлось более десяти дней нести «Арго» на руках.
Если говорить о приоритетах легендарного корабля, то нужно отметить и еще один: «Арго» стал первым в истории известным кораблем-памятником. После благополучного завершения славного похода и возвращения Ясона и других героев с золотым руном в Грецию «Арго» вытащили на берег и поставили в Истме, посвятив богу морей Посейдону. Но вот беда – следить за состоянием памятника оказалось некому. И однажды Ясон на склоне лет шел мимо корабля своей молодости, он решил отдохнуть под кормой «Арго». Но пока герой спал, корма обрушилась и обломки похоронили Ясона.
Мифы и легенды Древней Греции очень любят современные кинематографисты. И путешествие аргонавтов – не исключение. Их походу посвящены мультфильмы, полнометражные художественные фильмы, сериалы. Конечно же, до появления компьютерной графики невозможно было обойтись без корабля, с той или иной степенью достоверности передающего особенности славного «Арго». Строили подобия Арго неоднократно, причем не только для съемок фильмов, но и для проверки возможности плавания в Колхиду (территория современной Абхазии). Упомянутое выше плавание Тима Северина и его интернациональной команды к берегам Грузии в 1984 г. со всей убедительностью показало, что греки могли посещать Колхиду несколько тысячелетий назад. Также стало ясно, что путь к берегам Колхиды был делом непростым и – с учетом не всегда дружелюбного отношения к путешественникам со стороны живших на берегах народов, – весьма опасным.
Когда именно древние обитатели Греции начали осваивать науку мореплавания, сказать невозможно. Но критская минойская цивилизация по многим признакам считается именно морской. Да и великие морские походы микенского периода остались в памяти человечества в мифах, легендах и поэмах Гомера.
Первоначально судоходство являлось каботажным, то есть прибрежным. Отсутствие карт и средств навигации в современном понимании, непрочность и малые размеры тогдашних кораблей, с одной стороны, делали смертельно опасным плавание в непогоду (что уж говорить о сильных штормах), с другой – позволяли укрываться даже в небольших бухтах или вытаскивать «плавсредства» на берег.
Однако уже к VII в. до н.э. греческие колонии начали возникать в различных районах Средиземноморья, на берегах Черного и Азовского морей. Вероятно, к этому времени начинается и разделение на два основных вида судов. Торговые имели сравнительно небольшое отношение длины к ширине, то есть были короткими и широкими. Основным движителем на них являлся парус, весла чаще всего являлись вспомогательным средством. Это обуславливалось стремлением сократить численность экипажей и, соответственно, занимаемый людьми и необходимыми для них припасами полезный объем. Ведь гребцов нельзя держать впроголодь – на тяжелой работе люди должны быть сильными и выносливыми.
«Олимпия» – современная реплика греческой триеры
Военные корабли имели удлиненные пропорции, съемную мачту, а основным средством передвижения являлись весла. Еще в поэмах Гомера описываются разнообразные многовесельные корабли, имевшие более 100 весел, возможно, располагавшиеся в два яруса.
Примерно к V в. до н. э. в полисах (городах-государствах) античной Греции возник тип корабля, ставший на несколько столетий самым распространенным в Восточном Средиземноморье. Это были триеры, с тремя рядами гребцов. На таком корабле размещалось 120—180 гребцов, до 50 воинов, до 20 матросов. Последние отвечали за работу с парусом, якорями, следили за состоянием корабля. Главными лицами на триере являлись триерарх (командир), кормчий, его помощник, хоратор (начальник гребцов) и командир отряда воинов. В более поздние времена, когда в эллинистических государствах строились крупные корабли, вооруженные метательными машинами (баллистами, катапультами и т. д.), среди воинов стали выделяться обслуживавшие эту технику люди, начальника которых можно образно назвать «старшим артиллеристом».
Находки археологов и различные дошедшие до наших дней свидетельства позволяют воссоздать внешний вид и представить устройство триер. Основой их конструкции служила килевая балка, к которой крепились шпангоуты, расстояния между ними (шпация) варьировались, но оставались довольно небольшими. Обшивка делалась из толстых досок и, как правило, была двойной, а ее внешний край не прилегал к килю, а крепился в проделанный в нем паз. Для соединения частей корабля, крепления обшивки и т.д. использовались бронзовые гвозди, деревянные шипы и нагели, специальные соединительные планки и даже бронзовые накладки. Стыки между досками обшивки (да и вообще все щели) тщательно конопатились. Подводная часть судов нередко покрывалась тонкими свинцовыми листами, причем для большой триеры требовалось до 20 т свинца.
Мачту на триерах (а это почти всегда были одномачтовые корабли) устанавливали примерно в середине корпуса, чуть сдвигая к носу, в специальном гнезде. Возможно, для надежности крепления использовались каменные плиты с отверстием квадратной формы. Мачты могли быстро сниматься и ставиться, в поднятом положении их крепили специальными снастями. На мачте поднимался рей, на котором и ставился парус четырехугольной формы. Его размеры зависели от размерений самого корабля и, соответственно, высоты мачты. Как правило, она не превышала длины корабля.
Размеры триер до сего дня остаются предметом споров. Поэтому остановимся на тех данных, которые являются достаточно достоверными и получены в результате исследования затонувших судов Античности. Как правило, длина составляла от 20 до 30 м, ширина 5—8 м, водоизмещение – до 150 т. Отличительной особенностью военного корабля античного периода можно считать массивный таран. Зачастую он выполнялся в виде бронзовой головы животного (барана, кабана) или мифического чудовища, или делался деревянным и оковывался железом.
В жизнеописании видного афинского политика, стратега Перикла, оставленном римским историком Плутархом, упоминается, что в 439 г. до н.э. (естественно, по современному счету: у римлян и греков существовали свои системы летоисчисления) большая флотилия афинских триер отправилась в Черное море, именовавшееся тогда Понтом, или Понтом Эвксинским. Перикл сумел продемонстрировать «варварам» смелость и силу греков, их умение покорять морские просторы.
Греки неоднократно предпринимали военные походы с участием больших флотов, в истории сохранилось много описаний сражений, например, между спартанцами и афинянами в период Пелопонесской войны. Известны большие морские битвы между флотами диадохов – полководцев, разделивших между собой державу Александра Македонского (именно государства, возникшие на развалинах недолго просуществовавшей империи, получили название эллинистических). Но самым выдающимся эпизодом в истории греческого военного флота стала битва при Саламине.
В 480 г. до н.э. персидский правитель Ксеркс собрал многочисленную армию и большой флот (около 1200 кораблей) и вторгся в Грецию. Несмотря на героическую оборону малочисленных отрядов спартанцев и воинов других полисов, армия Ксеркса смогла прорваться через горный проход Фермопилы и двинулась на Аттику. Персам удалось захватить значительную часть Греции, в том числе Афины. Однако на море дела складывались не так успешно. Большие потери персидский флот, возглавляемый братом царя, Ариоменом, понес во время сильного шторма; сражение у мыса Артемисий (у острова Эвбея в Эгейском море) закончилось не в его пользу. В этой битве греческие моряки (номинально флотом командовал спартанец Эврибад, фактически – афинянин Фемистокл) проявили тактическое мастерство, храбрость и дисциплинированность. А боевые корабли – в основном триеры – хорошую маневренность.
В конце сентября 480 г. до н.э. в проливе между островом Саламин и побережьем, собственно, Греции произошло великое сражение. Греческие силы насчитывали около 350 триер, у персов было до 800 кораблей различных типов. Греки заняли позицию вдоль берега Саламина. Персидский флот вошел в пролив ночью, причем уставшие гребцы перед боем не получили времени для отдыха. Греки построились в две линии, главные силы персов – в три. При этом корабли Ариомена стояли близко друг от друга, а часть не поместившихся в проливе сил заняла позиции у входа в него.
Утром афинские триеры, стоявшие на левом фланге, решительно и быстро атаковали правый фланг противника, где располагались корабли финикийцев. Слишком плотное построение персидского флота мешало его кораблям маневрировать, а в довершение всех бед захватчики не знали особенностей пролива. Скученность особенно усилилась, когда вторая и третья линии персидского флота двинулись вперед и, стремясь принять участие в бою, создали буквально толкучку. Корабли мешали своим же, сталкивались, ломали весла. Более подвижные и маневренные триеры таранили вражеские корабли, брали их на абордаж. Одна из афинских триер протаранила корабль, на котором находился Ариомен. Тот повел своих воинов в атаку и попытался захватить триеру, но погиб в бою.
Гибель Ариомена и умелые действия афинян расстроили фланг персов, многие корабли устремились к выходу из пролива. Вслед за ними в беспорядке начали отступать и силы, сражавшиеся в центре. Вскоре весь персидский флот обратился в беспорядочное бегство. Поражение оказалось полным: Ксеркс лишился примерно 200 кораблей, греки потеряли не более 40.
Победа при Саламине фактически оказалась переломным моментом в войне. Сухопутные коммуникации персидского войска были очень растянуты, а потеря господства на море делала крайне уязвимыми и морские сообщения. Более того, Ксеркс всерьез опасался, что греческий флот сможет разрушить наплавные мосты через Гелеспонт и отрежет его армию от, собственно, Персии и ее азиатских владений. Царь счел за лучшее отступить в Азию, оставив в Греции только часть войск. В следующем году в сражении при Платеях они были разбиты, а поражение персов в морском бою у мыса Микале вынудило Персию признать свое окончательное поражение.
В настоящее время в афинском пригороде Фалер экспонируется копия античной триеры – «Олимпия», построенная в 1985—1987 гг. в Пирее на средства ВМС Греции и британского мецената Ф. Уэлша. Прежде чем стать музейным экспонатом, «Олимпия» совершила немало плаваний, например, в 2004 г. на ее борту в Пирей прибыл олимпийский огонь летних Олимпийских игр, проходивших в Афинах. Во время испытаний триеры в 1987 г. 170 гребцов-добровольцев смогли разогнать корабль до скорости 9 узлов, что позволило более реалистично взглянуть на возможности античных флотов.
Считается, что Рим был основан в 753 г. до н.э. Выдержав упорную борьбу с соседями «за место под Солнцем», небольшой город со временем превратился в одно из крупнейших и самых сильных государств Средиземноморья. Но, как ни странно, несмотря на широкие торговые связи с самыми разными странами региона и даже очень отдаленными землями, а также расположение сравнительно недалеко от морского побережья, Рим в течение первых столетий своего существования не имел военного флота и совершенно не стремился обзаводиться им. В случае крайней необходимости, возникшей, например, во время войны с Таррентом (городом, основанным выходцами из Греции, самым могущественным из государств так называемой Великой Греции, нынешним Таранто), начавшейся в 280 г. до н.э., римляне прибегали к помощи союзных греческих городов. Хотя их флоты оказались неспособны прервать коммуникации союзника Таррента эпирского царя Пирра, на суше легионы одержали победу. Пирр погиб в бою, Таррент сдался и стал «союзником» Рима, а фактически – попал в полную зависимость от более сильного соседа.
Опыт еще одних соседей римлян, этрусков, превосходных мореплавателей, государства которых имели большие торговые и военные флоты, а кораблестроители отличались замечательным мастерством, оказался невостребованным. По свидетельству античного историка Полибия и ряда других греческих и римских авторов, вплоть до начала Первой Пунической войны (264—241 гг. до н.э.), Римская республика военного флота не имела вовсе. Но после того, как началось вооруженное противостояние с Карфагеном, обладавшим мощным, хорошо подготовленным флотом, подобное положение дел стало нетерпимым. По словам современного историка, «главным побуждающим моментом к созданию собственного сильного флота станет не мечта о морском господстве, а вполне частная и локальная необходимость». Уже в самом начале войны потребовалось обеспечить переброску войск на Сицилию, защищать свои коммуникации и охранять побережье, а также бороться с вражескими военными перевозками и торговлей.
Модель римской триремы
Римляне подошли к делу с присущими им размахом и основательностью: Сенат принял решение о выделении денег на постройку 20 трирем и 100 квинкирем. Сразу надо сказать, что ни о какой «самобытности» речи не шло. Триремы скопировали с греческих триер. Даже само название «трирема», то есть корабль с тремя рядами весел – перевод с греческого на латынь слова «триера» (аналогично и эллинские диеры превратились в римские биремы). В качестве образца при создании квинкирем взяли захваченный в почти полной исправности карфагенский корабль. И вот тут-то начинаются загадки истории. Большинство современных исследователей полагает, что квинкирема (иначе – пентера) – это большой парусно-гребной корабль с пятью ярусами весел. Однако вот ведь что любопытно: и на квинкиремах, и на триремах гребцы именовались одинаково – таламиты, зигиты и траниты. В отношении трирем вопросов не возникает: три яруса весел и три названия гребцов, на каждый ярус. Но если ярусов пять, то как распределялись гребцы? Соответственно, появились предположения, что квинкирема представляла собой более крупную трирему со сложной системой размещения гребцов. В соответствии с ней на банках двух ярусов располагались по два человека, один из которых работал более коротким веслом. Но тут возникает вопрос, насколько практично и рационально подобное расположение, ведь при малейшей оплошности и несогласованности гребцы начнут просто-напросто мешать друг другу.
Как обстояло дело в реальности, мы не знаем. Тут уместно процитировать слова известного кораблестроителя и историка А.П. Шершова, сказанные по поводу построенного в Сиракузах корабля-гиганта: «Судно имело 20 рядов весел, очевидно, не по высоте, а как-либо иначе; на палубе стояли восемь деревянных башен для стрелков и метательных машин; было восемь якорей, в том числе несколько железных».
Обычная римская трирема, представлявшая собой серийный корабль массовой постройки, имела наибольшую длину до 35 м, максимальную ширину на уровне гребцов верхнего яруса до 6 м, сравнительно небольшую осадку – до 1,5 м, водоизмещение – в пределах 150 т. Мачта чаще всего устанавливалась одна, в средней части корпуса, ее высота над уровнем палубы не превышала 9 м. Реже имелись две мачты, в этом случае передняя ставилась с наклоном в сторону носа. Первоначально парусное вооружение было только прямым, но со временем на римских кораблях появились дополнительные паруса треугольной или трапециевидной формы, а также парус-суппар, названный так за некоторое внешнее сходство с верхней туникой (суппаром). Продолжительные переходы, как правило, совершались под парусом, но в бою корабли всегда переходили на весла.
Большую часть экипажа трирем составляли гребцы, численность которых колебалась в пределах 150—180 человек. Матросов насчитывалось 12—20, также в состав экипажа входили кормчий с помощниками и, конечно, воины. Число легионеров варьировалось как в зависимости от размеров триремы, так и от поставленной перед кораблем задачи, в довольно широких пределах – от 50 до 100 человек. Интересно, что капитанов трирем первоначально называли по-гречески – триерархами.
Римляне на первых порах не имели достаточного числа опытных кормчих и капитанов, да и выучка гребцов оставляла желать лучшего. Нанести карфагенским кораблям с их великолепно обученными командами таранный удар было очень сложно. Зато легионеры с полным на то основанием считались превосходными бойцами. Поэтому военные инженеры Вечного города придумали особое приспособление, позволявшее воинам переходить на вражеские корабли. Этот особый абордажный мостик получил название «ворон» (лат. corvus). В носовой части корабля устанавливался высокий столб, рядом на шарнире закреплялся мостик (деревянная лестница) длиной до 10 м, имевшая систему подъема и управления поворотом. На вершине столба имелось кольцо, через которое пропускался канат – с его помощью мостик удерживался в поднятом положении. Верхний конец мостика оснащался железным «клювом», который при падении на палубу вражеского корабля застревал в ней (или цеплялся за борт). Предоставим слово Полибию: «Как только вороны пробивали палубные доски и таким образом зацепляли корабли, римляне со всех сторон кидались на неприятельское судно, если сцепившиеся корабли стояли бок о бок; если же корабли сцеплялись носами, тогда воины переправлялись по самому ворону непрерывным рядом по двое».
Прежде чем карфагеняне смогли найти способы противодействовать римским кораблям, оснащенным «воронами», они потерпели несколько сокрушительных поражений на море. Следствием новой римской тактики стало то, что потопленными карфагеняне теряли намного меньше кораблей, чем захваченными противником. В сражении при мысе Экном в 256 г. до н.э. карфагенский флот, несмотря на численное превосходство, лишился примерно 30 кораблей, погибших в бою или затонувших в результате полученных повреждений, 64 корабля стали добычей римлян. У победителей потери составили 24 корабля, ни один из которых не был захвачен врагом. Самые же страшные потери на море римляне понесли в результате штормов. Стихия погубила сотни кораблей (по некоторым подсчетам – до 80% из примерно 500 потерянных в годы войны).
С годами мастерство римских корабелов заметно возросло, большие корабли получали не только металлическое – бронзовое или железное – подкрепление в носовой части, но и усиленную защиту у ватерлинии, препятствующую нанесению удачного таранного удара. Особо толстое и прочное дерево снаружи могло обшиваться металлическими листами, которые создавали некий прообраз бронирования. Наличие подобной защиты вынуждало применять не классический таран, призванный пробивать вражеский борт, а специальный «бивень», с помощью которого стремились ломать неприятельские весла. Важное место в вооружении трирем занимали разнообразные метательные машины – баллисты и катапульты, использовавшие каменные снаряды, тяжелые стрелы и даже несколько разновидностей зажигательных боеприпасов.
Крупные корабли с несколькими ярусами гребцов довольно долго составляли основу римского флота и оказались отодвинуты на второй план в период гражданский войн, раздиравших Римское государство после убийства Цезаря. Самый талантливый флотоводец того времени Марк Випсаний Агриппа (63 г. до н.э. – 12 г. до н.э.) считал, что в бою будут эффективнее меньшие по размерам, но более маневренные либурны и другие биремы и униремы. К этому времени уже ушел в прошлое грозный «ворон», поскольку это приспособление было очень громоздким и тяжелым, а умелые капитаны и обученные моряки нашли другие способы взятия врага не абордаж.
В конце VIII в. началась эра викингов. Под этим названием в историю вошли датчане и норвежцы (в меньшей степени – шведы). Воинственных северян в разных странах называли норманнами (северными людьми), аскеманнами (ясеневыми людьми), варягами, варангами и даже мадхус (языческими чудовищами). Происхождение слова «викинг» (vikingr) по сей день остается загадкой. Одни исследователи соотносят его с понятием «vik» (бухта, залив), другие – с норвежской областью Вик (Viken), третьи – с глаголом «wiking», в широком смысле означавшем «идти в море для приобретения богатства». Одной из наиболее достоверных считается версия происхождения названия от глагола «vikja» – поворачиваться, отклоняться.
Среди викингов были разные люди – кровожадные пираты, алчные грабители, жестокие убийцы, но встречались и честные торговцы, никогда не нарушавшие своего слова, умелые мастера, отважные исследователи. О нравах северян достаточно хорошо говорит такой факт: в «Саге о Ньяле» упоминается Альвир Детолюб, который получил свое прозвище благодаря тому, что он, как говорится в этом авторитетном источнике, «запретил своим людям подбрасывать детей в воздух и ловить их на копья, как было принято у викингов». Прозвище дают по какой-то необычной, только одному человеку присущей черте, так что наверняка Альвир был одинок в своем отношении к чужим детям. Однако жестокость и корыстолюбие не умаляют удивительных умений северных народов строить прекрасные корабли и совершать на них дальние плавания в самых непростых условиях.
Гокстадтский корабль
О кораблестроении датчан и норвежцев мы знаем достаточно много благодаря археологическим находкам. Одни из них были сделаны на дне моря, другие – на суше, в курганах и торфяниках. Это объясняется языческими культами и связанными с ними жертвоприношениями, а также погребальными ритуалами. Своих королей и королев древние норвежцы хоронили в курганах, отправляя их в плавание по морям загробного мира хорошо экипированными. Одна из самых интересных находок была сделана в 1880 г. в норвежском Гокстаде. Зимой крестьяне, не обремененные серьезной работой, начали раскапывать местный курган. В мае к раскопкам присоединились разбирающиеся в археологии люди, работам очень способствовала хорошая погода. В результате немалых трудов удалось откопать большое деревянное судно, на котором была сооружена гробница (она оказалась разграблена в давние времена).
В гробнице находился скелет мужчины ростом около 1,8 м. Очень немолодой, по тогдашним меркам (около 50 лет), человек отличался при жизни плотным телосложением, хромал и, видимо, страдал подагрой. Согласно сагам было определено, что археологи нашли захоронение короля Олафа. Вдоль бортов судна были обнаружены скелеты 12 лошадей и шести собак, а в районе кормы – к немалому удивлению исследователей – кости и перья павлина, что доказывает существование торговых связей с Востоком. На погребальном судне нашли три небольшие лодки, шатер, многочисленные деревянные щиты, различные сосуды, всевозможную посуду и утварь. Дополняли снаряжение деревянные сани. Вообще, короля основательно подготовили к плаванию в загробном мире – погребальное судно снабдили веслами и парусом, якорем и сходней; на него погрузили большой запас продуктов. Позаботились даже о развлечениях: среди найденных предметов значатся сильно поврежденные при долгом пребывании в земле остатки двусторонней игральной доски. Одна сторона предназначалась скорее всего для игры в шашки другая – для старинной игры мюле.
Само судно, предположительно построенное около 850 г., имело достаточно большие размеры. Его наибольшая длина достигала 23,3 м, ширина – 5,2 м. Основа конструкции – мощный дубовый киль длиной более 17 м, к которому с помощью вертикальных накладок крепились штевни. Дубовая обшивка набиралась по системе «внакрой» и насчитывала по 16 поясов с каждого борта, для их соединения между собой использовались железные заклепки с клинк-шайбами. Шпангоуты с досками обшивки связывались гибкими прутьями, что обеспечивало эластичность соединения, и лишь девятый и десятый пояса крепились деревянными нагелями. Интересная особенность конструкции – появление прообраза стрингера; массивный брус проходил с внутренней стороны 16 го пояса обшивки. Дубовый руль длиной более 3 м навешивался с правого борта, опираясь на прикрепленный к обшивке конус, и крепился с помощью кожаного ремня.
Найденные остатки изготовленной из ели мачты (от нее уцелели только топ и шпор) не позволяют точно установить ее высоту, но предполагается, что она достигала 12 м. Мачта устанавливалась в степс, сделанный в массивном брусе, который укладывался на четырех шпангоутах (8—11 м). Имелось также особое подкрепление, впоследствии получившее название мачт-фишерс. Крепление мачты в поднятом положении обеспечивалось передним штагом и вантами. Прямой парус площадью около 70 м2 крепился на рее длиной почти 11 м. Некоторые особенности работы викингов с парусами до сих пор остаются загадкой для историков. Например, так и не удалось до конца разобраться, как именно брались рифы. Зато известно, что белые паруса почти не встречались, их изготавливали из цветного полотна или на белое полотно нашивали цветные вертикальные полосы.
В 14 м поясе обшивки имелись порты для весел – по 16 с каждого борта. Порты могли изнутри закрываться крышками. Банки для гребцов отсутствовали, вероятно, они сидели на рундуках.
Предположительно, форштевень украшался вырезанной из дерева головой дракона, но она не сохранилась. Кстати, именно от этих драконьих голов, снимавшихся во время морского плавания, и произошло название «дракар». Норвежское Drakkar (от древнескандинавских Drage – «дракон» и Kar – «корабль») в буквальном переводе означает «корабль-дракон».
В настоящее время гокстадтская находка, тщательно отреставрированная, экспонируется в Музее кораблей викингов в Осло.
В 1892 г. в Норвегии построили весьма точную копию гокстадтского корабля, получившую название «Викинг» (Viking). Поскольку в это время проходили торжества, посвященные 400 летию открытия Америки Колумбом, а в 1893 г. в Чикаго планировалось проведение Всемирной выставки, норвежцы решились на отчаянный поступок. Экипаж из 13 человек во главе с капитаном Магнусом Андерсоном на «Викинге» совершили переход из Бергена в Чикаго. Путешествие заняло 40 суток, причем на отдельных этапах плавания дракар достигал скорости 11 узлов. Андерсону и его храброму экипажу удалось доказать, что суда древних норвежцев, датчан и шведов могли успешно совершать трансатлантические плавания и, следовательно, путешествие Лейфа Эрикссона технически было вполне осуществимо. Попутно корабль, построенный по образцу найденного в древнем кургане, произвел на Всемирной выставке настоящую сенсацию…
В XIII в. на территории Европы возникло уникальное «межгосударственное образование» – Ганзейский союз (сокращенно – Ганза, Hanse). Он представлял собой торговый и политический альянс городов и гильдий Северной Европы и был призван защищать торговые интересы своих членов от алчных феодалов, всевозможных пиратов и корсаров, стремления местных властей поживиться за счет иноземцев. В разное время в Ганзейский союз входило более 200 европейских городов из 10 различных государств, а его центром можно считать вольный город Любек.
Ганзейцы быстро добились доминирующего положения в торговле на Северном и Балтийском морях. Их торговые суда осуществляли значительную часть перевозок в водах Северной Европы – от Новгорода до Лондона.
Одним из самых распространенных типов судов в период XIII—XV вв. стал когг: прочное мореходное судно с высоким бортом и небольшим отношением длины к ширине. Слово «когг», согласно распространенному мнению, происходит от древнегерманского «Kugg» (выпуклый). Историки склонны считать когги прямыми наследниками норманнских грузовых судов (в первую очередь, кнорров). Действительно, общих черт хватало: киль изготавливался из одного цельного ствола дерева, обшивка делалась «внакрой», единственная мачта устанавливалась почти в середине корпуса и несла один прямой парус. Однако имелись и многочисленные отличия. В то время как суда викингов имели закругленные штевни, у когги были прямые форштевень и ахтерштевень. Первый из них имел наклонно около 50° к горизонту, второй – 70—75°. Очень важным новшеством следует считать появление поворотного руля, размещавшегося в диаметральной плоскости и подвешивавшегося к рудерпосту. Румпель выводился в кормовую надстройку или проходил над верхней палубой. Заметно возросла площадь паруса, даже на ранних коггах она составляла 180—200 м2 (для сравнения: на корабле Вильгельма Завоевателя – около 70 м2). Все парусное вооружение, несмотря на схожесть, стало не просто большим, но и более совершенным – появились булини, более надежным стало крепление мачты. Даже ранние когги могли ходить под более острыми углами к ветру. Прямой форштевень сделал возможным появление сперва выдвижного, а затем и постоянного бушприта. Наибольшая длина коггов в XIV в. достигала 30 м, длина по ватерлинии – 20 м, ширина – 7,5 м, осадка – 3 м. Довольно значительной была и грузоподъемность – до 300 т. Имелись на коггах и надстройки. При этом кормовая – ахтеркастль – конструктивно связывалась с корпусом и являлась его частью, а носовая – форкастль – представляла собой в некотором роде «нашлепку» на корпусе. На надстройках обычно оборудовались площадки с ограждением, там в бою располагались стрелки – лучники и арбалетчики.
Бременский когг. Современная копия
Со временем когги превратились в трехмачтовые суда с грузоподъемностью до 500 т. (а в отдельных случаях – и более). В XV в. на них начали устанавливать пушки. Вообще, можно смело говорить, что процветающая морская торговля Ганзы во многом обусловлена именно достоинствами когга, прекрасно проявившего себя и в качестве военного корабля, и в качестве торгового и промыслового судна. Однако долгое время об этих судах было известно очень мало. Даже внешний вид когга восстанавливался в основном по изображениям на печатях приморских городов. Историкам помог случай: в начале 1960 х гг. в Германии развернулись работы по расширению русла реки Везер в районе бременского порта. В 1962 г. во время этих работ было обнаружено старинное судно, относительно неплохо сохранившееся. Когда его удалось очистить от наносов и тщательно осмотреть, стало ясно, что это именно когг. Работы продолжались довольно долго, всего со дна Везера удалось поднять свыше двух тысяч различных фрагментов.
Судно имело следующие размеры: общая длина – 23,4 м, длина киля – 15,6 м, ширина – 7 м, высота борта – 3,5 м. Длина ахтерштеня – 5 м, форштевня – 8,4 м. Вместимость судна – около 130 т. Киль – как и полагалось в то время – цельный, набор корпуса включал 40 шпангоутов. Внешняя обшивка – клинкерная («внакрой»), доски обшивки имели длину 8 м, ширину – 0,5 м, толщину – 5 см.
Немецкие ученые предположили, что судно предназначалось для рыболовства. Так, по обеим сторонам форштевня у него имелись приспособления для укладки сетей. В помещении в кормовой части были обнаружены приспособления, почти наверняка предназначенные для разделки рыбы. Также археологам стало понятно, что когг затонул недостроенным. У него осталась незаконченной обшивка, не была установлена носовая надстройка, не имелось на положенном месте мачты (ее части нашли отдельно, по ним удалось установить примерную высоту – 12—13 м над уровнем палубы). Вероятнее всего, судно было смыто во время наводнения или сильной бури, легло на дно и оказалось погребено под толстым слоем наносов.
Реконструкция судна велась очень тщательно, древесину для предотвращения гнили и разрушения пропитали специальным раствором. Также выполнили дендрохронологический анализ, показавший, что пошедшая на постройку древесина была срублена около 1378—1380 гг. В процессе работ удалось сделать немало интересных открытий. Например, стало ясно, что различимые на печатях выступы в верхней части бортов являются оконечностями бимсов, выступающих за пределы обшивки. После завершения работ судно передали Немецкому музею мореплавания (Deutsches Schiffahrtmuseum) в Бремерхафене, где для него оборудовали особое помещение.
В германии построили копию Бременского когга, получившую название «Убена фон Бремен» («Ubena von Bremen», позывной DFDT). Это судно успешно совершает плавания в прибрежных водах, привлекая к себе большое внимание. Нередко гостями судна становятся различные иностранные делегации. Например, когда в июне 2002 г. когг прибыл в Киль на празднование Кильской недели, на нем побывали представители общества «Русская Ганза». Летом 2011 г. «Убена фон Бремен» посетило Росток и, будем надеяться, совершит еще много походов. Эксплуатация судна-копии позволила установить, что максимальная скорость коггов могла достигать 7,5 узлов, а средняя при умеренном ветре – 5,8 узлов.
Начало судостроения на Севере относится к XI в., когда в этот регион проникли славяне-новгородцы. Для зверобойного и рыбного промыслов, добычи жемчуга они строили деревянные суда – лодьи, ушкуи а затем кочи, карбасы, раньшины, шняки, кочмары. Первые верфи называли на Руси плотбищами (от плотник, плотничать). Строительство судов велось зимой-весной, в свободное от промыслов время. Служили суда 3—4 года.
Старейшими центрами поморского судостроения были села Кандалакша, Княжая Губа, Ковда, Кемь, Кереть, Окладникова Слобода в устье Мезени, Подпорожье в устье Онеги, Пустозерск в устье Печоры, устье Северной Двины, Холмогоры. В связи с дальнейшим проникновением русских на север Кольского полуострова в середине XVI в. изготовление рыболовных судов началось в Усть-Коле (современная Кола) на берегу мелководного незамерзающего залива. Кола стала главным центром судостроения на Мурмане. В Сибири суда строились в Березовском остроге и Обдорске (современный Салехард) в устье Оби, в Мангазее, Якутске, Колымском остроге.
Наиболее самобытным, распространенным и известным типом северного судна стал поморский коч. Именно на кочах совершались плавания, во время которых поморы и казаки совершили немало географических открытий. Кочи оказали значительное влияние на дальнейшее развитие типов судов, использовавшихся для освоения полярных морей.
Коч – поморское деревянное морское и речное судно XIV в. – начала XX в. Представлял собой результат развития новгородского ушкуя – военного и торгового судна, строившегося в XIII—XV вв. Киль ушкуя вытесывался из одного ствола и представлял собой брус, поверх которого накладывалась широкая доска, которая служила основанием для поясов наружной обшивки.
Поморский коч
Название «коч», возможно, происходит от слова «когг» (суда Ганзейского союза, распространенные на севере Европы в XIII—XV вв.). По другой версии поморское слово «коца», или «коча», обозначало одежду. Снабжая корпус двойной обшивкой, поморы как бы одевали свои суда.
Первоначальная длина беспалубного коча – 18—19 м, ширина – 4—4,5 м, осадка – 0,9 м, грузоподъемность – 3,2—4 т (200—250 пудов). Их строили из сосновых или кедровых досок длиной более 2 м и шириной 0,71 м. Доски получали, раскалывая дерево на 3—4 плахи и обтесывая их. На строительство коча шло свыше 3000 крепежных скоб, около 1 км канатов и веревок. В безветренную погоду коч передвигался с помощью четырех пар весел.
Коч был пригоден для плавания под парусом или на веслах по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Они выдерживали удары льдин, были очень маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу практически в любом месте.
Главной особенностью коча была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно выталкивалось наверх. Опыт поморов впоследствии учитывали норвежский судостроитель К. Арчер при проектировании научно-исследовательского судна «Фрам» и вице-адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола «Ермак».
Судостроители-поморы использовали свою собственную терминологию. Каждая деталь коча имела свое особое название. Детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы. Килем служила «матица» – ствол, на концах которого устанавливали наклонные «корги» (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали «урпуги» (шпангоуты) и «курицы» (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись «перешвами» (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины – доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей. Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую «ледовую шубу», или «коцу».
Мачту (шегла) крепили вантами (по-поморски – «ноги»), к ней впоследствии прикрепляли стрелу для подъема грузов. На мачту поднимали «раину» (рей) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными, кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 150 м2. Раину поднимали с помощью веревочной «дроги», а управляли парусом «важами» (шкотами). Парус сшивался из холщовых полотнищ, он имел 13—14 м в высоту, 8—8,5 м в ширину. Кочи считаются первыми русскими судами с навесным рулем вместо рулевого весла (впоследствии на них устанавливался штурвал). Как и лодьи, они имели три якоря (один запасной). Коч мог проходить в сутки до 250 км. Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует о том, что их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер.
Длительное время было принято считать мореходные качества кочей крайне невысокими. Известный полярный исследователь и историк освоения Арктики В.Ю. Визе писал о походах поморов в Мангазею в XVII в.: «…русские кочи – суда с, несомненно, очень низкими мореходными качествами, которые поэтому в литературе принято всячески поносить («утлые», «кое-как сколоченные», «неуклюжие» и т. д.), – в данном случае представляли, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторые преимущества, потому что они плавали в Мангазею не открытым морем (где льды представляли большую опасность), а вблизи берега, т. е. по мелководному фарватеру («и в губах местами глубоко, а в иных местах и суда стаивают»). По этому фарватеру могли следовать малые кочи, но он был недоступен для иностранных экспедиционных судов с большой осадкой. Именно благодаря плаванию подле самого берега, что можно было выполнить только на мелких "посудинах", наши поморы и овладели морским путем в Обь».
Однако археологические раскопки и современные реконструкции кочей опровергают мнение об их малой мореходности. Да и вряд ли могли поморы ходить на совсем уж утлых «скорлупках» в дальние плавания на Новую Землю, Шпицберген, в устье Оби. В 1648 г. С.И. Дежнёв вышел в свое знаменитое путешествие, результатом которого стал проход Беринговым проливом на построенных в Колымском остроге больших кочах.
К середине XVI в. кочи широко распространились в северном регионе страны. Особенно много их строилось в XVI—XVII вв. в Карелии и на верфях Соловецкого монастыря, в XVII в. – в Мангазее, на полуострове Ямал, в Березове и Кеми. К XVII в. коч стал палубным, длина его иногда достигала 25—30 м, ширина – 6 м, грузоподъемность – 400 т (2,5 тысячи пудов). Корпус коча обычно делился на три «чердака» (отсека). В носовом располагалась «заборица» (кубрик) для команды из 10—15 человек, там же ставили печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым «творилом» (люком), здесь размещали пассажиров – купцов и промышленников (до 50 человек). Кормовой чердак отводился под «казенку» (каюту) кормщика – капитана. Перед каютой крепились две лодки (на больших судах – два малых карбаса) для рыбной ловли, связи с берегом и снятия судна с мели. Для плавания на малых реках и озерах употреблялись малые кочи (павозки, или паузки) – плоскодонные, с низкими бортами, вначале прямыми, затем с развалом.
Работами по постройке кочей обычно руководил опытный «кочевый мастер». С течением времени на Севере сложились целые династии судостроителей-поморов – Дерябины, Варгасовы, Вайгачевы из Холмогор, братья Кулаковы из Архангельска и многие другие.
Указ о запрещении морской торговли с Мангазеей, изданный в 1619 г., надолго затормозил развитие арктического мореплавания. При этом продолжались чисто промысловые плавания поморов. В начале XVIII в. Петр I специальным указом запретил строительство судов традиционных типов, стремясь переориентировать судостроителей на создание парусников исключительно европейского типа. Но несмотря ни на что строительство кочей продолжалось. Они упоминаются даже в отчете о деятельности Архангельского порта за 1912 г.
Память о поморских судах сохранилась и на карте Арктики. Так, в устье Яны есть Кочевая губа.
Когда на юго-восточных рубежах Европы выросло могучее мусульманское государство – Османская империя (иначе – Оттоманская порта), все связи европейцев с Индией и другими странами Востока оказались перекрыты. Это привело европейцев к решению любой ценой найти обходные пути, желательно – морские. Португальцы устремились на юг и в конечном счете добились своего – сперва Бартоломеу Диаш прошел в Индийский океан, затем Васко да Гама достиг собственно Индии. Маленькая страна на самом западе Европы во второй половине XV в. стала великой морской державой.
«Санта Мария». Реконструкция
Неудивительно, что именно к королю Португалии Жуану III обратился в начале 1480 х гг. со смелым проектом мореплаватель Христофор Колумб. Убежденный сторонник теории о сферичности Земли, он предложил организовать совершенно необычную для того времени экспедицию к берегам Азии. Согласно замыслу Колумба плыть следовало через Атлантический океан на запад. С позиций сегодняшнего дня – принципиально правильное решение. Вот только размеры Земли в то время представляли себе весьма относительно. Так, длину экватора полагали равной примерно 29 000 км, вместо фактических 40 000 км. Да еще и Азию считали несколько большей, чем это есть на самом деле. Так что Колумб надеялся достичь Азии за достаточно короткое время – если, конечно, ветер будет попутным.
По целому ряду причин договориться с португальскими властями Колумб не сумел. Тогда он перебрался в соседнее пиренейское государство – Испанию. В то время это была страна, созданная на основе личной унии из двух королевств: Арагонского и Кастилии и Леона. Время для Колумба оказалось неподходящим – Фердинанд и Изабелла все силы и средства бросили на завершение Реконкисты. Организация большой экспедиции испанцам в тот момент была не по карману. Однако королевская чета проект выслушала, заинтересовалась предложением и повелела создать специальную ученую комиссию для его рассмотрения. Комиссия обсуждала дерзкий замысел довольно долго и в конце концов вынесла отрицательный вердикт.
Тем временем испанские войска заняли Гранаду – последний оплот мавров на Пиренейском полуострове. Теперь у властей появилась возможность организовывать морские экспедиции, а вместе с тем возникла проблема: куда девать оставшихся без дела многочисленных воинов. Советник короля Фердинанда, Луис де Сантангел, умевший «работать на перспективу», уговорил короля подержать Колумба. Причем Сантангел сумел обставить все таким образом, чтобы не оскорбить отвергшую проект мореплавателя комиссию.
Колумб заключил с королевским двором особое соглашение, по которому ему предусматривались различные титулы и звания (адмирала океана; вице-короля и губернатора вновь открытых земель), финансовые привилегии и доходы от торговли в новых владениях. Ему выделялись немалые средства на организацию экспедиции. А взамен требовалось найти кратчайший морской путь в Азию («Индию»).
Для плавания через Атлантику на запад Колумб зафрахтовал три судна. Два – небольшие быстроходные каравеллы «Пинта» и «Нинья» («Санта Клара»), третье – «Санта Мария» («Santa Maria»). Оно стало флагманом экспедиции, однако информации о нем почти не сохранилось. В старинных документах и дневниках Колумба «Санта Мария» чаще всего упоминается как нао; но иногда говорится и о небольшой каракке, и о каравелле. Последнее, судя по всему, неверно. Согласно дошедшим до нас сведениям «Санта Мария» несла на фок– и грот-мачте прямые фок и грот, и лишь бизань-мачта – латинский парус. Вероятнее всего, парусное вооружение дополняли блинд под бушпритом, а также грот-марсель. Упоминание о фор-марселе представляется малореальным. По сравнению с «Ниньей», и особенно «Пинтой», флагманское судно было тихоходным и маломаневренным.
О размерениях судна, его водоизмещении и грузоподъемности можно только гадать. Предположительно, водоизмещение находилось в пределах от 120 до 240 т. При создании в ХХ в. одной из реплик «Санта Марии» (всего их, начиная с конца XIX в. построили несколько, с различной степенью правдоподобия) историки провели немало времени, пытаясь воссоздать ее внешний вид и разработать чертежи. В итоге новое судно имело следующие характеристики: длина по палубе – 23,6 м, длина киля – 15,8 м, максимальная ширина – 7,92 м, осадка – 2,1 м, высота грот-мачты и грот-стеньги – 26,6 м, длина грот-рея – 16,4 м, грузоподъемность – 105,9 т.
Точная дата постройки судна неизвестна, но скорее всего в 1480 е гг. Место постройки – Галисия, вероятно, за время службы оно сменило название. На момент включения в состав флотилии Колумба принадлежало кантабрийскому мореплавателю и картографу Хуану де ла Коса. Именно он и был капитаном «Санта Марии» во время знаменитого плавания, а впоследствии принял участие еще в целом ряде экспедиций – как с Колумбом, так и с другими исследователями и конкистадорами.
На момент отплытия из порта Палос в Атлантику (это произошло 3 августа 1492 г.) на борту «Санта Марии» находилось 40 человек, имена 26 из них известны. На судне имелась артиллерия: четыре бомбарды и несколько небольших кулеврин.
Переход до Канарских островов оказался непростым, «Пинта» получила серьезные повреждения, и ей требовался основательный ремонт. Также на Канарах по распоряжению Колумба частично изменили парусное вооружение «Ниньи». В Атлантику суда вновь вышли 9 сентября. По большому счету, оно протекало без особых происшествий. Но спустя месяц экипажи стали заметно нервничать. Моряки были уверены, что давно пора достичь берегов Азии, к тому же несколько раз им попадались «верные признаки» близости земли, а она все не появлялась. Начали проявлять беспокойство даже капитаны каравелл братья Пинсоны. Сперва они настояли на изменении курса, а потом при полной поддержке всех экипажей поставили Колумбу ультиматум: еще три дня экспедиция продолжает движение на запад, потом – если ничего не удастся найти – поворачивает назад. Землю увидели как раз на третий день…
Согласно записям Колумба он лично увидел некий «свет» около 22 часов 11 октября. А затем примерно в 2 часа ночи следующих суток землю на горизонте заметил матрос с «Пинты» Хуан Родригес Бермехо (известен также под именем Родриго де Триан). Обнаруженный остров аборигены называли Гуанахани, а испанцы окрестили его Сан-Сальвадор. Затем последовали новые открытия, однако Куба и Эспаньола (Гаити) никак не соответствовали представлениям Колумба и его людей об Индии или Китае.
В ноябре Мартин Алонсо Пинсон на «Пинте» не то потерял остальные суда, не то просто решил действовать самостоятельно. Колумб продолжил исследования, вплоть до Рождества. Тут и произошла катастрофа: вопреки указаниям адмирала на руль поставили неопытного молодого матроса, посадившего «Санта Марию» на риф. Отчаянные попытки снять судно (для его облегчения даже грот-мачту срубили) ни к чему не привели. Волны разрушали корпус, людям пришлось перебраться на берег. Испанцы и пришедшие к ним на помощь местные жители смогли снять с обреченного нао все ценное, а корабельное дерево было вскоре использовано для сооружения на берегу небольшого форта. В память о дне гибели «Санта Марии» его назвали Навидад (исп. La Navidad, Рождество). Там Колумб оставил 39 человек, а в Испанию решил возвращаться на «Нинье»…
Спустя много лет после первой экспедиции Колумба историки, археологи и просто энтузиасты предприняли немало попыток найти обломки того кораблекрушения. В столице Республики Гаити в местном музее даже хранится якорь, якобы принадлежавший «Санта Марии». Но вероятнее всего, это просто один из старинных якорей, никакого отношения к флагману Колумба не имеющий.
Нередко случается, что о самых прославленных кораблях, упоминаемых даже в школьных учебниках, до наших дней не дошло практически никаких сведений. К сожалению, о первом в истории корабле, совершившем кругосветное плавание, известно очень мало. Время его постройки точно не установлено. Достоверных изображений не сохранилось. Даже название сегодня считается спорным…
Фернан Магеллан родился в Португалии в 1480 г. в семье обедневшего рыцаря. Историки единодушно указывают, что Фернан с детства любил море. Неудивительно, что в 1505 г. он оказался в составе направлявшейся в Индию экспедиции Франциско де Альмейды. Он побывал во многих местах: Индии, Малакке, на Островах Пряностей (Молуккских островах), Суматре, Яве, Мозамбике. Магеллану довелось участвовать в сражениях и попадать в различные переделки; в критических ситуациях он всегда проявлял решительность и отвагу, снискав заслуженное уважение и товарищей, и начальства. Освоив немало морских специальностей и став капитаном, Магеллан в 1512 г. вернулся на родину, но вскоре вновь оказался на войне – на сей раз в Марокко. Там он в 1514 г. был ранен, после чего хромал до конца жизни.
«Виктория». Современная реплика
В Марокко с Магелланом произошла крайне неприятная история: его обвинили в продаже местным племенам захваченного португальцами скота. Бросившись искать справедливость в столице, он получил еще и обвинение едва ли не в дезертирстве. После возвращения в Африку все обвинения с Магеллана сняли, но он подал в отставку, перебрался в Португалию и некоторое время жил на сравнительно небольшую пенсию. Неизвестно, когда именно у Магеллана возник замысел экспедиции, которая должна была дойти до Молуккских островов, двигаясь на запад. Он был убежден, что между Атлантическим и Тихим океаном (тогда именуемым Южным морем) должен существовать пролив. Свои соображения Магеллан в 1517 г. представил королю Мануэлю I, но монарха они не заинтересовали.
Тогда Магеллан перебрался в Испанию, где его предложения вызвали куда больший интерес. Имелось важное соображение: доказать, что, согласно утвержденному буллой папы римского разделу мира между Португалией и Испанией, богатые пряностями острова принадлежат как раз последней. Весной 1518 г. испанский король Карл I принял решение финансировать экспедицию, причем возглавившему ее Магеллану были обещаны титулы наместника всех вновь открытых земель и немалая часть будущих доходов. Подготовка завершилась к сентябрю следующего года, когда из порта Сан-Лукар вышла флотилия в составе каравеллы «Тринидад» (флагман, им командовал сам Магеллан), а также нао или небольших каракк «Сан Антонио», «Консепсьон», «Виктория» и «Сантьяго». Личный состав экспедиции насчитывал 265 человек, на кораблях имелось до 70 пушек, а на борт было принято изрядное количество различных припасов и товаров для торговли с туземцами.
Трехмачтовая «Виктория» – действительно судно-загадка. Для начала, его название изначально писали по-разному: как «Victoria» или «Vittoria». Дата постройки оспаривается историками; одни считают судно новым, спущенным на воду в 1519 г., другие указывают, что незадолго до отправки в экспедицию оно просто было переименовано в честь церкви Santa Maria de la Victoria de Triana. Количество пушек на борту точно не установлено: на известном рисунке, датированном 1590 г., их можно насчитать не менее шести на борт, а на современной реплике, информацию для постройки которой по крохам собирали энтузиасты и профессиональные историки, их вообще не стали устанавливать. Исходя из общего количества орудий, состоявших на вооружении флотилии, можно предполагать, что пушек действительно было 12. Размерения «Виктории» не установлены, приблизительно можно считать, что ее длина немного превышала 20 м, а водоизмещение могло достигать 200 тонн. Зато известно, что на момент выхода в море на ней находилось 55 человек под командой капитана Луиса Мендосы.
Состав экспедиции оказался очень пестрым, среди ее участников оказались не только испанцы, но и португальцы, французы, немцы греки и представители других национальностей. Это создавало немалые проблемы, особенно остро встал вопрос об отношениях испанцев и португальцев. Испанские капитаны не слишком желали подчиняться Магеллану, а тот, в свою очередь, не собирался посвящать их в свои замыслы. Когда флотилия достигла экватора, у адмирала случился конфликт с командиром «Сан Антонио» Хуаном де Картахена, которого пришлось сместить. В конце марта 1520 г. корабли встали на зимовку в бухте Сан-Хулиан на побережье Патагонии. Там произошел мятеж, который возглавили офицеры-испанцы Мендоса и Кесадо. Мятежники освободили де Картахену и смогли захватить «Викторию», «Сан Антонио» и «Консепсьон».
Действовавшему решительно Магеллану удалось подавить мятеж с минимальными жертвами, однако погибшие были с обеих сторон (в том числе Мендоса). Кесадо казнили за убийство одного из верных Магеллану людей, еще 40 человек приговорили к смерти, но помиловали. Хуана де Картахену позднее оставили на берегу, его дальнейшая судьба неизвестна.
В дальнейшем экспедиция сопровождалась как неудачами (в мае потерпел крушение отправленный на разведку «Сантьяго»), так и выдающимися открытиями. Двинувшись в путь 18 октября, корабли через три дня обнаружили протоку. Магеллан приказал обследовать ее и вскоре был вознагражден: это оказался пролив, соединяющий океаны и ныне носящий имя первооткрывателя. Но тут случилась новая беда: дезертировал «Сан Антонио», на котором находился самый большой запас провизии.
Вышедшие в Тихий океан корабли сперва направились на север вдоль побережья Чили, а затем повернули на запад. Не совсем точно представляя себе размеры водного пространства, которое предстояло пересечь, Магеллан допустил трагическую ошибку: он не пополнил запасы на чилийском берегу. В результате плавание оказалось невероятно тяжелым, продовольствие и вода закончились, людей косили цинга и другие болезни. Маршрут оказался проложен так, что флотилия миновала множество островов, обнаружив лишь два необитаемых. Лишь в начале марта 1521 г. измученные люди добрались до Марианских островов, которые за специфические пристрастия аборигенов назвали Островами Воров. В середине месяца корабли подошли к Филиппинам, но вскоре Магеллан вмешался в местные распри и в конце апреля погиб в бою на берегу острова Мактан.
После этого экспедицию преследовали сплошные напасти. Заменить Магеллана оказалось некому, новые руководители откровенно не справлялись с делом. «Консепсьон» пришлось сжечь, поскольку его корпус находился в отвратительном состоянии, а людей на три экипажа уже не хватало. После ряда скитаний, новых потерь и аварий уцелевшие корабли разделились. «Тринидад» попытался добраться до Панамы, но неблагоприятные ветры и шторма вынудили его повернуть назад. У Молуккских островов каравеллу захватили португальцы и лишь четыре моряка из ее экипажа спустя несколько лет вернулись в Испанию.
«Виктория», командование которой принял Хуан Себастьян Элькано, направилась в Испанию через Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды и вдоль берегов Африки. Плавание оказалось очень трудным, в корпусе открылись течи, во время сильного шторма у берегов Южной Африки пострадал рангоут, запасы продовольствия подошли к концу. Пришлось рискнуть и направиться к принадлежавшим Португалии островам Зеленого Мыса. Там португальцы едва не захватили судно, но оно успело выйти в море; однако 13 человек попали в плен (они попали в Испанию через много месяцев).
В Сан-Лукар «Виктория» вошла 6 сентября 1522 г.; на ее борту оставалось лишь 18 человек, зато в трюме имелся груз пряностей. Элькано королем была назначено не слишком большая пенсия, а его дворянский герб украсила надпись на латыни «Primus circumdedisti me» («Ты первым обогнул меня»). Судьба же «Виктории» осталась неизвестной. Сведений о том, где и когда первый в истории корабль, совершивший кругосветное плавание, завершил свою службу, не сохранилось. Построенные в ХХ и ХХI вв. реплики «Виктории», как и в случае с кораблем Колумба, не являются точными копиями, а создавались «по мотивам».
Каракка «Мэри Роуз» («Mary Rose») была заложена в 1509 г., спущена на воду в следующем году и вступила в строй в 1511 г. Строительство осуществлялось в Портсмуте по указу английского короля Генриха VIII Тюдора. Название корабль скорее всего получил в честь его сестры, Марии (роза – геральдическая эмблема Тюдоров).
«Мэри Роуз» представляла собой достаточно большой для своего времени 500 тонный четырехмачтовый корабль с мощным вооружением, в состав которого входили 78 пушек различного калибра. Ее длина составляла 38,5 м, а ширина – 11,7 м. Экипаж насчитывал 200 моряков, 185 солдат и 30 артиллеристов. Как и любая другая каракка, она имела очень высокую кормовую надстройку (ют), а также большую носовую надстройку (бак).
«Мэри Роуз» приняла самое активное участие во время войны с Францией, неодноратно участвовала в сражениях. Она служила флагманским кораблем адмирала Э. Ховарда во время нападения на Брест в августе 1512 г. Когда 12 го числа английская эскадра атаковала французский порт, английский флагман успешно использовал свою мощную артиллерию, выведя из строя вражеский корабль «Луис». Но главным событием стала гибель франко-бретонского флагмана «Marie la Cordelière», на котором держал флаг адмирал Рен де Клермон. В ходе сражения французский корабль взорвался, но при этом погубил и большой английский корабль «Регент». В 1513 г., после гибели Э. Ховарда, на «Мэри Роуз» держал флаг командующий английским флотом Т. Ховард.
В 1528 г. и затем в 1536 г. каракка основательно перестраивалась, причем ее водоизмещение возросло до 700 т, а вооружение – до 91 орудия. В результате переоборудований на корабле добавилась еще одна палуба, что привело к увеличению «верхнего веса» и уменьшению остойчивости до опасных пределов. Это грозило опрокидыванием на волнении. Перегрузка в 200 т также вызвала увеличение осадки, в результате чего нижние орудийные порты оказались слишком близко к воде. Все это, как считалось до недавних пор, оказалось чрезмерной платой за увеличение огневой мощи и, возможно, привело к одной из самых известных морских катастроф.
В 1545 г. французский король Франциск I высадился на острове Уайт. Англичане направили в пролив Солент на защиту острова 80 кораблей во главе с «Мэри Роуз». Каракка, сблизившаяся с противником, неожиданно стала крениться и затонула вместе с адмиралом Джорджем Кэрью и большинством находившихся на борту людей. Спастись удалось только 35 морякам. Произошло это на виду множества людей, с берега катастрофу наблюдал и король Англии вместе со свитой. Долгие годы считалось, что корабль, никогда не отличавшийся остойчивостью, погиб из-за того, что во время модернизации был слишком перегружен артиллерией. И когда готовившиеся к бою воины в доспехах столпились на обращенном к противнику борту, возник крен, в результате чего волны захлестнули орудийные порты. Довершил дело внезапный порыв ветра…
«Мэри Роуз»
В 1836 г. рыбаки обнаружили место затопления «Мэри Роуз», но до второй половины ХХ в. эта информация оставалась невостребованной. Интерес морских археологов к каракке проснулся в 1960-х гг., когда на ее остов наткнулись вновь, а историки с весьма высокой достоверностью определили, что именно удалось найти. В 1965 г. английский историк А. Макки стал инициатором подъема «Мэри Роуз». Он организовал кампанию по сбору средств, позволившую провести многочисленные осмотры, обмеры и исследования, причем большинство работ выполнялось добровольцами – водолазами, учеными и археологами. К 1979 г. удалось получить и обработать достаточно информации, а также продумать и разработать технологические приемы, позволяющие начать собственно судоподъемные работы. Образованный для их проведения «Трест „Мэри Роуз“» возглавил наследник британского престола, принц Уэльский Чарльз. Подготовка к основной операции продолжалась еще три года. Масштабы работ оказались поистине огромными: содержимое уцелевшей части корпуса было извлечено на поверхность, а его структура подробно описана и задокументирована. Водолазы обнаружили 17 тыс. предметов, отражавших почти все стороны жизни моряков во времена Тюдоров. Все элементы внутренней конструкции судна разобрали и подняли на поверхность. После этого с помощью защитной стальной клети подняли само судно и отбуксировали его в специально подготовленный сухой док Портсмутской верфи. Это произошло 11 октября 1982 г., по прошествии 437 лет с момента трагической гибели «гордости английского флота».
Британцы создали один из интереснейших музеев. Они приложили немало усилий, чтобы сохранить возвращенную со дна морского часть каракки. Во время восстановительных работ в помещении, где находился остов, влажность поддерживается на уровне 95%. Чтобы избежать резкого высыхания и разрушения, он увлажняется холодной водой с помощью распылителей. Работы по долгосрочной консервации заняли очень продолжительное время, но главное, они оказались успешными. Ныне музей, где экспонируется все поднятое с «Мэри Роуз», является одной из самых посещаемых достопримечательностей Портсмута. Многочисленные посетители могут видеть корпус корабля, который, словно гигантская модель, поднимается на высоту четырехэтажного дома, огромное количество других уникальных экспонатов.
Подводные работы на месте гибели «Мэри Роуз» в 1982 г. отнюдь не прекратились. Они ведутся практически «на постоянной основе», время от времени радуя всех любителей истории интересными находками. Особенно успешным для подводных археологов оказался 2004 г., когда удалось найти довольно крупные детали носовой части каракки – фрагменты форштевня и баковой надстройки. Кроме того, на поверхность подняли и боеприпасы: каменные и свинцовые ядра.
Изучение найденных артефактов позволило несколько по-иному взглянуть на многие аспекты морской службы середины XVI в. Один из участников работ на корабле оценил итоги своей деятельности следующим образом: «Мы получили буквально настоящую машину времени».
Как уже говорилось, корабль унес на дно значительную часть экипажа. И нет ничего удивительного, что среди обломков оказались останки 179 человек. Исследование костей показало, что в абсолютном большинстве это были вполне здоровые и почти наверняка физически сильные люди. Хотя нередко встречаются указания, что в те времена средний рост европейцев существенно уступал показателям наших современников, оказалось, что большинство моряков имели рост 165—170 см. И еще немаловажная подробность: об их здоровье явно заботились. На корабле имелись медики, располагавшие не только приличным (для своего времени, разумеется) набором инструментов, но и большим набором медикаментов.
Условия жизни на корабле XVI в. оказались спартанскими: никаких излишеств. Иллюминаторов в корпусе не было, освещение внутренних помещений осуществлялось с помощью фонарей и свеч. Однако кормили моряков прилично – они получали мясную пищу (офицерам полагалась даже оленина!), в рацион входили рыба, бобы, горох. Любопытно, что среди прочего археологи нашли различные приправы, причем они предназначались не только для командного состава, но и для матросов, артиллеристов и солдат. Приготовление пищи для многочисленного экипажа осуществлялось, вопреки распространенному мнению, не на палубе, а во внутренних помещениях. В трюме для этой цели имелись особые кирпичные печи. Британские археологи и историки потратили немало сил, чтобы понять, почему в нижней части корабля оказалось так много кирпичей. Сперва предположили, что это балласт. Но затем разобрались, тем более что и котлы нашлись, да и остатки пищи сохранились. Трезвость на флоте явно не считалась нормой жизни: командному составу полагалось вино, матросам – пиво.
Офицеры на корабле, несмотря на тесноту внутренних помещений, имели свои каюты; подобной «роскошью» располагал и плотник, формально офицером не являвшийся. Религия являлась одной из важнейших сторон жизни, поэтому неудивительно, что удалось найти некоторое количество религиозной литературы (удивительно другое – после столетий пребывания под водой она сохранилась в пригодном для «опознания» состоянии). Но в куда большем количестве нашли игральные кости, английские шашки, ученым попался даже набор для игры в трик-трак. На корабле имелось много разнообразных музыкальных инструментов, причем некоторые сохранились вполне прилично.
Особый интерес для «потомков Робин Гуда» представляли обнаруженные среди обломков длинные тисовые луки. Впервые это грозное оружие Средневековья, легенды о котором имеют в Англии широкое распространение, попало в руки историков во вполне приличном состоянии. Конечно, дерево утратило свою замечательную упругость, но все особенности оружия стали хорошо понятны. Немалым оказался и запас стрел – только относительно сохранившихся нашли около 2300 штук.
Одним из результатов судоподъемных работ и последовавших исследований стала новая версия гибели «Мэри Роуз», полностью опровергающая «хрестоматийную» историю о недостаточной остойчивости. Согласно весьма аргументированной теории каракка получила одну или несколько пробоин от пушечных выстрелов с французских галер. Вероятнее всего, роковое повреждение находилось на уровне ватерлинии или немного выше, и вода попала в корпус именно через пробоину. Подтверждением этого служат обнаруженное в обломках пушечное ядро из французского гранита и следы свинца на наружной части корпуса. К косвенным уликам можно отнести найденные в трюме плотницкие инструменты. Они вполне могут указывать на попытку заделать пробоину. По мнению исследователей, французское ядро попало в левый борт корабля, возможно, ближе к корме, в ту часть, которая не сохранилась. Увы, но точно выяснить обстоятельства одной из самых известных морских катастроф вряд ли получится…
В 1493 г., через год после открытия Колумбом Нового Света, папа римский «узаконил» раздел мира между Испанией и Португалией. Еще через год эти страны в городе Тордесильясе подписали «окончательный» договор о разграничении мира и, в частности вновь открытых земель. Но другие государства – особенно Англия и Франция – согласиться с этим никак не могли. Французский король даже сказал: «Пусть мне покажут тот пункт в завещании Адама, в силу которого Новый Свет должен быть разделен между моими братьями, королями Испании и Португали, а я должен быть лишен своей доли наследства». И французские пираты, и корсары вышли на «большую морскую дорогу», начав охоту за судами конкурентов. Вскоре за французами последовали англичане, чье противостояние с испанцами носило не только корыстный, но и религиозный характер.
«Голден Хайнд»
Среди «джентльменов удачи» всех времен самым выдающимся по праву считается Френсис Дрейк. Он участвовал во многих дальних плаваниях, отличился во время успешного рейда в Центральную Америку и к середине 1570 х гг. пользовался репутацией не только храброго человека, но и умелого командира и очень опытного моряка. Тем временем отношения между Англией и Испанией стали откровенно враждебными, многие видные английские политики считали войну неизбежной. В результате был разработан план посылки небольшой флотилии для удара по заморским владениям Испании. Дрейк, назначенный руководителем готовящегося предприятия, получил тайную аудиенцию у королевы Елизаветы, которая полностью поддержала замысел нападения на испанские колонии и даже выделила изрядную по тем временам сумму денег. 15 ноября 1577 г. ближе к вечеру Дрейк во главе флотилии из пяти кораблей тихо и незаметно вышел в море из Плимута. Под его командой находились флагманский «Пеликан» («Pelican»), «Элизабет», «Мэриголд», «Суон» и совсем маленькая пинасса «Кристофер». Их экипажи насчитывали 164 человека.
«Пеликан», построенный в Альдебурге, Саффолк, и спущенный на воду незадолго до экспедиции – в 1576 г., представлял собой сравнительно небольшой галеон, набор которого был сделан из лучшего дуба, также из прочных пород дерева делалась и обшивка. Согласно сохранившимся изображениям он имел следующие размерения: водоизмещение – около 150 т, длина – 21,3 м, ширина по миделю – 5,8 м. Корабль имел три мачты, и встречающиеся на некоторых старинных гравюрах изображения, где присутствует четвертая мачта (бонавентур-мачта, или бонавентура), ошибочны. Фок– и грот-мачта несли прямые паруса в два яруса, бизань-мачта – косой, так называемый латинский. Под бушпритом ставился еще один прямой парус – блинд. Как и все галионы, «Пеликан» имел сравнительно невысокую носовую и очень высокую кормовую надстройку. На транцевой корме располагалось украшение, в полном соответствии с названием там изображался пеликан, кормящий птенцов.
Артиллерийское вооружение галеона состояло из 14 4 фунтовых пушек на главной палубе и четырех 2 фунтовых фальконетов в носу и корме; их дополняли четыре пушки совсем малого калибра, которые обычно в общем подсчете не учитываются, а потому «Пеликан» считался 18 пушечным кораблем.
Начало экспедиции оказалось неудачным – из-за сильного встречного ветра пришлось возвращаться в море. Вторично в поход отправились 13 декабря, на сей раз вполне успешно. К Рождеству корабли достигли Могадара в Марокко. Там случился любопытный эпизод: марокканцы захватили моряка Джона Фрея в плен. Местный султан, узнав о том, что ему в руки попал подданный враждующей с Португалией страны, не только освободил пленника, но и отослал его назад с богатыми подарками для Дрейка. Поскольку флотилия уже ушла дальше, султан распорядился отправить Фрея на родину на зашедшем в эти воды английском судне. А Дрейк, захватывая встреченные испанские и португальские суда, продолжал плавание. С пленниками он обращался гуманно – забрав с судов нужное, их отпускали. С собой англичане забрали только опытного португальского навигатора Нуньеша да Сильву. Забегая вперед, отметим: впоследствии Дрейк утверждал, что не пролил кровь ни одного испанца (разумеется, о погибших в боях речи не шло). Зато все, что могло дать полезную информацию, забирали – книги по навигации, карты, астролябии, компасы.
Несмотря на различные проблемы, сопровождавшие практически любое дальнее плавание в то время, англичане добрались до бухты Сан-Хулиан. А там разыгралась трагедия, напомнившая о мятеже во время плавания Магеллана: в попытке мятежа обвинили одного из капитанов, Томаса Доути. Состоялся суд, Доути признали виновным и, по свидетельству одного из участников плавания, ему было предложено на выбор: казнь на месте; оставление в Патагонии, отправка в Англию для суда Тайным советом королевы. Доути выбрал казнь и был обезглавлен.
В путь к Магелланову проливу отправились только три корабля: пинаса стала ненужной, а «Суон» после перегрузки с него всех полезных предметов сожгли, такая же судьба постигла и взятый с собой испанский приз. Причем «Пеликан» по решению Дрейка был переименован в «Голден Хайнд» («Golden Hind», в переводе – «Золотую лань»). Вероятно, это было сделано в честь одного из организаторов экспедиции, лорда-канцлера Кристофера Хаттона, на гербе которого была изображена лань. Дрейк также заимствовал и фамильный девиз Хаттона «Cassis Tutis Sima Virtus» (в вольном переводе с латыни «Храбрость – лучшая защита»).
22 августа корабли вошли в Магелланов пролив, успешно преодолели его и 6 сентября вышли в Тихий океан. Но уже 7 го числа началась сильнейшая буря, разметавшая корабли и погубившая «Мэриголд». Капитан Винтер на «Элизабет», потеряв Дрейка, решил вернуться в Англию. Шторм продолжался целых 52 дня! Когда погода улучшилась, англичане поняли, что их отбросило на восток и отнесло к югу – так Дрейк и его спутники по воле случая открыли пролив, в наши дни именуемый проливом Дрейка. Стало понятно, что Огненная Земля —, не выступ Южного материка, как считалось в то время, а архипелаг, за которым простирается открытое море.
«Голден Хайнд» повернула на север, и начался самый невероятный пиратский рейд в истории. Причем сперва все складывалось неудачно: в случайной стычке с индейцами погибли люди, сам Дрейк был ранен. Но он не разрешил обстрелять индейцев из пушек, так как пришел к выводу: на англичан напали, приняв их за испанцев… Поскольку на корабле не имелось врача, лечением раненых занялся сам Дрейк, и ему удалось спасти почти всех пострадавших. В начале декабря галеон вошел в гавань Вальпараисо, где его приняли за испанский корабль. Это позволило захватить первый приз и взять неплохую добычу. А вот поиски пропавших товарищей результата не дали, поэтому путь вдоль американского берега «Золотой лани» пришлось продолжить в одиночестве. Появления англичан в считавшихся совершенно безопасными водах испанцы не ожидали, поэтому вели себя беспечно и оказать сопротивление при нападениях не могли. Поскольку Дрейк отпускал пленных, то испанцы вскоре узнали, с кем они имеют дело. Но легче им от этого не стало, их немногочисленные хорошо вооруженные корабли встретить «Голден Хайнд» не сумели, а прочие сами становились легкой добычей.
Количество захваченных ценностей стремительно росло, особенно богатым оказался груз на «отловленном» 1 марта 1579 г. галеоне «Какафуэго»: по словам испанцев, его стоимость составляла 400 000 песо. В чем Дрейку не повезло, так это в попытках выручить попавших в плен к испанцам товарищей – Джона Оксенгема и его спутников, первых англичан, добравшихся до Тихого океана. Даже угрозы начать казни пленных испанцев и массовое уничтожение судов и населенных пунктов не помогли. К тому же Дрейк зверствовать все равно не стал.
Плавание на север продолжалось, теперь уже с чисто исследовательскими целями. Достигнув 48 й параллели (так далеко еще не забирался никто из европейцев), англичане повернули на юг, сделав остановку в районе современного Сан-Франциско. Там индейцы приняли Дрейка с большим почтением, и даже возвели его в ранг местного вождя. Затем «Голден Хайнд» направилась к Марианским островам. В отличие от Магеллана, Дрейк знал, что его ожидает, и неплохо подготовился к переходу через океан. В октябре экспедиция достигла Филиппин, а в начале декабря подошла к Моллукским островам. Местный правитель, узнав о появлении врагов испанцев и португальцев, принял англичан как лучших друзей. Шла активная взаимовыгодная торговля, на «Голден Хайнд» погрузили много пряностей.
Дальнейшее плавание едва не закончилось катастрофой – 9 января 1580 г. галеон наскочил на риф. Ему чудом удалось спастись, чтобы разгрузить корабль, пришлось выкинуть за борт восемь пушек и часть груза гвоздики. На Яве прекрасно принятые местным султаном англичане пополнили запасы продовольствия, и «Голден Хайнд» взяла курс на родину. Дрейку очень повезло как с погодой, так и с попутными ветрами. В Плимут «скитальцы» вошли 26 сентября, завершив второе в истории кругосветное плавание.
Плавание Дрейка принесло огромные прибыли королеве Елизавете I и всем пайщикам, вложившим средства в организацию экспедиции. Способности ее командира получили свою оценку 4 апреля 1581 г., когда на палубе «Голден Хайнд» королева возвела Френсиса Дрейка в рыцарское достоинство. Также она распорядилась сохранять галеон, и его действительно сберегали много десятилетий. Но во второй половине следующего столетия корабль пришел в полную негодность и был разобран.
В 1973 г. в Англии в соответствии с сохранившимися сведениями о корабле Дрейка была построена копия «Золотой лани». Спустя 400 лет после знаменитого плавания новый галеон повторил поход великого пирата. «Голден Хайнд»-II преодолела 225 000 км. С 1996 г. корабль-копия находится на вечной стоянке в лондонском районе Саутварк и служит музеем. Но это не единственная существующая ныне реплика – еще одна «Голден Хайнд» с 1963 г. стоит в гавани города Бриксхэм в Девоншире.
Когда в 1588 г. испанский флот, известный как Непобедимая армада, начал свое движение к берегам Англии, над страной нависла смертельная опасность. Дело в том, что сухопутные войска испанского короля Филиппа II существенно превосходили армию Елизаветы I и в случае успешной высадки на английской земле вполне могли рассчитывать на победу. Особую опасность представлял религиозный фанатизм испанского короля и многих его подданных. Над Англией нависла мрачная тень инквизиции.
Требовалось не допустить высадку испанских войск, и выполнить эту задачу должен был английский флот. Он в то время состоял всего из трех десятков королевских кораблей и множества вооруженных торговых судов. Основной силой являлись крупные галеоны, на которых держали флаги замечательные моряки Чарльз Говард, Мартин Фробишер, Джон Хокинс. Естественно, не остался в стороне и сэр Френсис Дрейк – уже не пиратский капитан, а заслуженный адмирал, выбравший в качестве флагмана своей Плимутской эскадры галеон «Ривендж».
Модель галеона «Ривендж»
Корабль со столь грозным названием (англ. Revenge, «Месть») был построен на Королевской верфи в Дептфорде мастером-корабелом Метью Бакером, на воду корабль спустили в 1577 г. Английский флот пополнила крупная по тем временам боевая единица, имевшая водоизмещение около 500 т, длину 43 м при отношении длины к ширине 3,5: 1, четыре мачты (фок-, грот-,бизань– и бонавентур-мачта), мощное вооружение из 46 орудий. Из этого числа 20 наиболее мощных бронзовых пушек располагались на артиллерийской палубе, а еще 26 различного типа и калибра – на верхней палубе и в надстройках. Как и все галеоны, «Ривендж» имел высокую корму, а вот носовые надстройки у английских галеонов этого времени старались делать заметно меньшей, чем у испанских представителей этого класса. Вообще, по сравнению с «испанцами» корабли английской постройки отличались лучшей маневренностью и могли ходить круче к ветру.
Первые выстрелы прозвучали 31 июля, когда началось сражение у Плимута. Корабли Дрейка приняли самое активное участие в бою, сам адмирал на «Ривендже» сражался храбро и умело. Англичане избегали абордажных схваток с большими кораблями противника, нанося тому потери огнем артиллерии. Первой удачей английского флота стал сильный взрыв, серьезно повредивший большой испанский галеон «Сан Сальвадор». Затем произошло еще одно неприятное для Армады событие: два корабля столкнулись, причем галеон «Нуэстра Сеньора дель Росарио» получил повреждения рангоута и не смог держаться в боевом порядке. Помощи ему не оказали, зато Дрейк сразу вспомнил свою пиратскую молодость. «Ривендж» бросил предписанное место и, покинув строй, ринулся на столь ценный приз. Испанцы сдались, а сэру Френсису впоследствии предъявили обвинение в нарушении приказа. Но суд его оправдал, причем адмиралу и морякам «Ривенджа» присудили немалые суммы в счет захваченной на «Росарио» добычи.
Прекрасно проявил себя «Ривендж» и в бою 3 августа, когда его артиллеристы смогли нанести повреждения кораблю «Эль Гран Грифон». А затем случилось главное сражение всей кампании: когда испанские боевые порядки были расстроены ночной атакой брандеров у Кале, настал черед английских пушек. В сражении у Гравелина именно Дрейк на «Ривендже» возглавил атаку английских кораблей на Армаду. «Ривендж» вел борьбу отчаянно, его артиллеристы в сражении у Гравелина расстреляли почти весь боезапас. Судя по письмам Дрейка, к ночи он смертельно устал, надо полагать, что и остальной личный состав валился с ног. Но главное было сделано: хотя испанцы избежали больших потерь в кораблях, их моральный дух оказался сломлен. Больше не помышляя о вторжении в Англию, они теперь стремились только добраться до родных портов.
«Ривенджу» довелось участвовать еще в нескольких известных кампаниях. Под флагом Дрейка он действовал в составе Английской армады во время не слишком удачного похода к берегам Пиренейского полуострова в 1589 г., а в качестве флагмана Мартина Фробишера во время охоты на испанский «серебряный флот» – в следующем году.
В начале 1591 г. командование «Ривенджем» принял еще один заметный персонаж елизаветинской эпохи – Ричард Гренвилл. Это был опытный моряк, не раз пересекавший океан и участвовавший в сражениях с Великой армадой. Он отличался жестким характером и был подвержен приступам ярости. В том же году «Ривендж» вошел в состав эскадры, которая под командованием лорда Томаса Говарда отправилась в Атлантику на перехват испанских караванов. Главной целью Говарда считался захват «серебряного флота», доставлявшего из Америки в Испанию огромные ценности – золото, серебро, драгоценные камни, всевозможные дорогостоящие товары. В случае успеха англичане рассчитывали решить сразу две задачи: во-первых, нанести и без того ослабленной долгими войнами и неудачной финансовой политикой экономике Испании серьезный удар, а во-вторых, получить немалую прибыль.
Испанцы, справедливо опасавшиеся нападения на столь ценный караван, выслали ему навстречу большие силы под командованием адмирала (точнее, лейтенант-генерала) Алонсо де Базана. Утром 31 августа им удалось застать эскадру Говарда врасплох, когда многие английские моряки занимались заготовкой различных припасов и набирали пресную воду на острове Флорес (ныне – Флориш), входящем в Азорский архипелаг. Пришлось срочно забирать с острова людей и уходить в море. Предпоследним шел флагманский «Дифайнс», последним – «Ривендж». Флагману повезло и он смог прорваться в море, а вот Гренвилла испанцам удалось отрезать. Вполне возможно, что это произошло вовсе не случайно, и Гренвилл сознательно решил задержать врага и дать остальным кораблям возможность уйти. Действительно, за ними в погоню устремилось лишь несколько кораблей, остальные атаковали легкую добычу.
Несмотря на подавляющее превосходство противника в силах англичане приняли бой. Первый же залп с «Ривенджа» нанес серьезные потери большому 840 тонному галеону «Сан Фелиппе», на котором был тяжело ранен капитан. Однако невзирая на огонь испанцы смогли подойти вплотную и попытались взять врага на абордаж. Но на палубу «англичанина» удалось перебраться лишь десятку солдат, после чего корабли разошлись. Семерых абордажников англичане убили, но троим удалось спастись, перебравшись на другой подошедший испанский корабль, ведь в бой один за другим вступали все новые корабли де Базана. Но ожесточенное сопротивление «Ривенджа» продолжалось; его артиллерия действовала очень удачно и нанесла тяжелейшие повреждения двум галеонам, каждый из которых не уступал «англичанину» в размерах. За четыре часа – примерно с 19:00 до 23:00 – на «Ривендже» вышло из строя более 100 человек, включая самого Гренвилла (в конце боя он был ранен в голову). Потери испанцев оказались намного большими: только убитых у них насчитывалось более 100. Один из поврежденных галеонов затонул вскоре после полуночи, второй пришлось оставить на следующий день. Еще два избитых английскими ядрами корабля покинули место боя и ушли ремонтироваться.
Но и «Ривендж» находился в критическом положении: он лишился мачт, имел большие течи, часть пушек была подбита, а порох почти полностью израсходован. Гренвилл, уже теряя сознание, приказал взорвать корабль, но заменивший его первый лейтенант предпочел вступить с испанцами в переговоры. Он согласился сдать корабль в обмен на обещание сохранить жизнь уцелевшим. Гренвилл же, не приходя в сознание, умер на борту испанского флагмана, он так и не узнал о капитуляции.
И все-таки «Месть» смогла напоследок отомстить испанцам. Из-за повреждения многих кораблей в бою и необходимости буксировать сильно пострадавший трофей, они потеряли много времени и не успели укрыться в гавани, когда налетел сильнейший шторм. В результате флот короля Филиппа II понес серьезные потери, а «Ривендж» вместе с находившимися на борту людьми (немного англичан и испанская призовая команда) погиб у берега острова Тершейра. Впоследствии испанцы смогли поднять большую часть его орудий.
Героический бой «Ривенджа» нашел отражение в литературе: уже вскоре после боя появился написанный родственником Гренвилла, известным мореплавателем и талантливым сочинителем, сэром Уолтером Рейли, антииспанский памфлет, посвященный событиям у острова Флорес. Наиболее же известным произведением считается поэма А. Теннисона «The Revenge: A Ballad of the Fleet», очень популярная в Британии в XIX в.
В конце 1591 г. правитель Японии Тоётоми Хидэёси принял окончательное решение начать завоевание Кореи. Более того, он намеревался в дальнейшем захватить Китай. Хидэёси собрал огромную, хорошо подготовленную армию, которая в начале апреля начала вторжение. В боях проявились многочисленные недостатки корейских войск, бездарность командующих, плохая выучка солдат. Один за другим пали Пусан, Сеул, Пхеньян. Казалось, еще несколько переходов, – и самураи выйдут к границе с Китаем.
Ситуация кардинально изменилась, когда в ход боевых действий вмешался корейский флот. Сперва он держался пассивно, и во время вторжения японцы не встретили ни одного вражеского корабля. Но после того, как командование принял талантливый флотоводец Ли Сун Син, на море начались масштабные сражения. Надо сказать, что если на суше японцы имели действительно грозную армию, то на море они полностью поменялись с корейцами ролями. После искоренения пиратства (благодаря усилиям все того же Хидэёси) в стране почти не осталось людей, имевших представление о морской войне. Постройка кораблей была организована плохо, не имелось и по-настоящему опытных и талантливых командиров.
В Корее традиции военного кораблестроения восходят к глубокой древности. Отменное качество построенных там кораблей и судов подтверждается любопытным фактом. В 1281 г. знаменитый тайфун «Камикадзе» («Ветер богов») почти полностью истребил флот, собранный в завоеванных странах по приказу монгольского правителя Хубилая. При этом китайские эскадры понесли ужасающие потери, а корейцы смогли куда более успешно противостоять разгулу стихии, и значительной части их флота удалось спастись. И к временам Имджинской войны – так в Корее называют борьбу с японским вторжением (другое ее название – Семилетняя война, хотя для европейцев это понятие относится к баталиям середины XVIII в., Дальний Восток не затрагивавшим) – в составе морских сил оказались поистине удивительные корабли. Известный историк и знаток Дальнего Востока С. Тёрнбул так описывал легендарные корабли-черепахи:
Реплика Кобуксона (Корабль-черепаха), выставленная в военном музее в Сеуле
«Корейские суда, в противоположность японским, были настоящими военными кораблями, большими, быстрыми и, если верить корейским историкам, опередившими свое время лет на триста. Ибо целый ряд авторитетных исследователей упорно утверждают, что адмирал Ли командовал по крайней мере одним, а возможно, и несколькими броненосцами! То были так называемые корабли-черепахи, гордость корейского флота. То, что такой необычный корабль, или корабли, существовали, нет сомнения; не совсем ясно только, был ли это единственный флагман или тип военного корабля. Последнее более вероятно, поскольку единственный корабль, даже такой необычной конструкции, едва ли мог действовать достаточно эффективно. Поэтому мы можем предположить, что у корейцев было несколько таких кораблей-черепах, имевших, как следует из их названия, форму черепашьего панциря. По сохранившимся описаниям можно восстановить внешний вид подобного судна. Оно было около 30 м в длину и 10 м. в ширину, приводилось в движение посредством паруса и весел. На носу оно имело резную драконью голову, а панцирь черепахи представлял собой округлую дощатую крышу, полностью закрывавшую палубу, что затрудняло действие вражеской абордажной команды, а также давало защиту пушкарям, чьи пушки выглядывали из портов по обоим бортам судна. Мы уже говорили, что корейцам не было знакомо огнестрельное оружие того типа, который использовали японцы, то есть аркебузы. Но порох им был прекрасно известен, а корейская огневая мощь существовала в форме пушек. Пушки, которыми оснащались корабли-черепахи, были около метра длиной, стреляли они картечью или дротиками с железными наконечниками. По вражеским кораблям могли также выпускать горящие стрелы, а бомбы, подобные тем, которые использовались монголами при вторжении в Японию, по-видимому, метались из катапульт. Учитывая, что на каждом корабле имелось до сорока и более пушек, они действительно были хорошо вооружены, однако более всего корабли-черепахи примечательны своей броней. Когда корабль вступал в бой, мачта убиралась под палубу; после обстрела противника флот, очевидно, шел на сближение и пытался взять его на абордаж. Для защиты от вражеских абордажных команд «панцирь» был усеян железными шипами, спрятанными под пучками соломы. Некоторые описания идут еще дальше, утверждая, что «панцирь» был обшит железными листами. Это трудно проверить, но, вне зависимости от наличия железных пластин, корабль-черепаха превосходил все, что имелось тогда у японцев, так же, как и боевая тактика адмирала Ли превосходила японскую. Эта тактика включала использование дымовой завесы – сернистый дым, который «подобно туману» извергался из пасти драконьей головы, и построение в кильватерную колонну. Когда корейский флот приближался к противнику, левое крыло ложилось в бейдевинд, позволяя правому выдвинуться вперед: таким образом построение, что перед этим походило на обращенную назад широкую стрелу, превращалось в кильватерную колонну».
Интересное описание кобуксона оставил племянник адмирала Ли: «Появился еще один вид боевого корабля. Такого же размера, что и паноксон, он имел полностью закрытую сверху палубу, по краям которой оставались открытыми только узкие проходы. Крышу утыкали многочисленные железные шипы, поэтому по ней невозможно было ходить. На носу корабля стояла пушка, другая пушка стояла на корме. На каждом борту имелось по шесть пушечных портов. За свою внешность корабль получил прозвище "черепаха". В сражении шипы на крыше маскировались соломенными матами».
Исходя из названия класса кораблей «паноксон», информация о которых сохранилась, и были сделаны выводы о размерениях кобуксонов. А вот о применении бронирования прийти к единому мнению исследователи не сумели. Одни, ссылаясь на старинные летописи, утверждали о наличии и «броневой защиты», предохранявшей корабли-черепахи от стрел, пуль и даже от пушечного огня. Другие считают, что речь идет именно о металлических шипах, не позволявших брать кобуксоны на абордаж.
Используя техническое превосходство своих кораблей, умелое маневрирование, прекрасное знание прибрежных вод страны и патриотический настрой моряков и воинов (корейцы быстро поняли, что несут им завоеватели), Ли Сун Син одержал немало блестящих побед на море. Правда, первые из них – у Окпхо и в проливе Кёсан – обошлись без применения кобуксонов. Но уже у Норянчжина в конце мая эти страшные «черепахи» одним своим видом привели японцев в замешательство. После очередных неудач японцы попросту бросили много кораблей и судов, сняв экипажи на сушу. Недалеко от Пусана корейцы практически без сопротивления только за один день уничтожили до 100 «супостатов». Появилась возможность полностью отрезать армию вторжения от Японии и уничтожить ее. Но распри между корейским и китайским командованием (китайские войска пришли на помощь соседям), откровенная грызня среди корейской знати и придворные интриги не позволили сделать этого.
Было заключено перемирие, а Ли Сун Син по оговору попал в тюрьму. Но когда в 1597 г. боевые действия возобновились, корейский флот под командованием Вон Гюна потерпел сокрушительное поражение, сам Вон Гюн погиб. Срочно выпущенный на свободу адмирал Ли смог собрать оставшиеся корабли и нанес японцам два тяжелых поражения, но в сражении у Норянчжина погиб. Однако это уже не могло повлиять на ход войны: после смерти в 1598 г. Тоётоми Хидэёси боевые действия прекратились и был заключен мир.
Корейские историки склонны заметно преувеличивать роль кобуксонов в морских сражениях Имджинской войны. Немногочисленные представители этого класса явно не могли обеспечить решающий перевес над огромными японскими «армадами», но вклад в победу они действительно внесли немалый. Неудивительно, что в Стране утренней свежести неоднократно строили различные модели и реплики корабля-черепахи. Некоторые из них в настоящее время экспонируются в музеях или установлены в качестве памятников.
В XVII в. в Англии порвавшие с официальной англиканской церковью протестанты стремились уйти от опеки властей и найти места, где они могли бы жить по своему разумению. Поскольку было известно, что за Атлантическим океаном в Америке имеется много необжитых и не принадлежащих никому земель, то вполне естественным стало решение отправиться в дальний путь.
6 сентября 1620 г. из Плимута вышло судно «Мейфлауэр», на борту которого находились 102 переселенца – мужчины, женщины, дети. Командовал судном Кристофер Джонс. Плавание проходило непросто: неблагоприятные ветра, неизученные течения, сильные шторма сделали его очень тяжелым. Пассажиры испытывали трудности с продовольствием и особенно с пресной водой.
Когда показалась земля, капитан повернул на юг и двинулся вдоль побережья. Но вскоре выяснилось, что этот район очень опасен для плавания – путь преградили опасные (и совершенно неизученные) отмели. Оценив риск, Джонс приказал повернуть обратно, в северном направлении. Вскоре была найдена удобная бухта – залив Массачусетс, где судно стало на якорь.
16 декабря странники сошли на берег. Им повезло – по имеющимся свидетельствам, во время плавания никто не умер, зато на свет появились два ребенка. Поселок, основанный на американском берегу, получил название Плимут – порта, откуда началось плавание «Мейфлауэра». На месте высадки ныне лежит большой камень, на котором выбиты цифры «1620».
«Мейфлауэр». Копия корабля на великой стоянке в Плимуте
Сведений о судне практически не сохранилось. Скорее всего оно было построено в 1615 г. В литературе его часто называют «небольшим барком», однако скорее всего это был небольшой галеон. Ориентировочно его водоизмещение составляло 150—200 т. Можно предположить, что на судне могло иметься какое-то вооружение, но и тут достоверная информация отсутствует.
Вскоре после окончания Второй мировой войны у энтузиастов появилась идея воссоздать историческое судно. Английский журналист У. Чарлтон обратился к согражданам с призывом: «Франция подарила Соединенным Штатам статую Свободы, Англия должна подарить "Мейфлауэр". Но не модель, а настоящее судно!» У идеи нашлось немало сторонников на обоих берегах Атлантики, но тут начались проблемы: никто не мог с уверенностью сказать, как именно выглядел исторический парусник. Самые тщательные изыскания в архивах дали обескураживающий результат – удалось найти упоминания о девятнадцати «Мейфлауэрах», но выяснить, который из них совершил рейс с переселенцами на борту оказалось невозможно.
За подготовку чертежей взялся американский инженер У. Бейкер, потративший на их разработку около шести лет. Киль нового «Мейфлауэра» заложили 4 июля (в национальный американский праздник – День независимости) 1955 г. на британской верфи «Упхэм» в Бриксхэме. Для придания копии исторической правдоподобности при постройке пользовались такими же инструментами, которые существовали в XVII столетии. Также отказались от использования для снастей стальных тросов и применили пеньковые канаты (их понадобилось целых 8 тонн). Даже якоря укрепили на канатах, как и полагалось в старину. Строительство шло не слишком быстро, но к началу апреля 1957 г. работы завершились. Правда, уже в самом начале карьеры новый парусник едва не погиб, получив очень сильный крен на правый борт. Но все обошлось…
Трехмачтовый «Мейфлауэр»-II имел наибольшую длину – 27 м, ширину – 7,5 м и осадку – 3,6 м. У него была высокая корма и большие марсовые площадки на мачтах. В отличие от предшественника, он имел вполне современные средства связи, нес ходовые огни и располагал спасательными плотиками. На его борту имелись точные карты, а знания о морских течениях и господствующих ветрах позволяли избежать многих проблем. Не удивительно, что океан новый «Мейфлауэр» пересек быстрее своего исторического тезки, несмотря на попадание в штилевую полосу – за 53 дня против 67. В Плимут (американский) судно вошло 13 июня 1957 г. Там его ждал восторженный прием, что едва не привело к катастрофе – на палубе оказалось так много людей, что возникла угроза опрокидывания. А спустя несколько дней «Мейфлауэр» торжественно встречали в Нью-Йорке. Приход судна в Америку снимали на кинокамеры и фотографировали многочисленные корреспонденты и просто любители. И надо признать, что старинный парусник на фоне современных судов и небоскребов смотрится странно и очень трогательно.
Новый «Мейфлауэр» поставлен на вечную стоянку и в настоящее время является кораблем-музеем.
16 ноября 1627 г. командовавший небольшим польским флотом голландец А. Дикманн сумел преподнести блокирующей Данциг (ныне – Гданьск) шведской эскадре неприятный сюрприз. Его корабли внезапно атаковали стоявшие на якоре «Сулен» и «Тигерн», на котором держал свой флаг командир шведского отряда адмирал Н. Стьерншёльд. Поляки быстро сблизились с противником и взяли обоих «шведов» на абордаж. В бою шведские экипажи, измотанные тяжелой блокадной службой и ослабленные плохим питанием, не смогли на равных сражаться со здоровыми и отдохнувшими на берегу польскими воинами. После того как погибли капитан «Тигерна» и многие члены команды, смертельно раненый Стьерншёльд приказал взорвать корабль, но попытавшийся выполнить этот приказ моряк погиб. Подошедшие на помощь шведские корабли отбить своего флагмана не смогли, хотя один из выстрелов сразил Дикманна. «Сулен» же во избежание захвата был взорван собственным шкипером.
В 1628 г. поляки передали шведам гроб с телом погибшего Стьерншёльда, и, когда 5 июля галера со скорбным грузом проходила мимо замка Тре Крунор, павшему герою салютовали орудия новейшего и мощнейшего корабля «Ваза». Этот 64 пушечный галеон вскоре должен был присоединиться к блокирующей Данциг эскадре.
История галеона «Ваза» началась с того, что в 1625 г. король Швеции Густав II Адольф пригласил для строительства кораблей для своего флота известного голландского корабела Хенрика Хибертссона. В числе единиц, на постройку которых с мастером заключили контракт, значился и будущий флагман шведского флота, получивший название в честь правящей династии (Ваза, швед. Vasa).
Голландские кораблестроители пользовались хорошей репутацией вполне заслуженно и, вероятнее всего, Хибертссон сумел бы построить большой, хорошо вооруженный и вполне надежный корабль. Но в дело вмешался король…
Он не только внимательно следил за ходом работ, но и регулярно давал строителям различные указания. Хибертссон был опытным мастером, но у него не хватало мужества возражать королевским инструкциям. А монарх желал получить не только очень мощную боевую единицу, но и сделать свой флагман символом величия династии и страны.
«Ваза»
Работы по постройке галеона начались весной 1626 г. на верфи недалеко от Стокгольма. Густав II Адольф лично утвердил размеры и состав вооружения будущего флагмана своего флота. Поскольку «Ваза» получил звание «королевского корабля», что подчёркивало его особый статус, то его корпус богато украшался позолоченными и ярко раскрашенными резными скульптурами. На постройке галеона трудились более 400 человек, причем привлекались самые лучшие и опытные работники – плотники, пильщики, кузнецы, столяры, такелажники, маляры. Тогда же началось изготовление для «Вазы» бронзовых пушек. Кстати, соседи (и вероятные противники) Швеции внимательно следили за ходом работ на «суперкорабле». Например, подробную информацию о его будущем вооружении отправил на родину датский дипломат Эрик Крабе.
В 1627 г. Хенрик Хибертссон умер. Его преемником в работе над «Вазой» стал шведский корабел Хайн Якобссон. Именно он руководил спуском корабля на воду, состоявшимся осенью того же года. В январе 1628 г. король посетил достраивающийся флагман, осмотрел его и остался доволен увиденным.
К началу 1628 г. «Ваза» был в целом готов. 16 января, ровно через три года после заключения контракта на постройку, король Густав II Адольф посетил верфь Блазиенхольмен, осмотрел корабль и выказал свое удовольствие. К лету 1628 г. «Ваза» был отбуксирован к королевскому дворцу, пришвартован там и готовился отправиться в свой первый поход. Он имел следующие характеристики: водоизмещение – 1200 т, длина – 69 м, ширина – 11,7 м, осадка – 4,8 м. Экипаж – 145 моряков, 300 солдат. Вооружение состояло из 64 орудий, в том числе 24 фунтовых – 48, 3 фунтовых – 8, 1 фунтовых – 2 (не учитывались в общем подсчете), гаубиц – 6.
К 10 августа приготовления завершились. Погода была ясной, ветер слабым, но порывистым. На борту находилось порядка 100 членов экипажа, а также их семьи – женщины и дети (по случаю первого плавания предполагалось великолепное торжество, поэтому морякам разрешили взять с собой родных и близких). Целью этого плавания являлся переход в базу флота Эльвснаббен, к юго-западу от Стокгольма.
В гавани собралась толпа горожан, следивших за отплытием корабля. Однако из-за неблагоприятного ветра первые несколько сотен метров корабль приходилось вытягивать с помощью якорей. Затем, выйдя на открытое пространство, капитан «Вазы» С. Ханссон приказал поднять четыре паруса – фок, фор-марсель, грот-марсель и бизань. После постановки парусов «Ваза» отсалютовал собравшимся из орудий.
Когда корабль вышел на открытое пространство бухты, сильный порыв ветра наполнил паруса, и «Ваза» начал крениться на подветренную сторону, но затем выровнялся и прошел еще порядка 1300 м, дойдя до острова Бекхольмен у входа в гавань Стокгольма. Там, в ста метрах от острова, новый порыв ветра снова накренил корабль, на этот раз значительно сильнее, через пушечные порты вода хлынула внутрь корпуса. По словам очевидца, корабль «…полностью лег на борт… и медленно стал тонуть, с поднятыми парусами, развевающимися флагами и всем остальным».
На место катастрофы достаточно быстро прибыла помощь – матросы других кораблей на парусных и гребных лодках. Им удалось подобрать многих спасшихся, но все же вместе с «Вазой» погибло около 50 человек, включая женщин и детей.
Немедленно началось расследование обстоятельств катастрофы. Вскоре выяснилось, что реформатор шведской артиллерии Густав Адольф явно просчитался. Он принял решение установить на новый корабль слишком тяжелое вооружение– первоначально он потребовал разместить на палубах 72 весьма мощных для того времени 24 фунтовых орудия (кстати, к вооружению кораблей артиллерией одного калибра моряки и кораблестроители приступили только в XIX в.). Правда, потом требования снизились до 48 таких орудий, к которым добавились более легкие, но все равно они имели очень большой вес.
Спасшийся во время катастрофы офицер заявил, что халатности допущено не было и, судя по всему, причина катастрофы крылась в излишней высоте надстроек. Принять же дополнительный балласт для лучшей остойчивости не представлялось возможным, поскольку орудийные порты возвышались над водой всего на три с половиной фута (чуть более метра). А отведенное для балласта пространство было заполнено камнями доверху. Также стало известно, что о недостаточной остойчивости нового корабля знал и командующий флотом – адмирал Флеминг. Таким образом, получалось, что в числе виновных в катастрофе значатся король и адмирал. Но их обвинить было просто немыслимо; поиском же «стрелочников» заниматься не стали…
Однако о «Вазе» не забыли. Много лет продолжались безуспешные попытки поднять если не сам корабль, то хотя бы его артиллерию. Успеха удалось добиться только в 1663 г., когда с помощью водолазного колокола на поверхность извлекли более 50 пушек. Еще одну пушку подняли 20 лет спустя, после чего все работы на погибшем галеоне прекратились.
Возобновились они уже в 1950 е годы. Быстро удалось выяснить, что корабль весьма хорошо сохранился, однако стало ясно и другое: судоподъемные работы будут стоить немало. И действительно, их финансирование приобрело буквально общенациональный масштаб.
К августу 1959 г. под корпусом галеона были проделаны тоннели, в них завели специальные стропы, которые крепились к понтонам. Корпус старого корабля удалось благополучно вытянуть из ила и глины, а затем, не поднимая на поверхность, переместить на значительно меньшую глубину. Там подготовку к подъему продолжили, одновременно велись приготовления к изучению и консервации всего найденного археологического богатства.
Когда весной 1961 г. корабль поднимали на поверхность, посмотреть на столь необычное событие собралось очень много людей. Под марши флотского оркестра отнятую у моря добычу завели в специально подготовленный док. Исследователи, занявшиеся изучением несостоявшегося флагмана, констатировали: никогда еще не выпадало возможности столь детально и обстоятельно восстановить подробности жизни моряков XVII в. Ведь в распоряжении археологов оказались самые разнообразные предметы – оружие, посуда, инструменты, монеты, даже части одежды.
Подъем галеона «Ваза» стал важнейшим, но далеко не последним этапом превращения этого неудачливого корабля в музей. Еще почти 20 лет пришлось заниматься его консервацией. Продолжались и подводные работы – со дна поднимались многочисленные детали конструкций и украшения. Причем часть работ продолжается и поныне. Впрочем, они не препятствуют многочисленным туристам, которые не оставляют без внимания корабль, который с 1990 г. находится в специально построенном музейном здании. По состоянию на конец 2007 г. музей посетили более 25 миллионов человек!
Историки так и не пришли к единому мнению, когда именно был построен первый парусный линейный корабль. Нередко прототипом линейного корабля называют «Принц Ройял», который построил в Вулвиче выдающийся английский корабел Финеас Петт (1 й). Действительно, спущенный на воду в 1610 г. большой и хорошо вооруженный корабль имел две закрытые артиллерийские палубы, часть легких пушек размещалась на верхней палубе и надстройках. Именно наличие развитых надстроек и не позволяет уверенно отнести детище Петта к «настоящим» линейным кораблям, и его скорее стоит назвать поздним и совершенным галеоном. Правда, много лет спустя «Принц Ройял» был перестроен в трехдечный корабль (именно в этом качестве он и погиб в сражении с голландцами в июне 1666 г.), и первая его большая перестройка произошла в 1641 г., но все равно вопрос остается спорным.
Скорее история первого линейного корабля началась в 1634 г., когда по личной инициативе английского монарха Карла I были выделены средства на постройку большого и очень хорошо вооруженного корабля для Королевского флота. И в 1635 г. на Королевской верфи в Вулвиче был заложен корабль «Соверен оф ве Сиз» (Sovereign of the Seas; в переводе – «Повелитель морей»). Его строительство вел представитель славной династии Петтов – Питер, а помогал ему отец, Финнеас Петт.
«Соверен оф ве Сиз»
В 1637 г. «Соверен оф ве Сиз» был спущен на воду, а в следующем году вступил в строй. Вероятно, это был самый роскошный корабль за всю историю английского флота. Его корму и борта украшало множество резных позолоченных аллегорических фигур, геральдических знаков, королевских монограмм. Носовая фигура изображала английского короля Эдуарда, восседавшего на лошади. Копытами она попирала семерых поверженных владык, врагов страны. Кормовые балконы венчали позолоченные фигуры Нептуна, Юпитера, Геркулеса и Язона. Архитектурные украшения делались по эскизам знаменитого Ван Дейка, а изготовлением резных украшений занимались Джон и Матиас Кристмасы.
На великолепную отделку и позолоту было потрачено столько денег, что их могло хватить на… 40 пушечный корабль! В целом же строительство обошлось в 65 586 фунтов стерлингов – огромную по тем временам сумму. Англичане впоследствии шутили, что «Соверн оф ве Сиз» стоил Карлу I его головы: для выполнения амбициозной морской программы король увеличил налоги, что привело к недовольству населения. И в результате Английской революции Карл I был казнен.
При водоизмещении около 1550 т (приблизительно, поскольку не совсем точные и подчас противоречивые подсчеты того времени выполнялись в английских тоннах), длине по килю 39 м (127 футов) и ширине 14,17 м (46 футов 6 дюймов) корабль нес на трех батарейных палубах и надстройках многочисленную артиллерию. Считается, что согласно первоначальному замыслу планировалась установка 90 орудий, на момент же вступления в строй их оказалось 102 (вероятно, без учета самых мелких). Корабль неоднократно перевооружался; в один из периодов службы он нес на нижней палубе 30 орудий (пушки и полупушки), на средней – также 30 (кулеврины и полукулеврины), на верхней орудийной палубе – 28 пушек меньшего калибра. Легкая артиллерия размещалась на верхней палубе, форкастле и на кормовой надстройке, а общее число стволов достигало 126. Когда в середине XVII в. Британское Адмиралтейство ввело разделение кораблей флота на ранги, детище Петтов оказалось в первом, где числились самые большие и сильно вооруженные корабли.
За свою долгую службу корабль дважды переименовывался. Впервые это должно было случиться вскоре после свержения королевской власти, кода страна стала называться Содружеством (англ.Commonwealth). Это имя и собирались присвоить, затем передумали, и «Коммонуэлфом» он не стал. «Соверен оф ве Сиз» просто сократили до «Соверен», и под этим названием корабль принял участие в Первой англо-голландской войне. К этому времени его вооружение состояло из 90 орудий.
Одно время на нем держал флаг морской генерал Роберт Блейк. Однако перед сражением у мели Кентиш-Нок 8 октября 1652 г. Блейк перешел на более маневренный «Ризолюшн» (перестроенный и переименованный «Принс Ройял»). При сближении с противником «Соверен» и 66 пушечный «Джеймс» сели на песчаную мель, но им посчастливилось сняться примерно через час. В сражении самый крупный из «англичан» продемонстрировал мощь своей артиллерии, особенно когда представился случай обстрелять голландцев продольными залпами.
Во время этой войны командование морских сил Соединенных провинция подготовило секретное предписание экипажам брандеров, которым за уничтожение крупных кораблей противника полагалось особое вознаграждение. В соответствии с этим предписанием самый большой суммой оценивался именно «корабль под названием “Соверен”».
После реставрации монархии кораблю не вернули прежнего наименования, а вновь несколько видоизменили (на сей раз в пользу удлинения) имеющееся. С 1660 г. он стал именоваться «Ройял Соверен» («Royal Sovereign»). Тогда же его основательно перестроили в Чатеме, причем руководил работами очередной представитель династии Петтов – Финнеас Петт (2 й). После очередного уменьшения высоты кормовой надстройки (на один ярус) корпус корабля окончательно потерял «галеонную» форму. Теперь это был «классический» 100 пушечный корабль 1 го ранга, а его водоизмещение достигло 1630 т. Часть украшений с корабля сняли. В таком виде он участвовал в сражениях Второй англо-голландской войны. Кстати, за свою мощь, выучку и отвагу экипажа, а также впечатляющий и ни с кем другим не сравнимый внешний вид голландцы «Ройял Соверен» прозвали «Золотым Дьяволом» (голл. Gulden Duvel).
Днем славы для «Ройял Соверена» стало сражение в день святого Якова (или святого Джеймса) 4 августа 1666 г. Под командованием капитана Джона Кокса он вступил в бой с голландскими кораблями «Гельдерланд», «Клейн Холландиа» и «Вассенаар» и повредил их так серьезно, что все три вышли из строя и едва держались на плаву. Тогда голландцы предприняли смелую попытку сжечь «Ройял Соверен» брандером, но тот не дошел до цели и был потоплен «дьявольскими» пушками. В это время голландский флагман «Де Зевен Провинсьен», на котором держал флаг знаменитый де Рюйтер, выбил из боя английский флагманский корабль «Ройял Чарльз». Но сражаться на равных с новым противником уже не смог, и артиллеристы Кокса быстро нанесли ему серьезные повреждения и большие потери в людях. После этого голландский центр пришел в полное расстройство, сражение было окончательно выиграно английским флотом.
Во время смелого рейда голландцев на Медуэй в 1677 г. «Ройял Соверену» повезло. Он в это время находился в Портсмуте и смог избежать незавидной участи многих крупных кораблей, захваченных или сожженных противником.
Активно участвовал «Золотой Дьявол» и в Третьей англо-голландской войне, успешно сражаясь у Солебея и Текселя. В 1885 г. его в очередной раз основательно перестроили (водоизмещение возросло до 1710 т) и перевооружили. Хотя число орудий на борту осталось практически без изменений, сами пушки стали более мощными и совершенными. Это позволило кораблю оставаться одной из сильнейших единиц в составе флота и во время войн Аугсбургсой лиги (Война большого альянса). Теперь голландцы стали союзниками, а союзники времен Третьей англо-голландской войны – французы – превратились в противников. И в неудачном для союзников сражении при Бичи-Хед в 1690 г., и в победоносной битве при Барфлере, закончившейся истреблением значительной части французского флота в Шербуре и Ла Хоге, «Ройял Соверен» действовал достаточно удачно, при этом сам избежал серьезных повреждений.
То, что не удалось вражеским артиллеристам и экипажам брандеров, сделала упавшая свеча: заслуженный линкор стал жертвой пожара в конце января 1697 г. во время очередного ремонта в Чатеме, выгорев до ватерлинии. Однако в начале XVIII в. часть старого линейного корабля использовали при строительстве нового, получившего название в честь предшественника и тоже служившего очень долго.
За многие столетия своего существования как независимого государства Венецианская республика вела многочисленные войны с различными противниками. Венецианцам приходилось сражаться и с арабами, и с захватившими Южную Италию норманнами. В награду за победы над разорявшими Балканы италийскими норманнами византийский император Алексей I даровал венецианским купцам право беспошлинной торговли, и они создали торговые фактории в городах Империи. В 1100 г., в эпоху Крестовых походов, венецианский флот отплыл к берегам Леванта помогать крестоносцам. Они осаждали арабские города с суши, а «дети Лагуны» – с моря; за свою помощь Венеция получала третью часть каждого захваченного города. В 1123 г. у Аскалона произошло большое сражение между арабами и венецианцами, у которых насчитывалось около 200 кораблей, в том числе большие галеры. Арабский флот был разгромлен, и Венеция завоевала господство на море, на столетия превратившись в «повелительницу морей». Отряды галер под флагами с изображением льва (символ святого Марка – покровителя Венеции) господствовали во всем Средиземноморье.
«Буцентавр»
Вообще, в разное время противниками венецианцев оказывались венгры, византийцы или генуэзцы. А в XVI—XVII вв. основными врагами стали Османская Турция и североафриканские «Варварийские» государства. В это время основной боевой силой в Средиземноморье оставались гребные и парусно-гребные корабли. Галеры (которые, по мнению многих историков, появились именно в Венеции) достигли немалого совершенства: они имели длину до 60 м и ширину до 8 м, на веслах развивали скорость до 8 узлов. Оснащались галеры и мачтами, причем их количество бывало различным – до трех. На мачтах ставились косые (латинские) паруса. Всего на борту размещалось до 450 человек, причем гребцы могли быть как волонтерами, так и военнопленными или осужденными преступниками. Их работа была очень тяжелой и требовала немалого умения. Сразу отправить необученного человека «махать веслом» не представлялось возможным: один из авторов той эпохи указывал, что «не менее трех лет требуется на обучение галерника искусству грести и на приучение его к морю». За столетия в вооружении галер происходили постепенные изменения: на смену метательным машинам, лукам и арбалетам пришли артиллерийские орудия различных типов (бомбарды, кулеврины, фальконеты и т. д.), ручное огнестрельное оружие. Правда, таран и абордажный бой по-прежнему сохраняли свое значение.
Одним из крупнейших морских сражений, в котором участвовали венецианцы, стала битва при Лепанто, состоявшаяся недалеко от побережья Греции 7 октября 1571 г. В тот день в смертельной схватке сошлись объединенный флот христианских государств, входивших в Священную Лигу, и турецкий флот. В Лигу входили Испания, Венецианская республика, владения папы римского, Мальтийский орден, Генуя, Сицилия, Неаполь, Савойя, Тоскана и Парма; впрочем, в составе султанских эскадр значительную часть составляли корабли североафриканских вассалов.
Противники собрали очень большие силы. Христиане, которыми командовал дон Хуан Австрийский, имели около 300 различных единиц. В их число входили 108 венецианских и 81 испанская галера, еще 32 таких же корабля были выставлены за счет папы и других итальянских государств. Кроме того, в состав флота входили шесть больших венецианских галеасов. Турецкий флот обладал примерно такими же силами, по наиболее достоверным данным, он насчитывал 210 галер и 66 галиотов.
Сражение закончилась сокрушительным поражением подданных султана. Историки расходятся лишь в оценке потерь. Чаще всего указывается, что турки потеряли 224 корабля, из которых 117 захватили союзники. Их собственные потери составили 13 галер. Победа при Лепанто носила принципиальный характер не только для стран–участниц Священной Лиги, но также и для многих других европейских стран: она символизировала победу христианства над исламом.
Несмотря на то, что крупные и хорошо вооруженные галеасы продемонстрировали большое преимущество перед галерами, последние еще много лет служили во флотах различных стран. Однако и галеасы, и галеры были гребными или парусно-гребными кораблями. Они слишком зависели от погодных условий, не отличались мореходностью, да и «гребная тяга» явно проигрывала силе ветра. Хотя галеасы порой успешно сражались с чисто парусными кораблями, в XVII в. преимущество галеонов стало очевидным как венецианцам и генуэзцам, так и испанцам. Также существенным недостатком гребных и парусно-гребных кораблей являлось большое число людей на борту, ведь гребцов требовалось очень много. Это вызывало дополнительные расходы на содержание экипажей.
И все-таки в странах Средиземноморья галеры продолжали оставаться символом морской мощи вплоть до конца XVIII в. В качестве примера можно привести галеры Мальтийского ордена, последняя из которых была построена в 1790 г.; папские галеры с двумя рядами весел использовались вплоть до первой половины XVIII в.; галеры с длиной корпуса до 55 м весьма успешно служили во французском королевском флоте.
Одним из чудес света, своего рода венцом развития гребного флота, свидетельством морской мощи, богатства и величия Венецианской республики стали церемониальные галеры, известные под названием «Буцентавр» (она же – «золотая лодка»). Это были роскошные двухпалубные гребные парадные суда, на которых дожи (главы государства) ежегодно в праздник Вознесения совершали торжественную церемонию, символизирующую обручение Венеции с морем. «Буцентавр» в сопровождении многочисленных гребных судов выходил в лагуну, дож бросал в воду золотое кольцо и произносил ритуальные слова: «О море, с тобою обручаюсь в знак неизменного и вечного владычества над тобой». Подобная церемония впервые прошла, вероятно, в 998 г. и существовала до конца XVIII века. Каждые сто лет строили новый «Буцентавр». Последний «Буцентавр» был уничтожен занявшими Венецию наполеоновскими солдатами в 1798 г. Модель этой галеры хранится в Морском музее в Милане. Судно имело длину 35,2 м, ширину – 7,3 м, 21 пару весел длиной 10,6 м и 168 гребцов (на каждое весло по 4 человека).
Поскольку «Буцентавры» никакого военного значения не имели и в открытое море не выходили, то вооружения они не несли, мореходность не считалась важной, а при их строительстве основное внимание уделялось именно пышности отделки и богатству украшений. Великолепные скульптуры приковывали всеобщее внимание, да и название «золотая лодка» говорит само за себя. Как правило, гребцами на этих роскошных галерах были только свободные горожане-добровольцы (но всегда ли это соблюдалось, сказать трудно). Во время церемонии мачт на «Буцентавре» не ставилось, зато на высоком флагштоке в кормовой части развевались огромные вымпелы. По свидетельствам очевидцев, все действо производило на зрителей огромное впечатление.
Трехмачтовый парусник «Орёл» считается первым кораблем европейского типа, построенным в России. Впрочем, стоит отметить, что в 1634 г. в Москву прибыло посольство Шлезвиг-Гольштейнского герцогства, получившее разрешение царя Михаила на постройку десяти транспортных судов и на их плавание по Волге и Каспийскому морю в Персию для закупки шелка. Построено было только одно из них – шхоут марсельный (плоскодонный трехмачтовый парусник) «Фредерик». Строительство велось в Нижнем Новгороде. Летом 1636 г. судно, названое «Фредерик» в честь герцога Гольштейнского, было построено. Оно имело длину 35 м, ширину 12 м и осадку 2 м. В тихую погоду «Фредерик» мог передвигаться при помощи 12 пар больших галерных весел, а его вооружение состояло из нескольких пушек. При выходе в плавание на нем находилось 15 офицеров, 27 матросов и 78 членов посольства (возможно – всего 78 человек). Однако в первом же рейсе под флагом герцогства корабль попал в шторм и был выброшен на берег в районе Дербента. Постройка остальных судов не состоялась.
Инициатором и руководителем постройки «Орла» стал Афанасий Лаврентьевич Ордин-Нащокин (1605—1680) – известный государственный и военный деятель, в тот период – глава Посольского приказа. Корабль был заложен 14 ноября 1667 г. по Указу царя Алексея Михайловича от 31 мая 1667 г. «О заведении корабельного дела» на верфи у села Дединово Коломенского уезда на реке Оке. Руководил постройкой голландец, полковник фон Буковен, его помощниками были подполковник Старк и корабельщик Гельт. Участвовали в строительстве и русские корабельные мастера Я. Полуектов и С. Петров. «Орел» спустили на воду весной 1669 г., его первым капитаном стал авантюрист Д. Бутлер (национальная принадлежность этого человека не установлена).
К сожалению, достоверной информации о конструкции и недолгой службе «Орла» сохранилось очень немного. Даже класс корабля точно установить не удалось. Чаще всего его считают небольшим фрегатом, трехмачтовым кораблем с прямым парусным вооружением и с 6—7 парами весел. В то время фрегаты были широко распространены во флотах европейских стран, включая Голландию. Реже его называют флейтом, трехмачтовые суда этого типа тоже строились голландскими мастерами в большом количестве. Длина (ориентировочно) – около 25 м, ширина – 6,5 м, осадка – 1,5 м, экипаж – 58 человек (из них 22 стрельца), при постройке корабль имел вооружение из 22 пушек калибром от 2 до 5 фунтов. Именно небольшая численность экипажа наводит историков на мысль о том, что «Орел» строился по образцу транспортного судна.
«Орел»
Ботик Пётра I
24 апреля 1669 г. последовал царский указ: «Кораблю, который в селе Дединове сделан вновь, прозванье дать „Орлом“ и поставить на носу и на корме по орлу и на знаменах и на яловчиках нашивать орлы же». Одновременно с «Орлом» были построены яхта, бот и две шнявы, предназначавшиеся для охраны торговли в Каспийском море.
Летом 1669 г. «Орел» перешел в Нижний Новгород, где на него установили артиллерию, а затем спустился по Волге до Каспия (прибыл в Астрахань 31 августа). Служба его продолжалась недолго. Корабль захватили участники восстания под руководством Степана Разина. Долгое время считалось, что разинцы сожгли его. Но найденные документы Астраханского воеводства, датированные 1678 г., говорят о том, что восставшие загнали его в протоку Кутум, где он простоял много лет, а затем пришел в ветхость. По мнению русского военного историка А.В. Висковатова, «Орел» был оставлен на мели капитаном Бутлером. Последующие события позволяют предположить, что Бутлер либо специально, либо вследствие своей некомпетентности посадил «Орла» на мель и, понимая, что за этим может последовать, бежал на одной из шлюпок в Персию.
Опыт строительства «Орла» сыграл определенную роль при создании в конце XVII в. Азовского флота. Однако «дедушкой Русского флота» принято считать так называемый ботик Петра I – небольшое судно, сохранившееся до наших дней и по праву считающееся национальной морской реликвией. Дубовое беспалубное одномачтовое парусно-гребное судно (предположительно, изготовленное в Англии) было доставлено в Россию в 1640 х гг. Водоизмещение – 1,28 т, длина – 6,1 м, ширина – 1,97 м, высота борта – 0,8 м, осадка – 0,3 м, высота мачты 6,61 м, вооружение – 4 совсем небольших пушки.
Юный Петр увидел суденышко в амбаре своего двоюродного деда, Н.И. Романова, и приказал отремонтировать его, что было сделано голландским мастером К. Брандтом (который когда-то служил на «Орле» товарищем корабельного пушкаря). В мае 1688 г. на ботике юный царь совершал плавания по реке Яузе и на Просяном пруду в Измайлове. Затем ботик перевезли на Переславское (Плещеево) озеро. С этих прогулок под парусом началось серьезное увлечение будущего императора корабельным делом и флотскими науками. Ботик, по выражению царя, явился «плодоносным семенем» для русского флота. До 1722 г. он хранился в Москве, а затем его торжественно доставили в Петербург. В честь побед Балтийского флота в Северной войне летом 1723 г. ботик перевезли в Кронштадт, спустили на воду, и в августе под императорским штандартом он прошел вдоль строя боевых кораблей, стоящих на якорях на рейде. Командовал ботиком первый генерал-адмирал Российского флота Ф.М. Апраксин, на руле стоял сам император, а на веслах сидели его ближайшие сподвижники (А.Д. Меншиков, П.И. Сиверс, Н.А. Сенявин и другие). В тот день Петр назвал ботик «маленьким дедом русского флота». 30 августа ботик поставили «для вечного хранения» в Петропавловской крепости, где в 1761 г. для него был построен специальный павильон («ботный дом»).
В 1724 г. Петр I издал указ, в котором говорилось о том, каждый год 30 августа (в день подписания Ништадтского мирного договора со Швецией) ботик «должен быть спускаем на воду, но делалось это лишь в 1744 и 1745 гг. Участвовал ботик и в торжествах, посвященных 100 летию Санкт-Петербурга в 1803 г. – его установили на шкафуте 110 пушечного корабля «Гавриил», стоявшего на Неве напротив Сенатской площади. В 1836 г. состоялись торжества, примерно повторявшие церемонию 1723 г. «Дедушку Русского флота» провезли по Неве на шканцах парохода «Геркулес». Корабли Балтийского флота салютовали ему. В 1872 г. отреставрированный ботик экспонировался на Политехнической выставке в Москве. В советское время, в 1928 г., его перевезли из Петропавловской крепости в Новый Петергоф, а в начале 1940 г. передали в Центральный военно-морской музей. В годы войны ботик был эвакуирован на барже в Ульяновск, а в марте 1946 г. возвращен в Ленинград.
В Переславле-Залесском до наших дней сохранился бот «Фортуна» – единственное дошедшее до наших дней судно «Потешной флотилии», созданной в 1688 г. на Плещеевом озере.
Линейный корабль «Ингерманланд» считается образцом судостроения Петровской эпохи. Создавая регулярный военный флот, Петр I первоначально делал упор на постройку фрегатов как основного ядра корабельного состава флота. Следующим этапом явилось строительство кораблей для боя в линии, которые впоследствии получили название линейных кораблей. Только они могли сыграть решающую роль в генеральной баталии с сильным шведским флотом. Одним из самых интересных и известных представителей этого класса считается «Ингерманланд». Увы, но до наших дней не сохранилось ни подлинных чертежей, ни модели, достоверно изображающей корабль (хранящаяся в Центральном военно-морском музее модель, ошибочно считавшаяся изображением петровского «Ингерманланда», на самом деле относится к более позднему линкору, носившему то же название). Еще с XIX в. предпринимались попытки реконструировать его данные и внешний вид. По одной из версий длина «Ингерманланда» составляла 46 м, ширина – 12,8 м, средняя осадка – 5,5 м. На его высоких фок– и грот-мачте впервые в отечественной практике появились паруса третьего яруса – брамсели. Корабль отличался хорошими мореходными качествами и имел мощное по тем временам артиллерийское вооружение. На нижней палубе (гон-деке) стояли 24 30 фунтовых орудия, на верхней (опер-деке) – столько же 16 фунтовых, на шканцах – 14 14 фунтовых, на баке (форкастеле) – два 2 фунтовых.
«Ингерманланд»
Такой состав артиллерии объясняется предшествующими событиями: в 1712 г. со стапелей Петербургского адмиралтейства сошел корабль «Полтава». Однако его огневую мощь (54 орудия) признали недостаточной, что повлекло за собой решение строить в последующем 64 пушечные корабли. Такой тип, как показала практика, наиболее подходил для формирования ядра линейного флота.
К кораблям этого ранга и относился «Ингерманланд». Его проект разработал сам Петр I. Название было дано по шведскому наименованию региона (берега Невы и побережье Финского залива), перешедшего к Швеции по Столбовскому миру и являвшемуся объектом притязаний России во время Северной войны. Проект Петра I вобрал в себя все технические достижения тех лет. «Ингерманланд» сочетал огневую мощь, мореходность, прочностью и пропорциональностью корпуса, остойчивость, соразмерностью рангоута и такелажа. Корпус корабля был «образован дугами круговых линий» (формой шпангоутов) – красивыми пропорциональными линиями. Корабль имел отличную поворотливость, а форма носовой части способствовала «хорошему восхождению на валы». Строил корабль мастер Ричард Козенц. Эскизы богатого убранства «Ингерманланда» были выполнены самим Петром I, который обучался черчению и рисованию у голландского художника А. Сило. Рельефная резьба декора включала в композицию скульптуру, органически сочетающуюся с конструктивными формами корабля. В скульптурной резьбе была отражена тема борьбы России за выход к морям.
Многочисленные достоинства в сочетании с красивым внешним видом сделали «Ингерманланд» любимым кораблем Петра I. Не случайно в кампаниях 1715, 1716, 1718, 1719 и 1721 гг. он был флагманом русского флота, а в 1716 г. – и соединенной англо-голландско-датско-русской эскадры. Петр приказал хранить «Ингерманланд» вечно как историческую реликвию. Но его приказ не был выполнен. В 1735 г. корабль находился в гавани Кронштадта в полузатопленном состоянии, а в следующем году его сдали на слом.
По образцу «Ингерманланда» (с некоторыми усовершенствованиями) корабли в русском флоте строились вплоть до конца XVIII в. Первый дальний поход (в Средиземное море) моряки-балтийцы под командованием адмирала Г.А. Спиридова совершили в 1769 г. на кораблях именно этого типа. Уничтожив годом позже огромный турецкий флот в сражении при Чесме, наши моряки прославили Россию как великую морскую державу. Название «Ингерманланд» в русском флоте носило шесть кораблей.
Двухмачтовые пакетботы (тип почтово-пассажирского судна) «Святой Петр» и «Святой Павел» прославились своим плаванием к берегам Северной Америки в ходе 2 й Камчатской (Великой Северной) экспедиции. Суда были построены летом 1740 г. в Охотске корабельными мастерами А. Козьминым и Рогачевым. Водоизмещение – около 200 т, длина – 24, 4 м, ширина – 6,7 м, глубина трюма – 2,9 м, экипаж – 75 человек, вооружение – 14 пушек.
В начале XVIII в. лучшие умы Европы занимала проблема существования пролива между Азией и Америкой. Петр I в конце жизни начал энергично готовить специальную экспедицию, вошедшую в отечественную историю под названием Первой Камчатской, ее главной задачей было отыскание предполагаемого пролива.
Экспедицию возглавил капитан первого ранга В.И. Беринг, датчанин по происхождению, находившийся на русской службе с 1703 г., его ближайшим сподвижником стал лейтенант А.И. Чириков. Участники экспедиции собрались на Тихоокеанском побережье в октябре 1726 г., а летом следующего года в Охотске спустили на воду первое морское судно экспедиции – одномачтовый бот «Фортуна». В августе «Фортуна» перешла в Большерецкий острог на Камчатке, откуда участники экспедиции зимой санным путем перебрались в Нижнекамчатский острог. Там в апреле 1728 г. заложили бот «Святой Гавриил».
13 июля 1728 г. «Гавриил» отправился в плавание из Нижнекамчатского острога вдоль северо-восточного побережья Азии. Ровно через месяц после начала плавания В. Беринг и его спутники оказались в проливе между Азией и Америкой, достигнув 66° 17' с.ш. Дважды пройдя пролив, моряки так и не увидели американского берега, скрытого густым туманом. Завершив нелегкий 51 дневный поход, «Гавриил» 2 сентября бросил якорь в устье реки Камчатки. Основное плавание Первой Камчатской экспедиции закончилось.
Сразу же после окончания Первой Камчатской экспедиции встал вопрос о продолжении в большем масштабе комплексных исследований на Дальнем Востоке и отыскании морского пути в Японию и Северную Америку В декабре 1730 г. В.И. Беринг внес в Сенат предложения об организации новой большой экспедиции, вошедшей в историю под названием Великой Северной. Проект охватывал огромный район всего побережья Северного Ледовитого океана. Специальный отряд, получивший впоследствии название Второй Камчатской экспедиции, выделялся для плавании к берегам Америки и Японии.
«Святой Петр»
Формально общее руководство всей Великой Северной экспедицией осуществлял В.И. Беринг, однако, учитывая громадные расстояния и ограниченные возможности коммуникаций того времени, капитан-командор практически руководил лишь непосредственно Второй Камчатской экспедицией. Его помощником назначили А.И. Чирикова. Начальником отряда для плавания к берегам Японии утвердили М.П. Шпанберга.
Основная часть экспедиции двинулась в путь в марте 1733 г. В 1736 г. большая часть материалов, снаряжения, продовольствия и личного состава была сосредоточена в Охотске. Участникам экспедиции предстояло не только отремонтировать суда «Святой Гавриил» и «Фортуна» (в октябре 1737 г. погибла на реке Большой), ранее принимавшие участие в Первой Камчатской экспедиции, но и построить целую флотилию для новых океанских плаваний. Наибольшую известность получили пакетботы «Святой Петр» и «Святой Павел», хотя помимо них было построено еще несколько судов.
В конце апреля 1741 г. подготовка экспедиции завершилась, 4 июня «Святой Петр» под командованием В.И. Беринга и «Святой Павел» (командир А.И. Чириков) снялись с якоря и вышли из Авачинской бухты в историческое плавание.
Большой вред экспедиции принесла карта французского астронома И.Н. Делиля, которой по предписанию Сената пользовался Беринг. На этой карте к юго-востоку от Камчатки была нанесена мифическая Земля Гама, на поиски которой пакетботы потеряли много времени. По настоянию Чирикова 12 июня поиски прекратили, и суда направились к американскому побережью. 20 июня в условиях непроницаемого тумана, сплошной облачности и сильного волнения пакетботы потеряли друг друга из виду и больше уже никогда не встретились.
После нескольких дней взаимных поисков Беринг и Чириков направились к берегам Америки каждый своим курсом. «Святой Павел» достиг побережья Северной Америки 16 июля в районе островов Принца Уэльского (55°20' с. ш.). Несколько позже появился у американских берегов и В.И. Беринг. 18 июля «Святой Петр» приблизился к острову Каяк (59°55' с.ш.) и произвел высадку. Основная задача Второй Камчатской экспедиции была решена, оставалось обследовать вновь открытые земли и вернуться домой.
После высадки моряков «Святого Павла» на американский континент произошло трагическое происшествие, омрачившее успешное плавание. 17 июля 1741 г. вооруженная команда из 10 человек (3 матроса, 5 солдат, 2 переводчика) со штурманом А.М. Дементьевым направилась на лангботе для обследования берега (остров Якобия, архипелаг Александра). Однако судно не вернулось. После семи дней безрезультатного ожидания на ялботе ушел боцман С. Савельев с матросом и двумя мастеровыми. Все четверо тоже пропали без вести. Потеряв оба гребных судна и не имея возможности на пакетботе близко подойти к берегу для оказания помощи людям, А.И. Чириков после совещания с офицерами 26 июля принял решение продолжать плавание.
С большими трудностями и лишениями «Святой Павел» возвращался на Камчатку. Потеря гребных судов позволила пополнить запасы провианта и пресной воды на Алеутских островах, мимо которых проходил пакетбот. Несколько моряков погибли в пути. Сам А.И. Чириков и его офицеры-лейтенанты М.Г. Плаутин, И. Чихачев – и мичман И. Елагин серьезно заболели цингой. Тяжелое и изнурительное плавание завершилось 12 октября, когда «Святой Павел» вошел в Петропавловскую гавань. После окончания экспедиции служба пакетбота продолжалась недолго. В 1744 г. он пришел в ветхость и был сломан в Охотском порту.
Трагичным оказалось обратное плавание «Святого Петра». Из-за недостатка продуктов пришлось сократить нормы питания. Ежедневно умирал кто-нибудь из моряков. В.И. Беринг был тяжело болен и уже не мог управлять судном. По свидетельству участника экспедиции, лейтенанта С. Вакселя, пакетбот походил на кусок мертвого дерева, который плыл по воле волн и ветра. 4 ноября перед мореплавателями открылась земля, которую они первоначально приняли за Камчатку. Подойдя к каменистому берегу, дважды бросали якорь, но неудачно, судно понесло на берег и перебросило через риф. Люди высадились на берег, после чего пакетбот был разбит волнами. Земля, на которой нашел убежище экипаж «Святого Петра», оказалась островом, впоследствии названным островом Беринга. На нем прославленный мореплаватель скончался 8 декабря 1741 г. Остатки экипажа возглавили лейтенанты С. Ваксель и С. Хитрово. Под их руководством в августе 1742 г. при деятельном участии сибирского казака С. Стародубцева из обломков пакетбота был построен одномачтовый гукор «Святой Пётр». По рапорту С. Вакселя, новый «Святой Пётр» имел длину 11 м, ширину – 3,7 м, глубину трюма – 1,6 м. Позднее в своих воспоминаниях он приводил другие цифры: 12,2 м, 4 м, 2 м. По сведениям Ф.Ф. Веселаго, соответственно – 10,7 м, 3,7 м, 1,7 м. 27 августа 1742 г. гукор «Святой Петр» прибыл на Камчатку.
Результаты плаваний В.И. Беринга и А.И. Чирикова внесли огромный вклад в географическую науку, заметно расширив знания о северо-западной части американского континента.
«Виктори» («Victory», в переводе – «Победа»), флагман лорда Нельсона во время Трафальгарского сражения, стал пятым кораблем английского флота, носившим это наименование. Его предшественник, 100 пушечный линкор, потерпел крушение и погиб со всем экипажем в октябре 1744 г.
Новый 100 пушечный линейный корабль был заказан в конце 1758 г., во время Семилетней войны. Его строительство началось летом следующего года в Чатэме, разработал проект и руководил работами талантливый кораблестроитель Томас Слейд. Возможно, при другом развитии событий корабль строился бы намного быстрее, но победы британского флота сделали спешку ненужной. Кстати, именно победам, одержанным в 1759 г., корабль и обязан своим названием, ведь несчастливая судьба предыдущего одноименного линкора некоторое время довлела над людьми, выбиравшими наименование для новой боевой единицы.
Основным материалом при постройке «Виктори» стал прекрасный хорошо выдержанный дуб (всего потребовалось около 10 000 м3 древесины) – заготовка материалов началась задолго до начала работ. Киль изготовлялся из вяза, при постройке также использовались сосна и другие хвойные породы. Именно качественной древесине корабль и обязан своей долгой и славной карьерой. Его спустили на воду в мае 1765 г., но необходимости в трехдечном гиганте Королевский флот в то время не испытывал. В результате до 1778 г. «Виктори» стояла в реке Медуэй без вооружения и экипажа.
Все изменилось после того, как восставшие североамериканские колонии поддержала Франция, располагавшая сильным линейным флотом. Теперь корабли первого ранга оказались востребованы, и по распоряжению командующего Западной эскадрой (ее неофициально называли Флотом Канала от английского Channel – Ла-Манш) адмирала Огастаса Кеппеля «Виктори» укомплектовали экипажем (первым командиром стал Джон Кэмпбелл) и вооружили. Корабль имел следующие характеристики: водоизмещение – 3556 т, длина наибольшая – 69, 3 м, по главной палубе – 56,7 м, ширина – 15,8 м, осадка – 8,8 м, расстояние от ватерлинии до топа грот-мачты – 62,5 м, площадь парусов – 5440 м3, скорость при нормальном ветре – 9 узлов, численность экипажа – 850 человек. Проектное вооружение состояло из 30 42 фунтовых пушек на гондеке, 28 24 фунтовок на мидельдеке, 30 12 фунтовок на опердеке и 12 6 фунтовок на квартердеке и форкастле. Но при подготовке к вводу корабля в строй вместо 42 фунтовых пушек на него поставили 32 фунтовые. 42 фунтовки заменили 32 фунтовыми пушками.
«Виктори»
Уже 23 июля 1778 г. «Виктори», на которой держал свой флаг Кеппель, участвовала в сражении при Уэссане. В один из моментов боя сошлись друг с другом флагманские корабли – «Виктори» и 110 пушечная «Бретань», на которой находился французский адмирал Луи Гиллуэ, граф д′Орвилье. Дуэль продолжалась всего несколько минут, но каждый из гигантов успел нанести противнику достаточно серьезные повреждения. На «Витори», всего за бой потерявшей 35 человек убитыми и ранеными, пострадал рангоут (особенно досталось фок-мачте, которая грозила рухнуть в любой момент), зато «Бретань» получила много попаданий в корпус, на ней оказалась подбита часть орудий. От огня пушек «Виктори» также досталось шедшему за «Бретанью» 90 пушечному кораблю «Виль де Пари».
В начале 1780 г. «Виктори» прошла ремонт, для защиты от древоточцев ее подводную часть обшили медью (потребовалось 3923 листа), изменения претерпело вооружение. Так, вернулись на нижнюю палубу 42 фунтовки, а в носовой части верхней палубы впервые появились карронады – сравнительно небольшие, 24 фунтовые. В таком виде линкор, которым командовал кэптен Генри Кромвель, под флагом контр-адмирала Ричарда Кемпефелта участвовал в декабре 1781 г. в нападении на французский конвой (Вторая битва у Уэссана), когда англичане захватили полтора десятка торговых судов.
Окончание войны привело к тому, что в марте 1783 г. «Виктори» в Портсмуте вывели в резерв. В 1787—1788 гг. ее основательно отремонтировали, после чего вернули в резерв. Но вскоре флот начал увеличивать свою численность, поскольку отношения с Францией, где произошла революция, быстро ухудшались. Корабль первого ранга сперва понадобился Флоту Канала, а затем был отправлен на Средиземное море, где оказался в гуще событий. Под флагом адмирала Сэмюэля Худа он участвовал в действиях у Тулона и корсиканской кампании, в ходе которой англичане взяли Бастию и Кальви. Но особенно отличился корабль в январе 1797 г. в сражении у мыса Сент-Винсент, где он был флагманом адмирала Джона Джервиса. Несмотря на численное превосходство испанцев, британский командующий решительно атаковал врага и нанес ему поражение, заслужив титул графа Сент-Винсент. Тогда «Виктори» довелось встретиться в бою с испанским гигантом «Сантиссима Тринидад».
Однако на этом славная биография «Виктори» едва не завершилась. В октябре 1797 г. корабль, находившийся не в лучшем состоянии, поставили на прикол в Чатэме, а затем превратили в плавучий госпиталь. И тут в дело вмешалась переменчивая Фортуна: в октябре 1799 г. потерпел крушение линейный корабль «Импрегнейбл». Замену ему решили найти среди старых кораблей, и выбор пал на «Виктори». «Ветерана» решили вернуть в строй, и в феврале 1800 г. на нем начались большие работы. Линкор капитально отремонтировали, перевооружили и с середины апреля 1803 г. вновь стали числить кораблем первого ранга. А 16 мая на «Виктори» впервые поднял флаг вице-адмирал Горацио Нельсон.
До осени 1805 г. «Виктори» успешно несла службу, и даже смогла отличиться при захвате французского 32 пушечного фрегата «Эмбюскад». Но действительно громкую славу корабль заслужил у берегов Испании. В сентябре «Виктори» под флагом Нельсона прибыла к Кадису, где британцы блокировали франко-испанскую эскадру адмирала Вильнёва. Линкор нес следующее вооружение: на гондеке стояли 30 длинноствольных 32 фунтовых пушек, на мидельдеке – 28 также длинноствольных 24 фунтовых пушек, на опердеке – 30 12 фунтовок, на квартердеее – 12 таких же орудий, на форкакстле – две 12 фунтовки и две грозных 68 фнтовых карронады. Командовал кораблем друг Нельсона, один из членов знаменитого «братства» кэптен Томас Харди.
В великом сражении, развернувшемся недалеко от мыса Трафальгар 21 октября, «Виктори» возглавляла дну из двух кильватерных колонн, прорезавших франко-испанский строй. Для воодушевления своих людей Нельсон приказал поднять знаменитый сигнал: «England Expects That Every Man Will Do His Duty» («Англия ожидает, что каждый человек выполнит свой долг»). Обычно в то время флагманские корабли находились в середине боевой линии, но при Трафальгаре Нельсон счел необходимым поставить вперед корабли первого ранга (вторую колонну возглавлял 100 пушечный «Ройял Соверен» под флагом младшего флагмана вице-адмирала Катберта Коллингвуда), имевшие самые прочные корпуса.
Замысел английского командующего полностью оправдался. Выдержав на сближении энергичный, но не слишком точный огонь противника (самым серьезным в этот период боя оказалось повреждение румпеля, править рулем пришлось с нижнего дека), «Виктори» во время прохода за кормой французского флагмана «Бюсантор», получила сокрушительный продольный залп. На корабле Вильнёва сразу оказалось множество убитых и раненых и вышло из строя до 20 пушек. По мнению Харди, самый удачный выстрел сделала заряженная картечью карронада левого борта. Не остались без дела и орудия правого борта, удачно обстрелявшие «Редутабль». Этот корабль вскоре оказался очень сильно поврежден и выведен из строя, но до этого именно с его марса французский унтер-офицер в 13 : 25 точным выстрелом смертельно ранил Нельсона. Его унесли вниз, но это уже не могло помешать англичанам добиться выдающейся победы. Адмирал умер в 16:30, еще успев узнать о блестящей победе и полном разгроме неприятеля.
Людские потери на «Виктори» составили 57 убитых и 102 раненых, корабль серьезно пострадал, лишившись рангоута. В Гибралтар его привели на буксире. Но это уже было не важно: господство на морях до конца войны оставалось за Британией.
Активная служба корабля продолжалась до осени 1812 г., после чего он был превращен в блокшив. В качестве вспомогательной единицы «Виктори» довелось прослужить вплоть до 1922 г., когда на средства особого фонда начались работы по ее восстановлению. Реставрация завершилась в 1928 г., и с тех пор «Виктори» стоит в сухом доке в Портсмуте, являясь одной из главных достопримечательностей города. Между прочим, вопреки распространенному мнению, корабль не является только лишь музеем, он и сегодня числится в составе Королевского флота.
Вступив в начале 1762 г. в Семилетнюю войну в качестве союзника Франции и, соответственно, противника Британии, Испания вскоре оказалась в тяжелом положении. Никаких военных успехов испанцам добиться не удалось, напротив, английские войска после упорных боев заняли Гавану, а затем и всю Кубу. За время войны Испания лишилась 12 линейных кораблей, не считая уничтоженных на стапелях в Гаване двух недостроенных. Также было потеряно немало других кораблей и судов. Одним из них стал так называемый манильский галеон «Сантиссима Тринидад» (точнее «Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin»), большой и хорошо вооруженный торговый корабль, использовавшийся для перевозки особо ценных грузов между Филиппинами и Мексикой. Англичане захватили его вместе с ценным грузом на борту у Манилы 30 сентября 1762 г.
Роль флота для сохранения огромной колониальной империи была вполне очевидна для правительства Испании, поэтому после окончания войны на восстановление морской мощи выделялись немалые средства. Среди кораблей, построенных во второй половине 1760 – начале 1870 гг., особо выделяется огромный и не имеющий на тот момент аналогов новый «Сантиссима Тринидад» (полное наименование – «Nuestra Señora de la Santíssima Trinidad»).
Новый трехдечный корабль заложили на верфи в Гаване (Куба) в соответствии с Королевским указом от 12 марта 1768 г. Проект разработал ирландский кораблестроитель Мэтью Маллен, привлеченный на испанскую службу известным военным и научным деятелем Хорхе Хуаном по рекомендации маркиза де ла Энсенада. По проекту предусматривалось вооружение из 112 орудий (встречаются упоминания о 116 и 120 орудиях): на гондеке – 30 × 36 фунтовых, на мидельдеке – 32 × 24 фунтовых, на опердеке – 32 × 12 фунтовых, на квартердеке и форкастле – 18 × 8 фунтовых. Корпус корабля строился из превосходного красного дерева, рангоут изготавливался из мексиканской сосны. Толщина бортов доходила до 2 футов (свыше 60 см). Водоизмещение этого гиганта достигало 4950 т, длина – 61,3 м (201 фт), ширина – 16,2 м (53 фт), осадка – 8,02 м (26,3 фт). Численность экипажа по штату – 1050 человек. До 1790 г., когда во Франции построили «Коммерс де Марсель», детище Маллена оставалось самым большим кораблем в мире.
«Сантиссима Тринидад» в центре (с поврежденным рангоутом) в сражении у мыса Сент-Висент
Однако спущенный на воду 3 марта 1769 г. и довольно быстро подготовленный к переходу в метрополию корабль, как оказалось, обладал множеством недостатков. Уже на переходе в Эль-Ферроль еще не имевший артиллерийского вооружения «Сантиссима Тринидад» оказался тяжел в управлении и показал неудовлетворительную маневренность. Более того, при слабом ветре он вообще не был способен маневрировать. Во время установки вооружения в Эль-Ферроле выполнили ряд работ, призванных улучшить морские качества новейшего линейного корабля, но все они оказались недостаточно эффективными. В итоге за гигантом закрепилось несколько издевательских прозвищ («Тяжеловес», «Задумчивый» и т.д.). Но самым страшным оказалось то обстоятельство, что корабль требовал на свое содержание слишком много денег. Тем не менее, несмотря ни на какие проблемы и трудности, «Сантиссима Тринидад» не только вошел в состав флота, но и стал считаться олицетворением возрожденного военно-морского могущества Испании.
Когда в 1779 г. Испания во время Американской войны за независимость выступила против Британии на стороне Франции и колонистов, «Сантиссима Тринидад» (в это время – 120 пушечный) стал флагманским кораблем испанского флота. Первоначально он действовал в Атлантике и в августе 1780 г. принял участие в разгроме английского конвоя (захвачено 55 из 63 судов). Затем корабль был задействован в блокаде Гибралтара. 20 октября 1782 г. во время сражения у мыса Спартель на нем держал флаг лейтенант-генерал Луис де Кордоба, командующий испано-французской эскадрой. Тогда он впервые встретился в бою с английским линейным кораблем «Виктори», флагмане британского командующего адмирала лорда Хоу. Он вел свою эскадру из Гибралтара в Англию и не слишком стремился к решительным действиям. Испанцы и их союзники, которым англичане сознательно отдали инициативу, действовали не слишком искусно и не смогли ничего добиться. В результате более умелого маневрирования эскадра Хоу благополучно ушла на родину.
В эпоху Революционных войн Испания некоторое время являлась союзницей Англии, но затем приоритеты сменились: страна вступила в союз с Францией, а Британия в очередной раз стала врагом. В 1798 г. «Сантиссима Тринидад» вновь оказался флагманом большой эскадры в сражении с англичанами у мыса Сент-Винсент (Сан-Висенти), состоявшемся 14 февраля 1797 г. Но прежде чем принять участие в этой битве, корабль в 1795—1796 гг. прошел капитальный ремонт и перестройку. Носовую и кормовую надстройки – форкастль и квартердек – на нем соединили, соорудив настоящую закрытую артиллерийскую палубу, куда установили дополнительные 8 фунтовые орудия. Теперь «Сантиссима Тринидад» превратился в единственный в мире четырехдечный линейный корабль, вооруженный более чем 130 пушками. Больше на тот момент не имел ни один корабль!
В бою у Сент-Винсента на «Сантиссима Тринидад» держал флаг испанский командующий – лейтенант-генерал Хосе де Кордоба. Неудивительно, что англичане всеми силами старались вывести флагман из строя. В разное время гиганту пришлось сражаться с семью противниками, включая «Кэптен» под брейд-вымпелом коммодора Горацио Нельсона. Именно решительное и умелое маневрирование Нельсона привело к окончательной дезорганизации испанской эскадры, которая, несмотря на численное превосходство, потерпела сокрушительное поражение. Четыре линейных корабля стали трофеями победителей, а пятый – «Сантиссима Тринидад» – лишь чудом избежал подобной участи. Флагман Кордобы оказался настолько избит (особенно ему досталось от огня кораблей «Британниа» и «Орайон»), что уже прекратил всякое сопротивление и даже спустил флаг. В это время на помощь флагману подоспели «Пелайо» и «Сан Пабло». Они связали боем английские корабли, дав «Сантиссима Тринидад» возможность выйти из боя. Командир «Пелайо» Вальдес потребовал вновь поднять на «Сантиссима Тринидад» испанский флаг, заявив, что в противном случае будет рассматривать его как вражеский корабль и откроет по нему огонь. Лишившийся рангоута и потерявший более 200 человек убитыми и ранеными, бывший флагман – командующий перенес флаг на другой корабль – все-таки смог достичь берегов Испании. Несмотря на попытку английского фрегата «Терпсихора» захватить поврежденного гиганта, у того хватило сил отогнать преследователя.
Корабль находился в таком плачевном состоянии, что его собирались исключить из состава флота. Даже был разработан проект по перестройке его в плавучую батарею, но во избежание «потери лица» решили «Тяжеловеса» восстановить, изыскав немалые средства на ремонт. Попутно усилили вооружение: в 1802 г. на нем стояло уже 144 пушки. Затем их число немного уменьшили – до 136.
Когда на смену Революционным войнам пришли Наполеоновские, Испания вновь оказалась втянута в совершенно не нужную ей войну с Британией. И в очередной раз ее флот потерпел ряд жестоких поражений. Самым страшным из них стало Трафальгарское сражение. Когда 20 октября понукаемый приказами из Парижа французский адмирал Вильнёв вывел свой плохо подготовленный и утративший веру в победу флот в море, он вряд ли надеялся проскочить мимо блокирующей Кадис английской эскадры лорда Нельсона. Так и получилось: 21 октября британский командующий атаковал плохо организованную и не выдерживавшую строй франко-испанскую эскадру недалеко от мыса Трафальгар.
На «Сантиссима Тринидад», шедшем в середине строя, держал флаг адмирал Балтазар Идальго де Сиснерос. Во время боя англичане просто не могли оставить такую цель без внимания, и «Сантиссима Тринидад» оказался атакован несколькими кораблями противника. Гигант отчаянно отбивался от врага, но потеряв из 1048 находившихся на борту моряков 216 убитыми и 116 ранеными, утратив значительную часть артиллерии и лишившись мачт, был захвачен англичанами в полуразрушенном состоянии. Честь принять капитуляцию этого огромного корабля выпала морякам британского «Нептюна» (командир – кэптен Томас Френсис Фримантль). Приз было решено отбуксировать в Гибралтар, буксировку осуществлял трехдечный «Принс», единственный из английских линкоров, не понесших в Трафальгаре людских потерь. Однако начавшаяся на море сильнейшая буря вынудила победителей отказаться от попытки спасти сильно поврежденный корабль. После снятия экипажа и призовой команды он затонул 23 октября. Самый примечательный линкор испанского флота стихия избавила от участи быть выставленным напоказ в качестве военного трофея, поскольку трудно предположить, что англичане включили бы его в состав своего флота.
Порой ничем не примечательные суда становятся знамениты именно потому, что им посчастливилось оказаться под командованием выдающегося человека. Так, парусник «Индевор» («Endeavour») навечно вошел в историю мореплавания как корабль великого мореплавателя Джеймса Кука.
В середине 1760 х гг. английское Королевское научное общество сочло необходимым организовать экспедицию в Тихий океан. Ее главной целью считалось наблюдение за ожидавшимся прохождением Венеры через меридиан – между Землей и Солнцем. Событие ожидалось 3 июля 1769 г. Формально экспедиция не имела отношения к военному флоту. Адмиралтейство лишь согласилось предоставить судно для похода в Южное полушарие. Однако ныне признано, что за официально провозглашенной задачей «притаилась» еще одна, притом основная. Расчет делался на то, что удастся обнаружить новый континент – таинственную Южную землю. Дело в том, что в то время считалось, будто в районе Южного полюса имеется огромный континент с вполне приличным умеренным климатом.
Копия «Индевора»
Для командования экспедиционным судном (и, соответственно, всей экспедицией) лорды Адмиралтейства, после некоторых сомнений, выбрали Джеймса Кука. Собственно говоря, в личных качествах, мастерстве судоводителя, таланте картографа и огромном интересе к дальним плаваниям Кука никто и не сомневался. Но отважный и опытный моряк имел один существенный «недостаток»: он происходил из простонародья. Правда, до того как Джеймс Кук поступил добровольцем на военную службу, он успел дослужиться от юнги до помощника капитана торгового судна, но для Королевского военно-морского флота – Ройял Нэви – это никакого значения не имело. Но когда стало ясно, что конкурентов на должность капитана экспедиционного судна у Кука, в общем-то, и нет, то проблему решили просто: проигнорировав все сословные предрассудки, ему присвоили звание лейтенанта.
Выбор экспедиционного судна скорее всего был обусловлен именно особенностями службы Кука на торговом флоте, когда он несколько лет проплавал на угольщике. Предназначенные для перевозки угля суда представляли собой широкие, весьма неуклюжие парусники, не способные даже при попутном ветре развивать сколько-нибудь значительную скорость. Выглядели они весьма непрезентабельно. Впрочем, по словам одного из авторов, «…для владельцев "угольщиков" эстетические нормы никакой цены не имели, они руководствовались лишь практическими соображениями: их суда должны были перевозить как можно больше угля и для этой цели оборудованы были превосходно. Кроме того, они обладали другими неожиданными свойствами. Несмотря на то, что своими обводами "угольщики" XVIII в. напоминали деревянный башмак и гроб одновременно, они прекрасно держались на воде и могли устоять в самый лютый шторм (легко представить, каково при этом приходилось их командам!), а их плоское дно и незначительная осадка позволяли подходить чуть ли не вплотную к берегу. И ко всему прочему они могли взять на борт много провианта».
Именно на бывшем «угольщике» и решили отправить экспедицию в Тихий океан. Приписанный к порту Уитби и называвшийся «Эрл оф Пемброк» трехмачтовый транспорт водоизмещением 368, 75 длинных (английских) тонны сошел на воду в июне 1764 г. Он имел достаточно широкий и тупой нос, прямую транцевую корму, весьма полные обводы и приподнятый полуют. Его длина составляла 32 м (по нижней палубе – 29, 7 м), а ширина – 8,9 м. Скорость не превышала семи узлов, зато прочность постройки и остойчивость оценивались как замечательные.
Бывший угольщик, переименованный в «Барк Индевор» (первое слово из названия вскоре выпало, и судно Кука повсеместно именуется просто «Индевор»), готовили к дальнему плаванию очень тщательно. На нем оборудовали жилые помещения, в том числе каюты, плотницкую мастерскую и кузницу, разместили большой запас парусины и канатов. На борту появились медикаменты и хирургические инструменты (по нормам того времени на «угольщике» врач не полагался), научные приборы. Среди грузов значились товары для меновой торговли и, естественно, боезапас – судно вооружили пушками небольшого калибра. Согласно записи самого Кука на момент выхода в плавание на борту «Индевора», официально числившемся 14 пушечным шлюпом, находились 94 человека, включая шестерых ученых и 13 слуг, но считается, что в список не попали три матроса и один слуга.
«Индевор» покинул Плимут 26 августа 1768 г. и взял курс на остров Мадейра, куда благополучно прибыл. Но там команда понесла первую потерю: во время отдачи якоря канат захлестнул и утащил в воду помощника штурмана, вытащили его уже бездыханным. Затем последовал переход к Рио-де-Жанейро, но там экспедицию приняли крайне настороженно и недоброжелательно. Кука и его корабль (не забудем – бывший «угольщик») сочли не представителями Ройял Нэви, а пиратами или контрабандистами. Первый помощник Хикс, отправившийся на берег, был арестован, и Куку стоило немалых трудов добиться его освобождения. Заход за водой и продовольствием растянулся почти на месяц. Зато научная деятельность экспедиции развернулась уже на этом этапе плавания – натуралисты изучали и систематизировали морских птиц, рыб, различных животных. Ботаники собирали столько новых, еще не описанных видов растений, что им приходилось без отдыха трудиться целыми днями.
Рождество встречали на пути от Рио-де-Жанейро к мысу Горн. В честь праздника команде было позволено «слегка расслабиться». Кук записал: «Вчера праздновали Рождество, и на корабле не было трезвых». Вообще, великий мореплаватель проявлял изрядную заботу о своих людях, всегда старался обеспечить моряков свежей пищей и хорошей водой, а для поддержания морального духа порой позволял матросам и морским пехотинцам «оттягиваться по полной». Однажды он высадил перепивших мореплавателей на берег и два дня терпеливо ждал, пока они придут в работоспособное состояние, причем никого за столь очевидное нарушение дисциплины не наказали. Зато «провинившимся» в борьбе за здоровье пощады не было: когда во время плавания два матроса отказались есть свежее мясо, их без лишних разговоров подвергли порке. Во всех плаваниях команды относились к своему капитану с уважением и любовью, его буквально боготворили. Впрочем, это вызывалось не только отношением Кука к людям, но и его высочайшим профессионализмом в морском деле.
13 апреля 1769 г. экспедиция прибыла на Таити. Полинезийцы встретили британцев доброжелательно, и началась подготовка к выполнению главного официального задания. Однако проведенные 3 июня наблюдения оказались не слишком удачными, что обуславливалось несовершенством приборов (ни один наблюдатель во всем мире не смог получить ожидаемых результатов). Несмотря на ряд проблем, возникших при общении белых людей с аборигенами, серьезных столкновений не происходило. Поэтому когда в августе «Индевор» покидал Таити, местные вожди и старейшины даже попытались уговорить Кука не уходить в море, а когда англичане подняли якорь и поставили паруса, многие полинезийцы не смогли сдержать слез.
Поход на юг оказался безрезультатным: дойдя до предписанного инструкцией Адмиралтейства 40° ю. ш., ничего не обнаружили. А 7 октября с «Индевора» увидели восточное побережье Новой Зеландии. Там Кук и его люди столкнулись с очень воинственными и крайне недоброжелательно настроенными по отношению к пришельцам аборигенами – маори. Произошло несколько стычек, высаживаться на берег зачастую оказывалось просто невозможно. Но это обстоятельство не помешало проведению картографических работ, о которых впоследствии говорилось: «…карта Новой Зеландии, вычерченная Куком, поражает точностью». А боевые каноэ маори при случае пришлось отгонять предупредительными выстрелами из пушек (пригодилось-таки вооружение!). Во время исследования Новой Зеландии проявились врожденные недостатки «Индевора»: его неповоротливость, низкая скорость. К тому же сильнейшие удары волн вызвали течи, днище сильно обросло. Пришлось искать подходящую бухту и заниматься приведением корабля в порядок. Затем Кук направился к берегам Австралии, юго-восточного побережья которой и достиг 19 апреля 1770 г.
Знания об этом континенте у европейцев были минимальными. О природе, населяющих неизведанные земли аборигенах, растительном и животном мире сведения практически отсутствовали. Никаких карт не имелось, о существовании Большого Барьерного рифа никто не подозревал. В результате занимавшийся изучением побережья «Индевор» вечером 11 июня налетел на риф и прочно засел на нем. Тут-то и сказалось качество постройки – несмотря на серьезные повреждения, благодаря самоотверженной работе команды и толковому руководству судно удалось стянуть на глубокую воду. А пробоина оказалась «заделана» весьма своеобразно – в ней застрял изрядный кусок коралла! Затем пострадавшее судно подвели к берегу, где и занялись исправлением повреждений. Реку, в устье которой это происходило, Кук назвал в честь своего корабля, увековечив его название на карте мира. Также Индевором был назван пролив, отделяющий Австралию от Новой Гвинеи. Кстати, покидая Австралию, Кук торжественно провозгласил ее владением британской короны, ранее он также поступил на Новой Зеландии и ряде других островов Тихого океана. Любопытно, что сам Кук свои успехи и достижения – действительно выдающиеся – оценивал весьма скромно. В рапорте, адресованном лордам Адмиралтейства, он написал: «Открытия, сделанные во время этого плавания, нельзя назвать великими!»
После захода в принадлежавшую голландцам Батавию, где многие участники экспедиции заразились различными тропическими болезнями, «Индевор» взял курс на Кейптаун, а оттуда направился к берегам Англии. 11 июня 1771 г. плавание завершилось. Джеймс Кук был произведен в новый чин и получил назначение на должность командира линейного корабля, командовал новыми экспедициями и 14 февраля 1779 г. погиб в стычке с туземцами на острове Оаху (Гавайи).
К этому времени завершилась и карьера «Индевора». После возвращения на родину судно использовали в качестве транспорта, а в 1775 г. продали частному владельцу. Переименованное в «Лорда Сэндвича», оно совершило рейс в Архангельск. В конце года его привлекли к доставке войск (наемников из Гессена) в восставшие американские колонии. В феврале 1776 г. «Лорд Сэндвич» доставил свой «живой груз» в Нью-Йорк, после чего перешел в Ньюпорт. Там его использовали в качестве плавучей тюрьмы. В августе 1778 г. британское командование решило заблокировать вход в залив Наррадансетт. С 3 по 6 августа на дно пошли 12 судов, включая и экс-«Индевор».
В конце ХХ в. в Австралии построили копию исторического корабля, до сего дня успешно бороздящую моря и океаны.
Начиная с 1730 х гг. верфи Санкт-Петербурга и Архангельска построили большое количество 66 пушечных кораблей. Один из них, заложенный на Соломбальской верфи в Архангельске 28 августа 1768 г., спущенный на воду 13 мая 1769 г. и в том же году зачисленный в состав Балтийского флота, получил название «Ростислав». Его длина составляла 155 фт 6 д, ширина – 41 фт 6 д, осадка – 18 фт; водоизмещение – около 1200 т; вооружение – 66 орудий; экипаж по штату – 600 человек. Артиллерия распределялась следующим образом: на нижнем деке стояли 26 24 фн пушек, на верхнем деке – 24 12 фн пушки, на верхней палубе – 16 6 фн пушки. Сразу оговоримся, что орудия малого калибра (менее 3 фн) не учитывались. «Ростислав», чьим строителем был А. Давыдов, отличался неплохой мореходностью, хорошо слушался руля, а при свежем ветре развивал скорость до 8 узлов.
Когда «Ростислав» отправился в Балтийское море, там уже завершалось комплектование эскадры для отправки в Архипелаг – с октября 1768 г. шла война с Турцией. Неудивительно, что новейший корабль также решили отправить в Средиземное море. История похода в дневниковых записях замечательного моряка, шотландца на русской службе С.К. Грейга, выглядит так: "Ростислав" из Балтики пришел в Портсмут 25 сентября 1769 г. … 13 октября "Ростислав" вышел в море вместе с шлюпом "Летучий" и, зайдя на несколько дней в Фальмут, 9 ноября пришел в Лиссабон. Офицеры были представлены ко двору и… приняты королем и королевскою фамилиею… 22 декабря оставили они Лиссабон и 27 го пришли в Гибралтар, откуда ушли на следующей день в порт Магон. 30 го они разлучились. 11 января 1770 года во время шторма "Ростислав" потерял мачты… под фальшивым вооружением пошел в Геную… я прибыл в этот порт 25 (марта). Поставив новые мачты и исправив вооружение, пополнив провизию, воду и все нужное, корабль снялся с якоря 18 апреля… 26 го прибыл в порт Витило и, узнав от греков, где находится граф Орлов, соединился с ним…».
11 июня у острова Милос отряд графа А.Г. Орлова встретился с эскадрами адмирала Г.А. Спиридова и контр-адмирала Дж. Эльфинстона. Объединенная эскадра начала поиски неприятельского флота, увенчавшиеся успехом 23 июня. В тот день отряд под командованием Грейга в составе «Ростислава» и двух небольших судов отправился к Хиосскому проливу. Около 17 часов на «Ростиславе» подняли сигнал: «Вижу неприятельские корабли».
24 июня 1770 г. российская эскадра, насчитывавшая 9 линейных кораблей, 3 фрегата, бомбардирский корабль и ряд малых единиц, в Хиосском проливе атаковала большую турецкую эскадру. Турки имели 16 линейных кораблей, 6 фрегатов и много других судов. «Ростислав», которым командовал капитан первого ранга Е.И. Лупандин, входил в кордебаталию и в начале сражения шел шестым в строю. В бою «Ростислав» действовал очень успешно, а сам избежал и потерь в людях, и повреждений корпуса.
«Ростислав»
Турки действовали нерешительно, а после гибели корабля «Реал Мустафа» обратились в бегство, укрывшись в Чесменской бухте. Хотя вместе с «турком» взорвался русский корабль «Евстафий Плакида», российские моряки считали себя победителями. Для уничтожения заблокированного в бухте неприятеля командование решило применить брандеры, оборудовав их из находившихся при эскадре греческих судов. Условия для успешной атаки брандеров следовало обеспечить артиллерийским огнем особого отряда в составе линейных кораблей «Европа», «Ростислав», «Не тронь меня», «Саратов», фрегатов «Надежда» и «Африка», бомбардирского корабля «Гром». Командование над этим отрядом принял Самуил Карлович Грейг, числившийся капитаном бригадирского ранга. Его уже несколько месяцев назад произвели в контр-адмиралы, но указ о производстве до действующей в Архипелаге русской эскадры еще не дошел.
По составленной Грейгом диспозиции, «Европа», «Ростислав» и «Саратов» должны были войти в бухту и стать на якорь как можно ближе к турецким кораблям, «Не тронь меня» располагался мористее и оставался в резерве; фрегатам предписывалось подавить береговые батареи, а «Грому» – обстреливать противника бомбами и зажигательными снарядами («каркасами»). Указания, данные командирам брандеров, были просты и понятны: держаться под парусами вне досягаемости турецких орудий и выходить в атаку только по особому сигналу.
Грейг поднял брейд-вымпел на «Ростиславе». Вскоре после 23 часов 25 июня последовал сигнал начать движение. Первым это должен был сделать фрегат «Надежда», но он замешкался. Тогда Спиридов распорядился, чтобы первой шла «Европа». Около полуночи этот корабль занял предписанное место в Чесменской бухте, после чего четверть часа сражался сразу с несколькими вражескими кораблями, а также обстреливался береговыми батареями.
На помощь на всех парусах поспешили «Ростислав» и «Не тронь меня», затем подошли «Саратов» и фрегаты. Сперва турецкая эскадра упорно сражалась. Вновь процитируем записи Грейга: «Час с четвертью продолжался ужасный огонь с обеих сторон. В это время каркас, брошенный с бомбардирского корабля, упал в рубашку грот-марселя одного из турецких кораблей. Так как грот-марсель был совершенно сух и сделан из бумажной парусины, то он мгновенно загорелся и распространил пожар по мачте и такелажу. Грот-стеньга скоро перегорела и упала на палубу, отчего весь корабль тотчас же был объят пламенем».
Грейг решил воспользоваться замешательством и растерянностью противника. С «Ростислава» подали условный сигнал, и брандеры устремились в атаку. Один из них перехватили две турецкие галеры, другим повезло больше. Грейг записал: «Лейтенант Мекензи следовал близко за первым брандером и, приблизясь к неприятелю, зажег свое судно. Но в то время как брандеры спускались на неприятеля, пожар первого турецкого корабля распространился уже на два или три ближайшие к нему; горящие обломки от его взрыва упали еще на несколько других судов, и таким образом половина турецкого флота уже пылала. Брандер Мекензи навалил на один из горевших судов.
Лейтенант Ильин, командир третьего брандера, следовал в некотором расстоянии, и когда проходил мимо командора, тот закричал ему, чтобы ни под каким видом не зажигал брандер прежде, чем сцепиться с одним из наветренных турецких кораблей. Вследствие того он подошел борт о борт к одному из них и зажег его.
Мичман князь Гагарин вскоре подошел на четвертом брандере; но так как большая часть неприятельских судов уже горела, то он также попал на горящий корабль.
Как скоро первый брандер прошел мимо командорского корабля, приказано было прекратить пальбу, чтобы не вредить своим брандерам, которые находились между ним и неприятелем. Но так как пожар еще не сообщился нескольким из наветренных турецких кораблей, которые продолжали стрелять, то командор был принужден снова открыть огонь.
Пожар турецкого флота сделался общим к трем часам утра. Легче вообразить, чем описать ужас, остолбенение и замешательство, овладевшие неприятелем. Турки прекратили всякое сопротивление, даже на тех судах, которые еще не загорелись; большая часть гребных судов или затонули, или опрокинулись от множества людей, бросавшихся в них. Целые команды в страхе и отчаянии кидались в воду; поверхность бухты была покрыта бесчисленным множеством несчастных, спасавшихся и топивших один другого».
Грейг приказал «Европе» и «Не тронь меня» отойти подальше от взрывавшихся вражеских кораблей, и лишь «Ростислав» оставался на месте еще некоторое время. Грейг «…приказал перекрепить все паруса как можно туже и брандспойтами обливать паруса и такелаж, чтобы совершенно смочить их, а также беспрестанно окачивать борта и палубы ведрами». Утром стали понятны масштабы победы: из 15 турецких линейных кораблей уцелел лишь один («Родоси», переименованный русскими в «Родос»), также сгорело шесть фрегатов и много шебек, галер, галиотов… Пять галер и 22 медные пушки с береговых батарей стали трофеями победителей. За победу заплатили малой кровью. «Ростислав» вновь не имел потерь в людях, он получил всего одну пробоину в борту, правда, на нем сильно пострадали рангоут, снасти и паруса.
После Чесменской победы «Ростислав» успешно действовал в Архипелаге и Средиземном море, участвовал в блокаде Дарданелл. На его счету много захваченных и уничтоженных неприятельских судов. Например, только 7 марта 1772 г. он под огнем дарданелльских береговых батарей сжег шесть судов. После окончания войны с Турцией корабль в декабре 1774 г. взял курс к родным берегам и августе следующего года прибыл в Кронштадт. В июле 1776 г. состоялся императорский смотр кораблей, участвовавших в Архипелажской экспедиции. «Ростислав» удостоился наибольшей чести: на его борт прибыла императрица Екатерина II со свитой. Но карьера славного корабля уже подходила к концу. Ему еще довелось поучаствовать в учениях, но больше в море он не выходил и в 1782 г. был разобран в Кронштадте.
Подневольный рабский труд дешев. Но чтобы рабы могли успешно выполнять тяжелые работы, их надо хорошо кормить – не в смысле изысканности пищи, разумеется, а в смысле ее калорийности. Однако хозяевам плантаций тратить на прокорм «двуногих сельскохозяйственных животных» лишние деньги не хотелось. И в последней трети XVIII в. плантаторов Вест-Индии очень заинтересовало хлебное дерево, обнаруженное английскими мореплавателями в Полинезии, на Таити. Но моряков идея плавания с саженцами на борту не вдохновляла. Тогда плантаторы подбросили идею о новом высокоприбыльном источнике продовольствия королю Англии Георгу III. Тот решил учесть интересы заокеанских подданных и в 1787 г. повелел лордам Адмиралтейства подготовить экспедицию на Таити: для доставки саженцев на Ямайку и другие острова.
Выбор Адмиралтейства пал на транспорт «Бетия». Это было прочное, мореходное, очень добротно построенное судно, вполне пригодное для дальних плаваний. Его приобрели за сравнительно умеренную сумму в 1950 фунтов, переоборудовали специально для перевозки саженцев хлебного дерева, установили на судне легкие орудия. Новый экспедиционный транспорт, переименованный в «Баунти», имел следующие характеристики: водоизмещение 217 т, длину наибольшую – 27,7 м, длину по килю – 21, 5 м, ширину – 7,4 м, высоту борта от киля до верхней палубы – 5,9 м. Судно имело широкий тупой нос, седловатая палуба была без надстроек. Подводная часть для защиты от древоточцев обшивалась медными листами. На трех мачтах и бушприте с утлегарем можно было при хорошем ветре поставить многочисленные паруса. Вооружение после переоборудования состояли из четырех 4 фунтовых пушек на обычных лафетах и 10 полуфунтовых фальконетов, устанавливаемых на вертлюгах.
«Баунти»
По сохранившимся свидетельствам, несмотря на простоту конструкции выглядел «Баунти» довольно привлекательно. На носу имелось украшение в виде фигуры амазонки в синем костюме и белой шляпе. Ватерлиния отбивалась белым цветом, выше нее шла широкая черная полоса. Привальный брус – желтый, выше него – синий борт с желтой полосой на уровне палубы. Фальшборт – синий с желтым планширем. На синей корме имелся золотой орнамент, название «Baunty» сделано выпуклым и покрашено в золотой цвет. Сами мачты, а также бушприт, окрашивались в белый цвет, стеньги и утлегарь – в коричневый. В белый красились и все три шлюпки.
В поход транспорт под командованием лейтенанта Уильяма Блая вышел из Спитхеда 23 декабря 1787 г. Блай одно время служил штурманом на экспедиционном судне Джеймса Кука «Ризолюшн», именно ему Кук доверил нанести на карту Сандвичевы (Гавайские) острова. Однако будучи хорошим моряком, Блай отличался скверным характером, его несдержанность и высокомерие проявлялись не только по отношению к матросам, но и подчиненным офицерам.
Согласно полученным предписаниям «Баунти» полагалось пройти в Тихий океан мимо мыса Горн. И пользующийся недоброй славой среди моряков парусного флота мыс сполна проявил свой характер: к Огненной Земле судно подошло в середине марта 1788 г. и более месяца безуспешно пыталось пройти в Тихий океан. Пришлось поворачивать в обратную сторону и следовать к Таити мимо Африки и Ван Дименовой земли (Тасмании). К цели путешествия удалось добраться лишь через 10 месяцев после отплытия из Англии – 26 октября. Во время плавания на судне сложилась очень тяжелая атмосфера. Капитан был сторонником строжайшей дисциплины, а его мелочная придирчивость буквально изводила людей. К тому же в какой-то момент пришлось сократить рацион.
На Таити команда судна совместно с местными жителями пять месяцев собирала и готовила саженцы к перевозке. Прекрасный климат, здоровая пища, гостеприимство аборигенов – все это жесточайшим образом контрастировало с тяжелейшими условиями жизни на борту. Естественно, что часа отплытия многие моряки ожидали, мягко говоря, без восторга.
«Баунти» вышел в море 4 апреля 1789 г. По пути капитан собирался осмотреть и нанести на карту несколько небольших островов, а заодно вернуть на судне должный порядок и восстановить якобы пошатнувшуюся дисциплину. Среди команды зрело недовольство, но до поры до времени оно сводилось просто к ворчанию. Однако Блай сумел настроить против себя одного из офицеров – Флетчера Крисчена (кстати, на момент выхода в плавание – своего доброго приятеля). Окончательно отношения испортились после двух случаев. Один раз посланная на берег за водой партия под руководством Крисчена не стала вступать в бой с собравшимися на берегу враждебно настроенными туземцами. Блай обвинил своего помощника в трусости прямо при матросах. И буквально на следующий день последовал выговор за пропавшие во время вахты Крисчена кокосовые орехи. Офицер ответил командиру откровенной грубостью, после чего был арестован в собственной каюте. У считавшего себя несправедливо обиженным человека возникло желание отомстить. Было ли оно справедливым и обоснованным – судить трудно.
28 апреля, когда Крисчен в очередной раз заступил на вахту, под его руководством недовольные Блаем решились на мятеж. Они взяли оружие и ворвались в каюту спящего капитана, которого связали и едва не выкинули за борт. Но Крисчен решил избежать кровопролития. Он предложил, что капитана и всех, кто сохранит верность присяге, высадить в шлюпку. По разным данным, для этого использовали семиметровый баркас или шестиметровый вельбот. Всего с Блаем решили отправиться 18 человек. Мятежники снабдили их пресной водой, продовольствием, навигационными инструментами и даже холодным оружием.
После долгих странствий Блай и большинство его людей вернулись на родину, где состоялся военно-морской суд. Блай был полностью оправдан и вскоре повышен в звании, получили поощрения и его спутники. А на поиски мятежного транспорта отправился фрегат «Пандора».
На «Баунти» с Крисченом остались 25 человек, но среди них не было единства. После нескольких месяцев скитаний по Тихому океану судно вернулось на Таити. Там часть мятежников сошла на берег, а остальные во главе с Крисченом решили поискать более безопасное убежище. В новое плавание отправились девять англичан, а также таитяне – шесть мужчин, 12 женщин и ребенок. Все они благополучно высадились на острове Питкерн. «Баунти» же, хорошо заметный с моря, полностью разгрузили. С транспорта сняли все представлявшее хоть какую-то ценность, а его корпус 23 января 1790 г. подожгли. В маленькой колонии вскоре начались распри и вскоре произошли столкновения между англичанами и мужчинами-таитянами. Погиб Крисчен (хотя на сей счет имелись определенные сомнения, возможно, умный офицер сумел просто-напросто удрать с острова), затем вражда унесла новые жизни. Уцелевшие матросы научились гнать самогон, пьянство еще больше сократило маленькую общину. Своей смертью умерли лишь два бывших мятежника…
Остальных (за исключением двоих, погибших в результате междоусобицы) «Пандора» обнаружила на Таити. Всех 14 обвинили в мятеже и взяли под стражу. Но фрегату не повезло, и он разбился на Большом Барьерном рифе. Погибло около 40 человек, включая четверых бывших моряков с «Баунти». Остальные попали-таки в Англию, где их судил Адмиралтейский суд. Четверых оправдали, шестерых приговорили к смертной казни. Но трое получили помилование по королевскому указу. Остальных повесили 29 октября 1792 г. на линейном корабле «Брунсвик».
Саженцы хлебного дерева в Вест-Индию все же попали, но рабы есть плоды отказались. Блай отличился в войнах и подавлении мятежей, дослужился до звания вице-адмирала и умер в 1817 г. Истории «Баунти» было посвящено немало исторических исследований и художественных книг, сняты фильмы. Несколько предметов, найденных на месте гибели транспорта, в настоящее время находятся в музеях. А ставшему знаменитым судну для киносъемок дважды строили «дублеров» в натуральную величину.
В 1781 г. войска под командованием Джорджа Вашингтона нанесли у Йорктауна поражение британским силам. Америка смогла отстоять свою независимость, но к этому времени созданный во время войны с бывшей метрополией так называемый Континентальный флот оказался почти полностью уничтожен. В 1785 г. последний его корабль был продан. И тут выяснилось, что торговый флот нового государства – Соединенных Штатов Америки – оказался совершенно беззащитен перед всевозможными корсарами, пиратами, да и вообще любыми недоброжелателями. В том же 1785 г. корабли алжирского дея, занимавшиеся «государственным пиратством», захватили два американских торговых судна. Дей потребовал за суда и их экипажи немалый выкуп. После этого среди руководителей США появилось мнение, что построить и содержать небольшой, но хорошо подготовленный и боеспособный флот может оказаться выгоднее, чем мириться с пиратством и платить выкупы.
Тем временем североафриканские пираты, воспользовавшиеся тем, что бушевавшие в Европе войны привели к ослаблению контроля флотов «великих держав» за морскими просторами, развернулись вовсю. Да к тому же обострились отношения с недавним союзником – Францией. Только летом и осенью 1796 г. французские каперы захватили более 300 американских судов. В такой обстановке решение о создании флота оказалось неизбежным. В числе запланированных к постройке боевых единиц оказались и три больших фрегата, один из которых получил название «Конститьюшн» («Constitution», Конституция).
«Конститьюшн»
Кораблестроители Дж. Хамприс и Дж. Фокс смогли спроектировать большие, быстроходные, хорошо вооруженные корабли, способные уйти от более мощных линкоров, а в бою один на один одолеть представителей своего класса, построенных в других странах. Кроме того, при их постройке использовалась действительно лучшая древесина (прочнейший дуб из штата Джорджия), а подводная часть обшита медными листами. Это обеспечило фрегатам большую долговечность. «Конститьюшн», заложенный в 1794 г. на верфи в Бостоне, сошел на воду 21 октября 1797 г. Стоимость его постройки достигла 302,7 тыс. долларов, что, как утверждают американцы, по нынешнему курсу соответствует стоимости авианосца.
Новый фрегат был весьма крупным для своего времени кораблем. Его водоизмещение составляло 2200 т. Главные размерения: длина по ватерлинии – 53,4 м, ширина – 13,4 м. Хотя формально «Конститьюшн» значился в списках как 44 пушечный фрегат, его реальное вооружение на тот период состояло из 54 орудий. В закрытой батарее располагались 34 пушки 24 фунтового калибра. Для своего времени это было весьма мощная артсистема: масса самого орудия составляла 3,25 т, сплошное чугунное ядро могло с расстояния в пять кабельтовых пробить полуметровый деревянный борт вражеского корабля. На верхней палубе размещались 32 фунтовые карронады. 20 таких орудий имели сравнительно небольшую дальнобойность, но в ближнем бою были способны нанести противнику серьезнейший урон. Полное (так называемое корабельное) парусное вооружение при свежем ветре позволяло развивать скорость более 13 узлов. Экипаж насчитывал 450 человек.
Свой первый бой «Конститьюшн» под командованием Томаса Тракстона принял вечером 2 февраля 1800 г., когда он после довольно продолжительной погони настиг большой французский фрегат «Вендженс». Корабли обменивались выстрелами в течение пяти часов. За это время «француз» сильно пострадал, и американские моряки пошли на сближение, рассчитывая захватить противника. Но тут стало ясно, что грот-мачта повреждена настолько, что вот-вот свалится за борт. Тракстон приказал отойти, чтобы закрепить мачту, но она все же упала, к тому же погибло несколько человек. В темноте поврежденный «Вендженс» сумел ускользнуть, причем его командир в своем рапорте командованию донес, что вел бой с двухдечным американским линкором.
Окончание необъявленной войны с Францией привело к очередному сокращению флота. Но в 1801 г. североафриканские правители обнаглели окончательно и 6 февраля 1802 г. Конгресс США объявил войну Триполи. В этой войне «Конститьюшн» действовал достаточно успешно и неплохо проявил себя в боях с «варварийцами», но самые яркие эпизоды его биографии пришлись на период начавшейся в 1812 г. войны с Англией.
В тот год выход «Конститьюшна» в море американцы приурочили ко Дню независимости, 4 июля. Спустя 12 дней они встретили пять кораблей британского флота, в числе которых оказался и линкор «Африка». Принимать бой было подобно самоубийству, и американский фрегат начал уходить. Англичане пустились в погоню, но вскоре ветер стих. Тогда противники спустили на воду шлюпки и начали буксировать свои корабли. У британцев шлюпок оказалось больше, расстояние начало сокращаться, зато тяжелая «Африка» заметно отстала. Два часа продолжалась эта невероятная погоня, затем поднялся ветер, и «Конститьюшн» под всеми парусами стал медленно отрываться от противника. «Англичане», среди которых был и 38 пушечный фрегат «Геррье», продолжали преследование еще много часов, но тщетно.
Капитан «Геррье» Дж. Дакр заявил, что «Конститьюшн» ушел только по случайности, и выразил желание сразиться с «американцем» в открытом бою. Командир американского фрегата А. Халл узнал об этом и решил принять вызов. Но до того, как враги встретились 19 августа 1812 г. у берегов Канады, Халл и его команда сумели захватить три торговых судна под британским флагом. Прежде чем начать артиллерийскую дуэль, «Конститьюшн» и «Геррье» долго ловили ветер. А когда загремели пушки, и англичане, и американцы с удивлением увидели, что многие попавшие в цель ядра отскакивали от прочных дубовых бортов «Конститьюшна». После этого боя за кораблем закрепилось неофициальное название «Айронклэд» – «Железнобокий» (впоследствии этим термином обозначали первые броненосцы!). Корабли сблизились настолько, что бушприт «Геррье» сцепился с такелажем «Конститьюшна», дело дошло до абордажной схватки. Когда корабли расцепились, то у «англичанина» упали фок– и грот-мачты. Вскоре «Геррье» спустил флаг, его команда потеряла 80 человек убитыми и ранеными, включая капитана. Потери американцев – 30 моряков и морских пехотинцев. Трофей Халла оказался так тяжело поврежден, что отвести его в свой порт не представлялось возможным и пришлось отправить на дно. В том же году «Конститьюшн» одолел еще одного противника, на сей раз английский 38 пушечный фрегат «Ява». Очередную громкую победу «Железнобокий» одержал 20 февраля 1815 г., когда у острова Мадейра он, сражаясь в одиночку против двух вражеских кораблей, вынудил после четырехчасового боя спустить флаги британский фрегат «Циан» и корвет «Левант».
Когда «Конститьюшн» в середине мая пришел в Нью-Йорк, его ожидал восторженный прием. Но сам фрегат требовал серьезного ремонта, а в условиях наступившего мира американские власти опять вернулись к политике ограничения военных расходов. Только через шесть лет фрегат вновь вышел в океан. В 1830 г. после двух походов на Средиземное море «Конститьюшн» признали неспособным к дальним плаваниям и постановили исключить его из списков флота. Участь фрегата была почти решена, когда американский поэт О. Холмс опубликовал поэму «Старик Железнобокий», вызвавшую большой общественный резонанс. В результате корабль удалось сохранить, и в 1833 г. его поставили на капитальный ремонт, продолжавшийся около двух лет.
В 1844—1845 гг. «Конститьюшн» совершил кругосветное плавание, пройдя за 495 дней 52 279 миль, а в 1849 г. во время стоянки в Неаполе на его борту побывал Папа Римский Пий IX. Это можно считать первым визитом понтифика на американскую «территорию». В 1853 г., во время плавания к берегам Африки, фрегат последний раз использовал свою артиллерию (американцы произвели несколько выстрелов по берегу, чтобы заставить враждующие племена в Либерии прекратить боевые действия и заключить мирный договор) и захватил свой последний приз. Им стало задержанное 3 ноября у побережья Анголы по обвинению в работорговле американское судно «Гэмбрилл». Летом 1855 г. вернувшийся в Америку корабль был поставлен на прикол в Портсмуте, и затем долго использовался в качестве учебного судна. После начала Гражданской войны его отбуксировали в Нью-Йорк; вооружение «Конститьюшн» как учебного корабля в это время составляло 16 орудий. В 1878 г., уже в очень почтенном возрасте, парусник в последний раз переплыл Атлантику, доставив экспонаты для проводившейся в Париже Всемирной выставки.
В 1900 г. Конгресс утвердил проект сохранения «Конститьюшн» в качестве музейного корабля, однако денег на это выделено не было. В 1905 г. старый фрегат собрались даже использовать в качестве мишени для артиллерийских стрельб, однако это вызвало возмущение американцев. В результате необходимые средства на ремонт корабля и его содержание нашлись. Когда началось строительство линейных крейсеров, то одному из представителей типа «Лексингтон» решили присвоить наименование «Конститьюшн», а «ветерана» переименовали в «Old Constitution». Но строительство линейных крейсеров так и не было завершено, а потому летом1925 г. фрегату вернули первоначальное название. После этого корабль капитально отремонтировали, и в июле 1931 г. «Конститьюшн» отправился в «прощальный» дальний вояж. Без малого три года корабль-ветеран путешествовал вдоль Восточного и Западного побережий США, оставив за кормой 22 тыс. миль. 7 мая 1934 г. он вернулся в Бостон и был поставлен там на «вечную стоянку». В 1938 г. во время сильнейшего шторма он оказался в очень опасном положении и даже столкнулся с эсминцем, но отделался незначительным ущербом.
В 1970 е гг. фрегату во время очередного ремонта вернули облик по состоянию на 1812 г., затем он еще несколько раз ремонтировался. Благодаря бережному отношению и постоянной заботе на сегодняшний день он является самым старым кораблем, находящимся на плаву. По особо торжественным случаям «Конститьюшн» выходит на рейд. Например, летом 2000 г. фрегат приветствовал участников трансатлантической парусной регаты «Миллениум».
Трехмачтовый шлюп «Надежда», принадлежавший Российско-Американской компании, стал флагманом Первой русской кругосветной экспедиции, проходившей под руководством И.Ф. Крузенштерна в 1803—1806 гг. Корабль был приобретен Ю.Ф. Лисянским и известным кораблестроителем И.С. Разумовым в Англии в 1803 г. Первоначально он именовался «Линдер» («Leander»). В архивах не сохранилось подлинных чертежей и точных технических данных шлюпа. Согласно современным исследованиям можно предположить, что «Надежда» имела следующие характеристики: наибольшая длина – 34,2 м, ширина – 8,83 м, осадка – 3,7 м, водоизмещение – 430 т, вооружение – 16 9 или 12 фунтовых карронад, экипаж – 58 человек (во время кругосветного плавания на ее борту находился 81 человек, включая пассажиров). Второй корабль экспедиции, шлюп «Нева», также купили в Британии. Ранее он носил название «Темза» («Thames») и был немного меньше «Надежды»: водоизмещение – 370 т, экипаж – 47 человек, вооружение – 14 орудий.
26 мая 1803 г., совершив 12 дневный переход с английскими экипажами, оба шлюпа под конвоем британского корабля прибыли из Портсмута в Кронштадт. Вскоре они отправились в плавание, главной задачей которого считалась доставка на Аляску грузов Российско-Американской компании. На борту «Надежды» также находилось направляющееся в Японию первое русское посольство во главе с Н.П. Резановым.
«Надежда»
Идея русской кругосветной экспедиции возникла еще в период правления Екатерины II. Предполагалось отправить в такое путешествие корабль под командованием отважного и грамотного моряка – Г.И. Муловского, но он погиб в 1789 г. во время сражении со шведами у Эланда. С его гибелью на некоторое время была похоронена и сама идея кругосветной экспедиции. Необходим был новый инициатор, а также другой, более современный, подход к реализации задачи.
Возглавить предприятие выпало на долю капитан-лейтенанта И.Ф. Крузенштерна. Он подготовил проект организации кругосветного плавания, его предложение получило поддержку морского министра-адмирала Н.С. Мордвинова и члена Государственного совета – графа Н.П. Румянцева, а главное – правления Российско-Американской компании. Это торговое объединение было учреждено 8 июля 1799 г. в целях освоения территории Русской Америки, Курильских и других островов. Ей предоставлялись в монопольное пользование все промыслы и ископаемые, находившиеся на этих территориях, право организовывать экспедиции, занимать вновь открытые земли и торговать с соседними странами. После одобрения проекта Александром I Крузенштерн 18 августа 1802 г. был назначен руководителем предстоящей экспедиции.
26 июля 1803 г. «Надежда» под командованием Крузенштерна и «Нева» (ее командиром стал Ю.Ф. Лисянский) покинули Кронштадт. Плавание «Надежды» проходило по маршруту: Копенгаген – мыс Горн – Камчатка – Сахалин – Курильские острова – Камчатка – Макао – мыс Доброй Надежды – Копенгаген – Кронштадт. Корабли проделали вместе лишь часть пути.
В начале плавания корабли зашли в Копенгаген, затем прибыли в Фальмут, где пришлось еще раз проконопатить всю подводную часть обоих шлюпов. 5 октября экспедиция направилась на юг, зашла на остров Тенерифе. 14 ноября, в точке с координатами 24° 20′ западной долготы корабли под Андреевским флагом впервые пересекли экватор.
С 9 декабря 1803г. до 23 января 1804 г. экспедиция задержалась у бразильских берегов из-за необходимости починки «Невы». 20 февраля шлюпы обогнули мыс Горн; но вскоре их встретили крепкие ветры с градом, снегом и туманами. Корабли разделились и 24 апреля «Надежда» достигла Маркизских островов. Крузенштерн определил положение островов Фетуга и Уагуга, затем зашел в порт Анна-Мария на острове Нукагива. 28 апреля туда же прибыла «Нева».
На острове Нукагива Крузенштерн открыл и описал превосходную гавань, которую назвал портом Чичагова. 4 мая экспедиция покинула Вашингтоновы острова и 13 мая, на 146° западной долготы, вновь перешла экватор по направлению на север; 26 мая показались Гавайские (Сандвичевы) острова, где корабли разделились: «Надежда» взяла курс на Камчатку и далее в Японию, а «Нева» направилась на Аляску.
Из Петропавловска «Надежда» проследовала в японский порт Дэдзима у города Нагасаки, придя туда 26 сентября. Японцы запретили входить в гавань, и Крузенштерн бросил якорь в заливе. Дипломатическая миссия не достигла никаких результатов, и «Надежда» вернулась в Петропавловск. Нужно сказать, что во время плавания у Крузенштерна возник конфликт с Резановым, вызванный, в частности, желанием последнего вмешиваться в управление кораблем и экспедицией.
От берегов Японии «Надежда» пошла на север почти совсем не известным европейцам Японским морем. По пути Крузенштерн определил положение ряда островов. Он прошел Лаперузовым проливом, описал залив Анива в южной части Сахалина, восточный берег острова и бухту Терпения. Льды, встреченное им на 48° с.ш., не позволили продолжить плавание на север, пришлось идти к Курильским островам. «Надежда» прибыла в Петропавловск 24 мая, а в июне шлюп вновь направился к Сахалину, чтобы окончить описание его берегов. Пролив между островами Раукоке и Матауа (группа Курильских островов) Крузенштерн назвал Надеждой. 3 июля шлюп подошел к мысу Терпения. Исследуя берега Сахалина, Крузенштерн обошел северную оконечность острова, спустился между ним и берегом материка до широты 53° 30′ и в этом месте 1 августа нашел пресную воду и сделал вывод, что недалеко устье реки Амур, но из-за быстро уменьшающейся глубины продвигаться дальше не решился.
На другой день корабль встал на якорь в заливе, названном заливом Надежды; а 4 августа направился к берегам Камчатки. Там пришлось заняться ремонтом и пополнением запасов, задержавшись до 23 сентября. На пути в Китай русские моряки тщетно искали острова, показанных на старых испанских картах. Выдержал в несколько штормов, и «Надежда» 15 ноября пришла в Макао, а 21-го числа там появилась «Нева» с богатым грузом пушных товаров. Затем корабли перешли в Вампоа, а в январе 1806 г. экспедиция, завершив торговые операции, русские корабли ушли из Китая.
3 апреля «Надежда» в море разлучилась с «Невой», а через четыри дня Крузенштерн обогнул мыс Доброй Надежды и 22 апреля прибыл на остров Святой Елены, пройдя путь от Макао в 79 дней. 9 мая шлюп вновь пересек экватор.
На острове Святой Елены стало известно о войне России с Францией, поэтому Крузенштерн решил идти вокруг Шотландии и, пройдя под парусами 86 дней, прибыл 21 июля в Копенгаген, а 7 августа – в Кронштадт. Все путешествие заняло 3 года и 12 дней. Во время плавания на корабле «Надежда» не было ни одного смертного случая – удивительный результат для той эпохи.
«Нева» на пути домой совершила беспримерный 142 суточный переход из Гуанчжоу в Портсмут. В Кронштадт она пришла 24 июля 1806 г., проведя в плавании три года без двух дней.
Первое русское кругосветное плавание значительно обогатило науку: помимо сделанных географических открытий, были собраны уникальные коллекции, выполнены астрономические и гидрографические работы. По итогам экспедиции Лисянский и Крузенштерн выпустили интереснейшие описания плаваний.
Осенью 1808 г. «Надежду» зафрахтовал американский купец Д. Мартин для перевозки товаров из Кронштадта в Нью-Йорк. В декабре 1808 г. шлюп затерло льдами у берегов Дании и он погиб. «Нева» в 1807 г. перешла в Русскую Америку. Зимой 1813 г., во время перехода из Охотска к архипелагу Александра она потерпела крушение у мыса Эджкамб (остров Круза).
В честь «Надежды» названы залив и пролив в Охотском море, четыре мыса в Японском море и Татарском проливе, остров в Тихом океане (архипелаг Александра). Названия в честь «Невы» также остались на географических картах: две бухты, мыс, пролив и риф в Тихом океане и бухта в Беринговом море.
Сказать точно, когда изобретатели и ученые впервые начали разрабатывать механические двигатели, очень сложно. Существуют вполне серьезные работы, доказывающие, будто некий аналог паровой машины появился еще в Древнем Риме. Но не будем углубляться в научно-исторические споры…
Первую работоспособную механическую установку, использующую свойства пара, создал в 1687 г. французский физик Д. Папен. В начале XVIII в. он же попытался установить свой паровой двигатель на лодку с гребным колесом. Достоверных сведений об этой лодке не сохранилось, но считается, что ее на реке Фульда уничтожили боявшиеся конкуренции местные лодочники. Следующую попытку спустя три десятилетия предпринял англичанин Дж. Халлс, но построенное им судно быстро затонуло. По мнению современников, причиной послужил слишком большой вес очень несовершенного парового двигателя.
Практическая возможность применить механический двигатель на судне появилась после того, как выдающемуся изобретателю, шотландцу Дж. Уатту, удалось создать работоспособную паровую машину. Сразу оговоримся: Уатт не занимался изобретением «с нуля», но внесенные им усовершенствования быстро превратили малоэффективную «игрушку» в работоспособный механизм, сыгравший важнейшую роль в промышленной революции. Прошло немного времени – и «новомодное» изобретение разместили в корпусе судна.
В 1802 г. англичанин У. Саймингтон построил буксирный катер «Шарлотта Дандас» с машиной Уатта мощностью 10 л.с., вращавшей расположенное в корме гребное колесо. Испытания прошли успешно. За 6 ч при сильном встречном ветре «Шарлотта Дандас» отбуксировала по каналу на 18 миль две баржи. Однако судно поставили на прикол, опасаясь, что волны от гребного колеса размоют берега канала. К тому же очень большим оказался расход топлива.
Среди зрителей, наблюдавших за испытаниями необычного судна, находился человек, которого и принято считать создателем первого парохода – американец Роберт Фултон. Он родился в небогатой семье ирландских эмигрантов в 1765 г., в юности стал учеником ювелира, занимался живописью. На средства нескольких меценатов способного молодого человека отправили учиться в Англию, однако известным живописцем ему стать было не суждено. Фултон увлекся изобретательством, разработал несколько проектов мостов (многие из них оказались реализованы), затем переключился на кораблестроение. Ему удалось создать весьма удачный для своего времени проект подводной лодки, известной как «Наутилус». Лодка даже проходила испытания, но на вооружение ее не приняли ни во Франции, ни в Британии, а затем отвергли и в США.
«Клермонт»
В начале XIX в. Фултон заинтересовался применением в качестве судового двигателя паровой машины. Примерно в это же время он познакомился с американским политиком, дипломатом и бизнесменом Р. Ливингстоном, согласившимся финансировать новые разработки. Они решили воплотить проекты парохода в жизнь, однако первый опыт оказался неудачным. Хотя испытания построенного судна на Сене прошли успешно, французские власти и лично Наполеон интереса к ним не проявили.
Тогда компаньоны решили развивать идею в Америке. По пути туда они заказали в Англии бирмингемской фирме «Болтон энд Уатт» паровую машину мощностью 20 л.с. Прибыв в США в 1806 г., Фултон занялся разработкой проекта. Изобретатель не ограничился только идеей применения паровой машины. С целью обойтись двигателем минимальной мощности, он провел многочисленные опыты по определению оптимальной формы корпуса и размеров парового судна, а также взаимодействия корпуса с различными типами движителей. Таким образом, Фултон первым пытался комплексно решить задачу увязки корпуса, двигателя и движителя, получившую впоследствии полное признание в судостроении и кораблестроении.
Правда, не обошлось и без ошибок. Так, выбранная Фултоном плоскодонная подводная часть корпуса не являлась оптимальной в отношении ходкости, а применение в качестве движителя побортно расположенных колес с плицами, имитирующими большое число весел, не отличалось надежностью.
Первым всегда трудно… Однако Фултон смог довести начатое дело до практического воплощения. Весной 1807 г. началась работа на нью-йоркской верфи Чарльза Брауна, и 17 августа того же года оснащенное паровой машиной судно вышло на испытания. Первоначально оно именовалось «Норт Ривер Стимбоут» («North River Steamboat» – в переводе «Пароход Северной Реки»). Затем название дополнилось словом «Клермонт» («North River Steamboat of Clermont»), а позднее журналисты сократили его. И появился просто «Клермонт»…
Чудо тогдашней техники имело водоизмещение около 100 т (по разным данным – от 79 до 101 т), длину – 40 м, ширину – 4,9 м. Диаметр гребных колес достигал 5 м. Одноцилиндровая паровая машина имела мощность примерно 20 л.с., пар вырабатывался единственным котлом. Топливом служили сосновые и дубовые дрова. Машину дополняли две мачты с парусным вооружением.
Когда судно отправилось в первый поход по Гудзону из Нью-Йорка в Олбани, многие не верили в успех. Однако путь длиной в 240 км удалось успешно преодолеть со средней скоростью 4,7 узла (максимальная скорость немного превышала 5 узлов). Вскоре после успешных испытаний началась коммерческая эксплуатация парохода. В первый рейс 4 сентября 1807 г. Фултон отправился без груза и без пассажиров: желающих испытать судьбу на борту огнедышащего судна не нашлось. Но на обратном пути объявился смельчак – фермер, купивший билет за шесть долларов. Это был первый пассажир в истории пароходства. Растроганный изобретатель предоставил ему пожизненное право бесплатного проезда на своих пароходах. В дальнейшем пароходы начали приносить вполне ощутимую прибыль, и началось строительство новых «огнедышащих чудовищ». Первое время владельцы парусных и гребных судов и лодок пытались всячески мешать пароходам, для борьбы с этим явлением даже был издан специальный закон.
Сам «Клермонт» еще 7 лет работал на прежнем маршруте, в дальнейшем его судьба не прослеживается. Фултон в феврале 1809 г. запатентовал конструкцию «Клермонта» и вошел в историю как создатель парохода. До своей смерти в феврале 1815 г. он построил еще 17 судов с паровой машиной, а во время войны с Англией разработал проект и организовал постройку первого в истории военного корабля с механической установкой – предназначенный для защиты гавани Нью-Йорка от британского нападения «Демологос» обычно классифицируется как пароходо-фрегат, или самоходная плавбатарея. После смерти изобретателя его переименовали в «Фултон».
Американцы с уважением относятся к памяти первого настоящего парохода и его создателя. В разное время они построили несколько копий и реплик «Клермонта», самая интересная из которых вошла в строй к 100 летию первого плавания – в 1907 г.
К началу XIX в. Северную Атлантику с запада на восток и обратно регулярно пересекали так называемые пакетботы – суда, предназначенные, прежде всего, для перевозки почты. Это были корабли (тип трехмачтового парусника, несущего полную – корабельную – оснастку) вместимостью до 500 регистровых тонн, способные взять на борт до 50 пассажиров. Обычно пакетботы строили гладкопалубными, лишенными надстроек. Большое внимание судостроители уделяли подбору выдержанного качественного леса и добротности выполнения всех работ. В результате суда получались прочными и служили долго.
История первого парохода, пересекшего Атлантический океан, началась в 1818 г., когда на верфи «Крокер & Фиккет», расположенной на Ист-Ривер в Ню-Йорке, развернулось строительство очередного пакетбота, получившего название «Саванна» («Savannah»; в честь города в штате Джорджия). Судно заложили как чисто парусное, однако в процессе постройки его будущий капитан Мозес Роджерс уговорил владельцев судоходной компании «Скарборо & Айзекс» переоборудовать парусник в пароход. Надо сказать, что капитан Роджерс был знаком с пароходами не понаслышке. Он имел опыт командования судами, построенными Фултоном, и на личном опыте убедился в достоинствах механического двигателя. Знал капитан и все недостатки тогдашних паровых машин, поэтому никаких иллюзий относительно возможностей парохода в Атлантике не строил, справедливо полагая машину дополнением к парусам.
«Саванна»
Паровая машина, установленная на «Саванне», была сконструирована нью-йоркским механиком Джеймсом П.Элэйром: одноцилиндровая, низкого давления, она имела диаметр цилиндра 40 дюймов, а ход поршня – 5 футов, что позволяло развивать мощность 72 л.с. (по другим данным – 90 л.с.). Единственный цилиндр изготовили в Нью-Йорке, остальные части машины и кованые детали гребных колес – в Нью-Джерси. Медный паровой котел изготовили под руководством Дэниела Доджа в городе Элизабеттаун, штат Нью-Джерси.
Для размещения машины грот-мачту по сравнению с первоначальным проектом пришлось сдвинуть в корму существенно сильнее, чем это было принято на подобных парусниках в то время. Дымовую трубу сделали двухколенной, а бортовые гребные колеса диаметром по 4,6 м – съемными: при движении под парусами их укладывали на палубу. Вообще, по тогдашнему времени движители «Саванны» можно назвать настоящим чудом техники: мало того, что это судно оказалось первым со складывающимися гребными колесами, так их конструкция еще и предусматривала возможность избежать повреждения от волн в том случае, когда машина не использовалась, но сами колеса не были сняты. При движении под парами колеса закрывались специальными парусиновыми кожухами.
На судне, как и на любом другом пакетботе, предусмотрели места для размещения 32 пассажиров (для того времени весьма комфортабельно – исключительно в каютах). По записям в судовом журнале, «помещения для дам совершенно отдельно от мест мужчин». Для приема пищи и отдыха имелись три хорошо обставленных салона.
22 августа 1818 г. «Саванна» была спущена на воду, а в начале следующего года сдана в эксплуатацию. Ее постройка обошлась примерно в 50 тысяч долларов. Судно имело длину по верхней палубе 29,8 м, ширину по миделю – 7,62 м, осадку в грузу – 4,45 м. Строительное водоизмещение – 380 т, тоннаж – 319 т. Скорость под парами не превышала 6 узлов.
В свое первое плавание пароход отправился 28 марта 1819 г., а спустя примерно два месяца, 24 мая, судно вышло в рейс, ставший впоследствии знаменитым. В 5 часов утра парусно-паровой пакетбот снялся с якоря и, выйдя с рейда Саванны, направился к берегам Европы. Увы, но на коммерческий успех этого плавания надежды не возлагались изначально. Пассажиров на борт не взяли, а места для груза практически не осталось: все свободное пространство занял запас топлива – 75 тонн угля и около 90 кубометров дров. Расход оказался очень большим, поскольку на момент прибытия к берегам Англии ни дров, ни угля совсем не осталось.
Само плавание прошло «в штатном режиме» и, к счастью, не сопровождалось никакими особенными приключениями. Относительно использования машины сведения достаточно противоречивы, обычно указывается, что под парами «Саванна» шла несколько более 80 часов (наиболее серьезные источники указывают 85 и 88 часов), распределенных на 14 суток. Как уже говорилось, топлива до Ливерпуля не хватило, пришлось зайти в порт Кинсейл и пополнить запасы. В порт назначения пакетбот прибыл 20 июня, причем в сопровождении таможенного куттера. Британцы вовсе не подозревали неизвестное судно в нарушении законов, просто, заметив в море клубы дыма, они решили, что у кого-то на борту начался пожар, и поспешили на помощь. К пароходам в море еще не привыкли…
Из Ливерпуля «Саванна» отправилась в Балтийское море, посетив Стокгольм и порты России. В Кронштадте на борт парохода поднялся император Александр I. Затем судно ушло в Норвегию. Владельцы рассчитывали выгодно продать пароход, но сделка не состоялась. Так, шведские власти готовы были приобрести «чудо техники», но расплачиваться за покупку живыми деньгами не желали, а предложили «натуральный обмен». Взамен судна – пенька и железо. Американцев подобный бартер не устроил. В итоге судно в ноябре 1819 г. вернулось в США, причем на сей раз переход через Атлантику совершался исключительно под парусами: уголь в Европе оказался очень дорог.
Американское правительство к «Саванне» интереса не проявило, поэтому владельцы решили паровую машину снять, а пакетбот использовать как «чистый» парусник. Так и поступили, после чего судно трудилось на линии Нью-Йорк – Саванна вплоть до 5 ноября 1821 г., когда потерпело крушение возле Лонг-Айленда. Севший на мель пакетбот был разбит волнами, экипаж спасся.
Хотя служба «Саванны» оказалась очень короткой, а плавание в Европу не принесло никакой практической пользы, именно этому пароходу выпала честь стать первым судном с механическим двигателем, пересекшим океан. А первым всегда непросто…
Шлюп «Восток», – участник экспедиции 1819—1821 гг., в ходе которой была открыта Антарктида. Он относился к серии из трех 28 пушечных шлюпов типа «Камчатка», строившихся по типу спущенных в 1807 г. корабельным мастером Исаковым фрегатов «Кастор» и «Поллукс». В отличие от прототипа новые шлюпы не имели разрезных шкафутов, а обладали сплошной верхней палубой.
Корабль был построен на Охтенской верфи под руководством В.Ф. Стоке и И.П. Амосова. «Восток» имел длину по ватерлинии 39,62 м, ширину с обшивкой – 10,36 м, осадку форштевнем – 4,5 м и ахтерштевнем – 4,8 м. Его водоизмещение составляло 985 т; паруса общей площадью 2287,1 м2 позволяли развивать скорость до 10 узлов. Вооружение состояло из шестнадцати 18 фунтовых пушек в деке и двенадцати 12 фунтовых карронад на верхней палубе. Экипаж насчитывал 117 человек.
Второй корабль, принимавший участие в антарктической экспедиции – шлюп «Мирный» – был заложен 14 октября 1816 г. на Лодейнопольской верфи в качестве транспорта «Ладога». Его проект был разработан на опыте строительства судов голландской Вест-Индской торговой компании выдающимся корабельным мастером И.С. Разумовым. Руководил строительством помощник корабельного мастера Я.А. Колодкин. Транспорт был спущен на воду 18 июня 1818 г. и вошел в состав Балтийского флота. Он был несколько меньше, чем «Восток»: длина – 36,6 м, ширина – 9,2 м, осадка – 4,6 м, вооружение – 20 орудий, экипаж – 72 человека. Впоследствии транспорт был переоборудован специально для кругосветного плавания и 22 апреля 1819 г. переименован в «Мирный». Несмотря на все усовершенствования кораблей, проведенные при подготовке их к экспедиции, между шлюпами «Восток» и «Мирный» осталось одно важное несоответствие – разница в скорости хода. М.П. Лазарев писал об этом: «…один («Мирный») беспрестанно вынужден нести все лиселя и через то натруждать рангоут, пока спутник его («Восток») несет паруса весьма малые и дожидается».
«Восток»
3 июля 1819 г. «Восток» (командир – капитан второго ранга Ф.Ф. Беллинсгаузен) и «Мирный» (командир – лейтенант М.П. Лазарев) вышли из Кронштадта и отправились в плавание по маршруту Копенгаген – Портсмут – Санта-Круз (остров Тенерифе) – Рио-де-Жанейро. 22 ноября шлюпы отправились от берегов Южной Америки на юг, в направлении еще не найденной таинственной Южной земли. Через месяц были открыты три острова (группа Южных Сандвичевых островов), названные в честь морского министра – маркиза И.И. де Траверсе. 16 января 1820 г. корабли впервые подошли к берегам нового континента – Антарктиды. До 6 февраля они держались вместе, а затем разделились. В начале марта погода стала ухудшаться. Нужно было дать отдых командам и пополнить запасы провизии, для чего было необходимо покинуть высокие широты и направиться в Порт-Джексон – залив в Австралии, включающий в себя Сиднейскую бухту. Стремясь по пути обследовать как можно более широкую полосу Индийского океана, возглавлявший экспедицию и старший по чину Беллинсгаузен приказал Лазареву следовать более северным маршрутом. «Восток» пришел в Порт-Джексон 30 марта, 7 апреля там бросил якорь и «Мирный».
После ремонта и пополнения запасов оба российских шлюпа вышли в тропическую часть Тихого океана для выполнения различных исследований. В архипелаге Пуамоту (современное название – Туамоту) была открыта группа островов, названных в честь русских полководцев и флотоводцев – М.И. Кутузова, А.П. Ермолова, М.Б. Барклая-де-Толли и других. Вся группу островов решили назвать островами Россиян. Затем «Восток» и «Мирный» направились к архипелагу Фиджи, где удалось открыть и нанести на карту два новых острова. Корабли вернулись в Порт-Джексон10 сентября, а 31 октября вновь отправились в Антарктиду. 13 декабря они пересекли Южный полярный круг, но из-за сильных ветров и большого количества айсбергов были вынуждены повернуть обратно. В последний день 1820 г. они вторично пересекли Южный полярный круг и вновь повернули обратно. 5 января 1821 г. был взят курс на юго-восток, приведший к новым открытиям, – 9 января открыт остров Петра I, а 17 января – Земля Александра I. 10 января 1821 г. шлюпы достигли самой южной за время плавания точки: 69° 53′ ю. ш. и 92° 19′ з. д. После этого они отправились к Южной Шетландии, которая ранее считалась частью Южного материка. Выяснилось, что эта земля представляет собой архипелаг, получивший название Южные Шетландские острова. Ряд его островов был назван в честь побед, одержанных в период недавно отгремевших Наполеоновских войн.
30 января отряд покинул воды Антарктики и отправился в обратный путь через Рио-де-Жанейро и Лиссабон. 24 июля 1821 г. корабли пришли в Кронштадт, успешно завершив кругосветное плавание. За 751 сутки они прошли 49 723 мили. Важнейшим итогом экспедиции стало открытие шестого материка – Антарктиды. Помимо этого на карту были нанесены 29 островов и выполнены сложные исследовательские работы.
«Восток» после завершения исторического плавания занимался перевозками грузов между Кронштадтом, Рончесальмом и Свеаборгом. Во время знаменитого наводнения 1824 г. он оказался сорван с якоря и сел на мель в районе Средней гавани Кронштадта; четыре года спустя его разобрали. «Мирный» служил на Балтике до 1830 г.
Память о кораблях, открывших Антарктиду, сохранилась на географической карте. В честь «Востока» в разные годы были названы: остров в южной части островов Лайн (Полинезия), открытый во время экспедиции, остров и берег в Антарктике, антарктическая научно-исследовательская станция. «Мирный» также увековечен в названиях полуострова, берега и исследовательской станции на Ледовом континенте.
74 пушечный парусный линейный корабль «Азов» был заложен в октябре 1825 г. на Соломбальской верфи в Архангельске. Его создателем стал известный российский корабел А.М. Курочкин, за несколько десятилетий своей деятельности построивший на архангелогородских верфях более 30 линейных кораблей и фрегатов! Курочкину помогал кораблестроитель В.А. Ершов, а наблюдение за постройкой осуществлял назначенный командиром строящегося корабля капитан второго ранга М.П. Лазарев. На счету этого выдающегося моряка уже значились и кругосветные плавания, и участие в экспедиции (в качестве командира одного из двух ее шлюпов, носившего название «Мирный»), в ходе которой наши моряки открыли Антарктиду. И надо сказать, Михаил Петрович смог внести немало усовершенствований, сделавших новый корабль одним из самых совершенных в Российском флоте. Именно Лазарев настоял на обшивке подводной части медью, внес изменения в состав вооружения.
Здесь необходимо пояснение. Дело в том, что понятие «74 пушечный корабль» не означало, что на борту данного конкретного парусного линкора стоит именно 74 орудия. Так обозначался ранг корабля, хотя фактически вооружение могло существенно отличаться. Известно, что первоначально «Азов» нес 80 орудий, хотя цифры встречаются разные. Например, есть указание, что его вооружение состояло из 60 36 фунтовых пушек и 20 24 фунтовых карронад. Но возможны и варианты: различное число 36 , 34 и 18 фунтовых пушек. Нет ясности (и, наверное, уже никогда и не появится) и с установкой на «Азове» единорогов. Во всяком случае, для участвовавших в Средиземноморской экспедиции кораблей распоряжение об установке этих орудий существовало, но нет точных данных, было ли оно выполнено.
«Азов» во время Наваринского сражения
«Азов» торжественно спустили на воду в мае 1826 г., а уже в августе линкор взял курс на Кронштадт. Там прошли испытания «Азова», по результатам которых приемная комиссия отмечала, что на корабле «много отделанного действительно на отлично, с отменной удобностью и пользой для флота». Отметили и заслуги Лазарева: «Как все то устройство на корабле сделано благоразумным распоряжением оного капитана 2 ранга М.П. Лазарева, то я [председатель приемной комиссии вице-адмирал С.А. Пустошкин] как первенствующий в комиссии и отношу все сие в полной мере к собственной чести и усердию ко благу службы Лазарева».
«Азов» представлял собой трехмачтовый двухдечный (то есть с двумя закрытыми батарейными палубами) корабль, украшенный искусно выполненной носовой фигурой и красивым кормовым декором. Тактико-технические характеристики «Азова»: оснастка – корабль, ранг – 74 пушечный линейный корабль; длина – 54 м, ширина – 14,6 м, осадка – 6,1 м. Подобные боевые единицы в достаточно больших количествах строились во многих странах. Славу «Азову» принесло не техническое совершенство, а героизм его экипажа и мастерство командира, проявленные во время Наваринского сражения.
В 1821 г. в Греции, находившейся под властью Османской империи, началась национально-освободительная война. Турецкие войска не могли разгромить восставших на полях сражений, зато «отличились» расправами над мирным населением. Среди ведущих европейских держав росло недовольство политикой Турции, и в 1827 г. Великобритания, Россия и Франция подписали Лондонскую конвенцию с требованием о предоставлении Греции автономии. Но султанское правительство отказалось принять предложенные условия, и тогда союзники решили оказать на Турцию давление, для чего три великие державы направили к греческим берегам свои эскадры.
13 октября (по новому стилю, принятый в то время в Российской империи старый стиль отличался от него на 12 дней) союзные эскадры соединились у острова Занте. Британские силы под командованием вице-адмирала Эдуарда Кодрингтона оказались самыми многочисленными. Они насчитывали три линейных корабля, четыре фрегата, корвет и четыре брига. Русская эскадра под командованием контр-адмирала Логина Петровича Гейдена имела в своем составе по четыре линейных корабля и фрегата. Францию представляли корабли контр-адмирала Анри де Риньи – три линкора и по два фрегата и корвета. Всего соединенные силы имели 1298 орудий. Командование союзной эскадрой принял на себя как старший по званию Э. Кодрингтон.
Противостоящий им турецкий (точнее, турецко-египетский; Египет в то время являлся вассалом Османской империи) флот располагался в Наваринской бухте, на юго-западном побережье греческого полуострова Пелопоннес. В бухте под защитой береговых батарей вдоль берега «подковой» расположились значительные силы, назвать точный состав которых по сей день практически невозможно. Даже в отношении крупных единиц существуют разночтения – количество даже линейных кораблей «гуляет» от трех до семи. В «Военной энциклопедии» приведены следующие сведения: пять линейных кораблей, 15 фрегатов, 26 корветов, 11 бригов, восемь брандеров. Плюс к этому – около полусотни транспортных судов. На вооружении этой армады имелось – опять же по разным данным – от 1950 до более чем 2300 орудий. Общее командование всеми морскими и сухопутными силами осуществлял египтянин Ибрагим-паша, собственно флот возглавлял Мохарем-бей.
16 октября союзники подошли к Наварину, а на следующий день Кодрингтон направил Ибрагим-паше ультиматум, в котором содержалось требование немедленно и полностью прекратить военные действия против греков. Но турецкое командование под предлогом отсутствия главнокомандующего в Наварине отказалось принять ультиматум. Тогда союзные адмиралы на военном совете постановили войти в бухту и, став на якорь против турецкого флота, непосредственной угрозой применения силы заставить турок и египтян принять ультиматум.
Но решить вопрос без кровопролития не удалось. 20 октября союзный флот начал входить в бухту двумя колоннами: правую составляли англичане и французы, левую – русские, причем возглавлял ее флагманский корабль Л.П. Гейдена «Азов». Союзники послали к туркам парламентера с требованием убрать в глубь бухты брандеры, но с одного из брандеров шлюпку обстреляли, убив парламентера. Вслед за этим открыл огонь по французскому фрегату один из турецких кораблей, а затем заговорила артиллерия всей турецкой эскадры и береговых батарей. Обстрел и угроза атак брандеров привели к тому, что не все корабли союзников смогли занять места согласно диспозиции. Зато некоторым из них пришлось выдержать наибольшую тяжесть боя. У англичан особо отличился линейный корабль «Эйша» («Азия»), у русских – «Азов». Под командованием капитана первого ранга Лазарева его экипаж, сражаясь с пятью неприятельскими кораблями, смог уничтожить их все: два фрегата и корвет были потоплены, фрегат под адмиральским флагом Тахир-паши сгорел, а линейный корабль выбросился на берег, где загорелся и взорвался. В придачу русские моряки сумели поддержать огнем британский флагман, оказав ему помощь в уничтожении турецкого линкора, на котором держал флаг Мохарем-бей.
Турки и египтяне дрались яростно, да и стреляли они неплохо. П.С. Нахимов, командовавший орудиями на баке, писал: «Казалось, весь ад развергнулся перед нами. Не было места, куда бы не сыпались книппели, ядра и картечь». Всего «Азов» получил 153 попадания, однако действительно серьезных повреждений счастливо избежал, а возникшие пожары (смертельно опасные для деревянного корабля) русские моряки сумели быстро потушить. В бою особо отличились лейтенанты П.С. Нахимов и И.П. Бутенев, мичман В.А. Корнилов, гардемарин В.И. Истомин. Пройдет сравнительно немного времени, и во время Крымской войны адмиралы Нахимов, Корнилов и Истомин станут руководителями обороны Севастополя от англо-франко-турецких войск и погибнут отстаивая русскую черноморскую крепость…
Союзники одержали полную победу, а немалые заслуги «Азова» и его героического экипажа в Наваринской битве были отмечены высшей наградой Российской империи. Корабль получил «кормовой флаг со знаменем Св. Георгия в память достохвальных деяний начальников, мужества и неустрашимости нижних чинов». Сам же линейный корабль оставался в составе эскадры и во время Русско-турецкой войны 1828—1829 гг. нес службу на Средиземном море, участвуя в блокаде Дарданелл. После победоносного для России окончания войны он вместе с большей частью эскадры вернулся на Балтику.
К сожалению, несмотря на вполне совершенную конструкцию, построен «Азов» оказался не слишком добротно. Точнее, из не очень качественного леса. Эта проблема вообще являлась настоящим кошмаром для российского парусного флота: наши корабли служили намного меньше, чем их иностранные сверстники. И хотя меры для устранения подобного плачевного положения дел старались принимать (существовал даже указ, согласно которому офицеры назначались на строящиеся корабли – «Чтобы штаб– и обер-офицеры… находились непременно при том корабле, к которому они назначены, и имели во время построения его наблюдение за производством работ и за качеством употребляемого леса»), изменить ситуацию никак не удавалось. Поэтому, когда в 1831 г. вернувшийся из Средиземного моря «Азов» подвергли тщательному осмотру, выяснилось: он буквально рассыпается от ветхости! Многие части корабля буквально сгнили и даже капитальный ремонт (тимберовка) не способен вернуть героическому линкору способность бороздить моря без угрозы рассыпаться при очередном шторме.
Парусный корабль «Азов» давно прекратил свое существование, отслужили положенный срок и названные в его честь корабли, носившие наименования «Память Азова». Но в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге хранится кормовой Георгиевский флаг, которым «Азов» по указу императора Николая I наградили за выдающийся подвиг его экипажа в Наваринской битве.
После разгрома турецко-египетского флота в Наваринской бухте правительство Османской империи взяло курс на обострение отношений с Россией. Султан объявил все договоры, заключенные ранее с Россией, расторгнутыми. Турки закрыли для русских судов проход через Босфор и Дарданеллы. Россия, в свою очередь, решила воспользоваться ослаблением своего давнего противника, понесшего большие потери в ходе войны за независимость Греции и лишившегося значительной части флота при Наварине, и сочла действия турок подходящим поводом для начала войны. 14 апреля (даты приведены по старому стилю) 1828 г. император Николай I объявил войну Турции. Уже 21 апреля для действий против турецкой крепости Анапа из Севастополя вышла эскадра Черноморского флота под командованием вице-адмирала А.С. Грейга. Вместе с боевыми кораблями и военными транспортами к берегам Кавказа направились и зафрахтованные торговые суда с десантом. 7 мая русские корабли несколько часов бомбардировали крепость, но нанести существенный ущерб укреплениям не удалось. Оценив обстановку, русское командование решило от штурма отказаться и начать осаду.
Турецкое командование пыталось по морю доставлять в Анапу подкрепления, и одной из задач легких русских кораблей стало несение блокадной службы и охота на неприятельские транспортные суда. Несколько раз нашим морякам сопутствовал успех. Так, 6 мая у Суджук-кале бриг «Ганимед» захватил судно, на котором находилось 310 человек, предназначавшихся для усиления гарнизона Анапы. Спустя два дня отличились бриг «Меркурий» и катер «Сокол»: также у Суджук-кале они захватили два турецких транспортных судна, везших войска к Анапе. На одном из них был взят в плен 301 человек. «Меркурием» в это время командовал капитан-лейтенант С.М. Стройников…
Бриг «Меркурий», атакованный двумя турецкими кораблями
Бриг «Меркурий» был заложен в Севастополе 28 января (9 февраля) 1819 года и спущен на воду 7 (19) мая следующего года. Руководил постройкой корабельный мастер И.Я. Осьминин. Бриг имел следующие размерения: водоизмещение – 390 т, длина по ватерлинии – 29,98 м, длина по палубе – 30,9 м, ширина – 9,4 м, глубина трюма – 2,945 м. Материал корпуса – крымский дуб. Первым командиром «Меркурия» стал капитан-лейтенант И.М. Головин. К началу войны с Турцией корабль считался уже далеко не новым, но еще достаточно прочным. Он отличался неплохими мореходными качествами, хорошо держал высокую волну, но был тяжел на ходу и в штиль «совершенно грузнел». Вооружение «Меркурия» состояло из 18 24 фунтовых карронад, которые дополнялись двумя легкими 3 фунтовыми длинноствольными пушками. Для них имелись по два порта в носовой и кормовой частях, что позволяло использовать их в качестве погонных или ретирадных.
Анапу русские взяли после двухмесячной осады – 4000 тысячный гарнизон капитулировал 12 июня, победителям достались большие трофеи: 83 орудия, 29 знамен и громадное количество боевых запасов и снаряжения. «Меркурий» исправно нес службу, но ничем особенным больше не отличался. В начале 1829 г. на нем сменился командир. Ставший капитаном второго ранга Стройников получил под свое командование новый фрегат «Рафаил», а на его место был назначен капитан-лейтенант Александр Иванович Казарский. Он считался одним из храбрейших офицеров Черноморского флота, за проявленное при осаде Варны мужество отважного моряка наградили золотым оружием. В апреле «Меркурий» немало времени провел в море, ведя разведку и доставляя важные донесения. Дозорная служба продолжилась и в мае. В это время главные силы Черноморского флота базировались в захваченном у турок Сизополе. Туда из очередного похода к анатолийским берегам 11 мая вернулся отряд в составе фрегата «Штандарт», бригов «Меркурий» и «Орфей». Но оставлять неприятеля «без надзора» командование сочло невозможным, и корабли вновь отправились к Босфору.
Утром 14 мая русские сигнальщики заметили противника. Возглавлявший отряд командир «Штандарта» капитан-лейтенант П.Я. Сахновский, стремясь уточнить состав вражеской эскадры, пошел на сближение, но при этом приказал «Меркурию» лечь в дрейф. Он решил не рисковать без необходимости самым тихоходным кораблем. «Штандарт» и «Орфей» подошли к неприятелю достаточно близко и смогли хорошо разглядеть, с кем имеют дело. Затем Сахновский распорядился ложиться на обратный курс, турки же бросились в погоню. Прекрасные ходоки «Штандарт» и «Орфей» смогли благополучно оторваться от преследователей, а вот «Меркурий», несмотря на имевшуюся у него изначально фору, начал отставать. Два наиболее быстроходных турецких линкора – трехдечный и двухдечный (по русским данным, это были 110 пушечный «Селимие», на которм держал флаг капудан-паша, и корабль младшего флагмана – 74 пушечный«Реал-бей») начали постепенно приближаться к русскому бригу.
Отряд Сахновского встретил турецкую эскадру, в состав которой помимо фрегатов, корветов и бригов, входили шесть линейных кораблей. Она вышла из Босфора в Черное море 11 мая; на следующий день турки обнаружили и захватили шедший в крейсерство к Синопу фрегат «Рафаил», сдавшийся без сопротивления. По иронии судьбы командовал фрегатом С.М. Стройников. И вот теперь он, находясь в плену, смог наблюдать все перипетии погони за другим своим бывшим кораблем.
Около полудня ветер почти совсем стих. Казарский распорядился уходить на веслах, и расстояние до вражеских линкоров начало было увеличиваться. Но ненадолго – благодаря более высоким мачтам турецкие корабли смогли улавливать парусами верховой ветер, в то время как «Меркурий» полностью заштилел. Вскоре расстояние до «охотников» сократилось до дистанции пушечного выстрела.
На русском корабле состоялся военный совет, на котором присутствовали все пять офицеров: капитан-лейтенант А.И. Казарский, лейтенанты Ф.М. Новосильский (он командовал артиллерией) и С.И. Скарятин, мичман Д.П. Притупов, поручик корпуса штурманов И.П. Прокофьев. Именно Прокофьев как младший по званию высказывался первым. Штурман считал, что уйти от неприятеля невозможно и следует принять бой: «Будем драться. Русский бриг не должен достаться врагу. Последний из оставшихся в живых взорвет его на воздух». Такого же мнения придерживались и остальные офицеры. В рапорте, поданном после боя Казарским командующему флотом Грейгу, говорилось: «Мы единодушно решили драться до последней крайности и, если будет сбит рангоут или в трюме вода прибудет до невозможности откачиваться, то, свалившись с каким-нибудь кораблем, тот, кто еще будет в живых, выстрелом из пистолета должен зажечь крюйт-камеру». После военного совета капитан-лейтенант обратился к команде и, как сказано в старой книге, «несколькими яркими словами… поднял их дух до энтузиазма».
Бриг полностью подготовили к неравному бою. С палубы убрали все лишнее, приготовили к уничтожению документы. Часовой у флага получил от Казарского решительный приказ – стрелять в любого, кто попытается его спустить. На шпиль перед входом в крюйт-камеру был положен заряженный пистолет, чтобы в критический для корабля момент последний из оставшихся в живых офицеров брига выстрелом в бочку с порохом взорвал корабль вместе с врагом на воздух.
Около 13 час. 30 мин. оба турецких корабля подошли на дистанцию действительного выстрела и начали бой. Последовали попадания в такелаж и паруса «Меркурия», одно ядро угодило в весла. Казарский распорядился стрелять по рангоуту неприятельских кораблей, а также приказал не открывать огня до тех пор, пока расстояние не станет «верным» для недальнобойных карронад. Приказав обрубить кормовой ялик, Казарский сам открыл огонь из ретирадного орудия. Расстояние все сокращалось, и когда турецкие корабли оказались с обоих бортов брига, с них прогремели два залпа, после чего по-русски предложили убрать паруса и сдаться. В ответ на это с «Меркурия» открыли огонь из всех орудий, а также начали обстреливать врага из ружей. Турецкие капитаны немедленно убрали с марсов и реев подготовленные абордажные партии и всех лишних с борта (это оказалось довольно разумным действием, по имеющимся сведениям потерь среди экипажей линейных кораблей не было), а сами линкоры чуть поотстали, не прекращая обстреливать бриг. На нем быстро росло число повреждений, несколько раз возникали пожары, в трюме начала прибывать вода. Но Казарский и его люди даже не думали о сдаче и продолжали бой.
Поскольку надежд на повреждение корпусов могучих линкоров у русских артиллеристов не было, то стрельба велась по рангоуту, и это оказалось совершенно правильно. Примерно в 17 часов удачными выстрелами с брига у трехдечного корабля был перебит ватер-штаг и повреждена грот-брам-стеньга, он убавил паруса и затем лег в дрейф. Второй турецкий линкор продолжал погоню; находясь за кормой брига он все время менял галсы и стрелял продольными залпами. Русские отчаянно отстреливались, и в конце концов удача улыбнулась им еще раз: около 18 часов у противника оказались перебиты фор-брам-рей и нок фор-марса-рея, который, падая, увлек лиселя. Тогда линкор привел бейдевинд и лег в дрейф. Экипаж «Меркурия» выстоял в этом ужасающе неравном бою.
Когда отдаленная канонада стихла, на «Штандарте» и «Орфее» решили, что «Меркурий» погиб и в знак траура приспустили флаги. Но бриг, получивший 22 пробоины в корпусе и 297 повреждений в рангоуте, парусах и такелаже, смог самостоятельно направиться к Сизополю. Как ни странно, потери экипажа оказались сравнительно небольшими – четыре человека погибли и шесть получили ранения, сам Казарский был контужен. 15 мая «Меркурий» присоединился к вышедшему в море флоту, а затем отправился на ремонт.
Подвиг А.И. Казарского и его героического экипажа был оценен по достоинству. Все офицеры получили ордена (Казарский и Прокофьев – Георгия IV степени, остальные – Владимира IV степени с бантом) и производство в следующие чины, а сам Александр Иванович стал флигель-адътантом. Все матросы стали кавалерами знака отличия Военного ордена. Офицерам и матросам была назначена пожизненная пенсия в виде двойного жалованья, а в офицерские гербы внесли изображение пистолета. Бриг «Меркурий» вторым после «Азова» получил кормовой Георгиевский флаг и вымпел. Сам корабль после исключения из активной службы долго сохранялся в составе флота и лишь осенью 1857 года, уже после Крымской войны, последовало распоряжение «о разборке его по совершенной ветхости».
Английский военный парусник «Бигль» («Beagle») получил всемирную известность своим участием в нескольких научно-исследовательских экспедициях первой половины XIX в. Корабль, изначально числившийся бригом (в британском флоте он классифицировался как brig-sloop, в русском языке точного эквивалента не имеется), относился к многочисленному типу «Чероки». Он строился на Вулвичской верфи и был спущен на воду в мае 1820 г. Основные данные: водоизмещение (так называемое «строительное») – 235 т, длина – 28,6 м, ширина – 7,2, вооружение – две 6 фунтовых пушки и восемь 18 фунтовых карронад, экипаж – 120 человек. С 1825 г. нес парусное вооружение барка.
Уже в июле 1820 г. «Бигль» принял участие в военно-морском параде в честь празднования коронации Георга IV и стал первым кораблем, который прошел под новым Лондонским мостом. После этого он некоторое время находился в резерве, а в 1825 г. был переоборудован для исследовательских целей и принял участие в четырех экспедициях. Помимо изменения парусного вооружения (добавлена бизань-мачта) с корабля сняли часть артиллерии (осталось шесть орудий), а численность экипажа сократилась до 65 моряков и нескольких исследователей. Так, во время второй экспедиции на корабле находилось девять «сверхштатных» ученых.
«Бигль»
В 1826 г. «Бигль» вышел из Плимута в свое первое дальнее плавание. Он должен был сопровождать корабль «Эдвенчур», в задачу которого входило гидрографическое обследование района Патагонии и Огненной Земли. В 1828 г. на борту произошла трагедия – застрелился командир корабля Прингл Стокс (официальная причина – тяжкая депрессия). После этого оба корабля прибыли в Монтевидео для проведения ремонта. Там новым командиром был назначен лейтенант Роберт Фицрой, под чьим командованием «Биглю» впоследствии довелось совершить свое вошедшее в историю плавание. В Англию «Бигль» вернулся в 1830 г.
Наибольшую известность кораблю принесла кругосветная экспедиция под командованием Р. Фицроя в 1831—1836 гг. Во время этого плавания «Бигль» обогнул Южную Америку, побывал в Новой Зеландии и Австралии и, пройдя мимо мыса Доброй Надежды, вернулся в Англию. В качестве натуралиста в плавании принял участие молодой английский ученый Чарльз Дарвин. Благодаря материалам, собранным в путешествии, он создал свое учение об эволюции, поставив биологию на достаточно прочную научную основу.
Основные задачи плавания были сформулированы Адмиралтейством. В первую очередь требовалось провести детальную съемку как восточного, так и западного побережий Южной Америки и прилегающих островов. На основе полученной информации предполагалось составить точные морские карты, призванные облегчить и сделать более безопасным плавание в этих водах. Из пяти лет, проведенных «Биглем» в экспедиции, большая часть времени действительно была отведена именно на эти исследования. Корабль находился у побережья Южной Америки три с половиной года – с 28 февраля 1832 г. до 7 сентября 1835 г. Капитан Фицрой доставил в Адмиралтейство более 80 карт разных частей побережья и островов, 80 планов бухт и гаваней с указанием всех якорных стоянок, 40 детальных рисунков мест, где побывал «Бигль». Вторая задача заключалась в выполнении цепи хронометрических измерений в последовательном ряде точек вокруг земного шара для точного определения меридианов этих точек. Выполнение этой части программы работ и потребовало от «Бигля» совершения кругосветного путешествия – иначе было невозможно получить необходимые результаты измерений.
Первоначально капитан Фицрой не соглашался на участие Ч. Дарвина в экспедиции. Впоследствии Дарвин узнал, что вполне серьезно рисковал быть отвергнут из-за… формы носа. Фицрой считал себя тонким физиономистом и «…был уверен, что может судить о характере человека по чертам его лица». Он сомневался, имеет ли человек с таким носом, как у Дарвина, достаточно энергии и решимости для осуществления путешествия. В начале сентября натуралиста все-таки включили в состав экспедиции. Однако ему пришлось самому купить все необходимое снаряжение, к тому же он не получал жалованья. Британское правительство, снаряжая экспедицию, не хотело брать на себя никакой заботы об ученом, считая не обязательным его присутствие на борту «Бигля». Но на привлечении подобного специалиста настаивал сам Фицрой.
На основе изучения собранных за время путешествия материалов Ч. Дарвин издал ряд фундаментальных работ, в частности, «Зоологические результаты путешествия на “Бигле”» (1839—1843 гг.), «Путешествие натуралиста вокруг света на корабле “Бигль”» (1839 г.) и другие. Также результаты экспедиции ученый активно использовал в своей самой главной работе – «Происхождение видов», впервые изданной в 1859 г.
В 1837—1841 гг. «Бигль» совершил плавание под командой Дж. К. Уикема с целью описания австралийских рек Фицрой, Виктория, Флиндерс и других. Одновременно осуществлялась гидрографическая съемка северного побережья Австралии. В 1841—1843 гг. на «Бигле», которым в этот период командовал Дж. Л. Стокс, проводилась гидрографическая съемка берегов Новой Зеландии. С 1845 г. «Бигль» стал использоваться в качестве несамоходного судна береговой охраны, подчиненного Королевскому таможенному и акцизному управлению побережья Эссекса (эта организация также занималась борьбой с контрабандой), а в 1870 г. был продан на слом.
В честь корабля назван пролив между островом Огненная Земля и островами Осте и Наварино, соединяющий Тихий и Атлантический океаны.
К середине XIX в. парусный спорт приобрел большую популярность по обе стороны Атлантики. В Британии его центром считался город Каус на острове Уайт, где с 1820 х гг. успешно развивался аристократический клуб с гордым названием «Королевская яхтенная эскадра». Американцы учредили свою первую организацию 30 июля 1844 г., когда на борту стоящей в Нью-Йорке яхты «Джимкрэк» собрались девять любителей не просто прогулок под парусом, а именно парусного спорта. 16 метровая яхта «Джимкрэк», несшая оснастку шхуны, принадлежала Джону Коксу Стивенсу. Его и решили избрать первым коммодором нью-йоркского яхт-клуба.
Нью-йоркский яхт– клуб организовал несколько регат; вскоре о его деятельности стало известно не только в Соединенных Штатах, но и в Британии. Англичане, считавшие себя самыми лучшими и сильными яхтсменами, не могли спокойно воспринимать сложившуюся ситуацию. «Джентльменами с островов» овладело стремление испытать американцев в серьезном соревновании – следует помнить, что прошло еще не так много времени с момента обретения независимости бывшими колониями.
«Америка»
В 1850 г. нью-йоркский яхт-клуб получил письмо из Великобритании. В нем содержался формальный «вызов на бой»: предложение отправить одну из нью-йоркских яхт в Англию для участия в совместной регате, приуроченной к проходившей в Лондоне Всемирной промышленной выставке. Американцы решили «поднять перчатку», но постановили не отправлять в Европу одно из имевшихся в их распоряжении судов, а заказать новый парусник – изначально создававшийся для победы над англичанами.
Яхту, несшую оснастку шхуны, спроектировал замечательный судостроитель Джордж Стирс. Судно, получившее символичное название «Америка» («America») и построенное в Нью-Йорке на верфи Брауна, вступило в строй 17 июня 1851 г. Шхуна имела следующие характеристики: длина по палубе – 28,5 м (максимальная с бушпритом – 38,25 м); ширина – 6,86 м; осадка – 3,35 м; водоизмещение – 170 т; высота мачт – 24,7 м. Общая площадь комплекта главных парусов «Америки», изготовленного лучшим нью-йоркским мастером того времени Р.Г. Вильсоном, составляла 489 м2. При постройке использовались пять сортов древесины (в частности, обшивку выполнили из дуба, а палубный настил – из сосны). Подводная часть корпуса была обшита медными листами. Для экипажа предусматривались чрезвычайно комфортабельные по тем временам условия – имелась даже ванная! Да и на отделку американцы денег тоже не пожалели. Но главное, детище Стирса оказалось очень быстроходным, маневренным и мореходным.
Вскоре после вступления в строй «Америка» с экипажем из 10 человек взяла курс к берегам Европы. После океанского перехода американцы зашли в Гавр, а оттуда направились в Каус. И тут оказалось, что принять участие в гонках «Америка» не может – отсутствовал регламент международных состязаний! В гонках могли принимать участие только яхты, принадлежавшие членам британского клуба…
Впрочем, выход из тупика удалось найти: заокеанским гостям предложили принять участие в запланированной на 22 августа 50 мильной регате вокруг острова Уайт – гонке на Кубок Королевы. Впоследствии американцы утверждали, что хозяева, сразу очень высоко оценившие достоинства «Америки», специально подобрали невыгодный для «гостей» маршрут.
Всего в регате приняли участие 15 яхт. Среди них значились лучшие английские суда – «Аврора», «Аларм», «Эрроу», «Эклипс», «Бриллиэнт». Сразу после старта «Америка» уступала нескольким соперникам, но постепенно смогла не только догнать их, но и намного опередить. На финише ее отрыв от пришедшей второй «Авроры» составил 18 минут, а финишировавшая третьей «Бакканте» отстала почти на час. Наградой победителям стал прекрасный «Кубок ста гиней», который с тех пор именовался Кубком «Америки». В 1857 г. нью-йоркский яхт-клуб объявил его переходящим призом, который получал победитель особой регаты. И вот уже более 150 лет гонки на Кубок Америки (кавычки как-то незаметно из названия исчезли) считается самым престижным соревнованием в мире парусного спорта.
Саму яхту на следующий день после исторической победы удостоила визитом королева Виктория. Британские аристократы проявили к чуду заокеанского судостроения огромный интерес. Неудивительно, что хорошо разбиравшиеся в коммерции янки судно вскоре продали, получив немалую выгоду. За последующие 10 лет яхта сменила нескольких хозяев, участвовала в дальних плаваниях и регатах, но ничем больше особо не отличилась.
Во время Гражданской войны в Америке парусник, называвшийся к тому времени «Камилла» («Camilla»), превратился в блокадопрорыватель и действительно смел благополучно преодолеть блокаду, установленную флотом Соединенных Штатов у портов Конфедерации. Сколько раз осуществлялись подобные рискованные походы, точно неизвестно. Нет достоверных данных и о том, когда название сменилось на «Мемфис» («Memphis»). С уверенностью можно констатировать, что притопленную яхту северяне обнаружили в реке Сент-Джонс во Флориде в марте 1862 г. Судно подняли, отремонтировали, вооружили одним нарезным 12 фунтовым и двумя гладкоствольными 24 фунтовыми пушками, после чего 19 мая 1863 г. включили в состав североамериканского военного флота в качестве учебного под названием «Америка». Оно принадлежало Военно-морской академии, однако вскоре после войны оказалось поставлено на прикол в Аннаполисе, и в июне 1873 г. было продано частному владельцу – генералу Батлеру. Но еще за три года до этого «Америка» приняла участие в соревнованиях на приз, названный в ее честь, и заняла в регате четвертое место.
Батлер поддерживал яхту в приличном состоянии, правда, во время нескольких ремонтов внешний вид «Америки» и ее характеристики несколько изменились. После смерти генерала, в 1893 г., парусник еще некоторое время (до 1901 г.) участвовал в гонках, но отсутствие надлежащего ухода превратило его в аутсайдера. Затем судно оказалось на приколе и едва не погибло. Но тут Фортуна вроде бы повернулась к заслуженному «ветерану» лицом: нью-йоркский яхт-клуб за символическую плату выкупил старую яхту и передал все той же Военно-морской академии в Аннаполисе. Там ее вытащили на берег и забросили, причем военные «гордо и решительно» отказались от помощи гражданских энтузиастов, предложивших помощь в восстановлении «национального достояния».
Спасать погибающую реликвию собрались в 1941 г. На ее приведение в приличное состояние были выделены средства, даже начались работы. Но после нападения японцев на Пирл-Харбор и вступления США во Вторую мировую войну всем стало не до старой маленькой шхуны. Ее убрали в закрытый эллинг, надеясь сохранить до лучших времен, но именно это и погубило яхту. Весной 1942 г. крыша сооружения обрушилась: судя по информации американских изданий, после сильного снегопада на ней скопилось очень много мокрого снега. Корпус «Америки» оказался разрушен, и вскоре после окончания войны, в ноябре 1945 г., последовал приказ о списании яхты. Ее обломки попросту сожгли. От судна уцелел только руль, выставленный в одном из музеев.
К середине XIX в. парусные линейные корабли достигли совершенства. Уже появились в составе флотов многочисленные пароходы, успешно доказывал свои многочисленные достоинства винтовой движитель. Но верфи многих стран продолжали строить все новых «белокрылых красавцев».
23 апреля 1849 г. на Николаевском адмиралтействе заложили 84 пушечный корабль «Императрица Мария», ставший последним парусным линкором Российского императорского флота.
«Императрица Мария» строилась по тем же чертежам, по которым ранее в Николаеве был построен корабль «Храбрый». Ее водоизмещение составляло 4160 т, длина – 61 м, ширина – 17, 25 м, осадка – 7,32 м; площадь парусов – около 2900 м2. Строитель корабля – подполковник корпуса корабельных инженеров И.С. Дмитриев. На двух закрытых артиллерийских палубах и верхней палубе по штату полагалось установить 84 орудия: 8 бомбических 68-фунтовых, 56 36 фунтовых и 20 24 фунтовых. В число последних входили как обычные пушки, так и карронады. Фактически на корабле стояло больше орудий – обычно указывается 90, но имеющиеся сведения зачастую противоречат друг другу. Экипаж насчитывал (опять же по штату) 770 человек.
«Императрица Мария»
Корабль спустили на воду 9 мая 1853 г., а уже в июле «Императрица Мария», которой командовал капитан второго ранга П.И. Барановский, совершила переход из Николаева в Севастополь. В начале августа состоялся выход в море на испытания, а затем новый линейный корабль принял участие в учениях.
В это время дело шло к очередной войне: как раз 9 мая русская делегация во главе со светлейшим князем А.С. Меншиковым покинула Турцию. Дипломатические отношения были разорваны. Вслед за этим русские войска вступили в Молдавию и Валахию. Британия и Франция поддержали Турцию и приняли решение направить эскадры в Мраморное море. В сложившихся условиях наместник Кавказа князь М.С. Воронцов обратился к императору с просьбой – усилить войска в Закавказье. Распоряжение последовало, и в сентябре на Черноморский флот была возложена задача по переброске на Кавказ 13 й пехотной дивизии. Для этого выделили эскадру под командованием вице-адмирала Павла Степановича Нахимова. 14 сентября в Севастополе началась посадка войск на корабли, а 17 го числа эскадра вышла в море. На борту «Императрицы Марии» находились 939 офицеров и нижних чинов Белостокского полка. Высадку войск и выгрузку обозов и артиллерии черноморцы осуществили 24 сентября в Анакрии и Сухум-Кале.
События на Черноморском театре развивались стремительно. Сперва Турция объявила войну Российской империи, а через 5 дней после этого, 20 октября, Николай I объявил войну Турции. В это время «Императрица Мария» находилась в крейсерстве в составе эскадры П.С. Нахимова. К сожалению, осенняя погода на Черном море основательно потрепала русские корабли, часть из них получила повреждения. В результате к 11 ноября у Нахимова остались лишь 84 пушечные «Императрица Мария» (флагман), «Чесма» и «Ростислав» да бриг «Эней». Именно в тот день в Синопе удалось обнаружить пришедшую туда накануне турецкую эскадру под командованием Осман-паши. Противника заблокировали, но атаковать Синоп не представлялось возможным – сил было маловато. Турки располагали семью большими фрегатами, тремя корветами и двумя пароходами.
Подкрепления к Нахимову подошли 16 го числа – в состав эскадры Ф.М. Новосильского входили 120 пушечные «Великий князь Константин», «Париж» и «Три Святителя». Теперь превосходство в силах перешло к русским (они имели еще большие фрегаты – «Кагул» и «Кулевчи»).
Утром 18 ноября корабли, построившись в две колонны, начали движение к Синопу. Когда они почти вплотную подошли к вытянувшимся дугой вдоль берега вражеским кораблям, те в 12:28 открыли огонь. Спустя две минуты Нахимов приказал Барановскому становиться на якорь. Он немного поторопился – корабль еще не дошел до предписанного диспозицией места. Из-за этого практически выключена из боя оказалась «Чесма».
Флагман Нахимова обстреливали четыре неприятельских корабля и береговые батареи. Но как только русские открыли огонь, положение сразу изменилось. Сказались превосходство в количестве и калибре орудий, лучшая выучка комендоров. Уже в 13 часов турецкий флагманский фрегат «Авни Аллах», не выдержав огня «Императрицы Марии», отклепал цепь и попытался выйти из боя. Тогда артиллеристы перенесли огонь на другой фрегат – «Фазли Аллах». Тот продержался до 13 : 40, после чего загоревшийся «турок» выбросился на берег. Затем орудия «Императрицы Марии» подавили 8 пушечную береговую батарею, а также обстреливали еще сопротивлявшиеся вражеские корабли. Всего линейный корабль сделал по противнику 2180 выстрелов.
В 14:32 Нахимов приказал прекратить бой, но еще долго пришлось добивать не спустившие флаги турецкие корабли или вдруг ожившие батареи. Окончательно все завершилось к 18 часам. Спастись бегством смог только пароходо-фрегат «Таиф». На выходе в море его попытались перехватить русские парусные фрегаты, а также подоспевшие к месту сражения пароходо-фрегаты эскадры вице-адмирала В. А. Корнилова (начальника штаба Черноморского флота). После неудачной погони Корнилов вернулся к Синопу, и на рейде произошла встреча двух адмиралов.
Очевидец событий вспоминал: «Мы проходим совсем близко вдоль линии наших кораблей, и Корнилов поздравляет командиров и команды, которые отвечают восторженными криками “ура”, офицеры машут фуражками. Подойдя к кораблю “Мария” (флагманскому Нахимова), мы садимся на катер нашего парохода и отправляемся на корабль, чтобы его поздравить. Корабль весь пробит ядрами, ванты почти все перебиты, и при довольно сильной зыби мачты так раскачивались, что угрожали падением. Мы поднимаемся на корабль, и оба адмирала кидаются в объятия друг друга. Мы все тоже поздравляем Нахимова. Он был великолепен: фуражка на затылке, лицо обагрено кровью, а матросы и офицеры, большинство которых – мои знакомые, все черны от порохового дыма. Оказалось, что на “Марии” было больше всего убитых и раненых, так как Нахимов шел головным в эскадре и стал с самого начала боя ближе всех к турецким стреляющим бортам».
Действительно, «Императрица Мария» пострадала серьезно: 60 пробоин в корпусе, в том числе и в подводной части, изуродованный рангоут (бушприт разбит, стеньги и мачты повреждены). Экипаж понес большие потери – 16 матросов погибли, четыре офицера, включая Барановского, три унтер-офицера и 52 матроса были ранены. Состояние корабля оказалось таким, что Корнилов убедил Нахимова перенести флаг на менее пострадавший «Великий князь Константин». Когда 20 ноября победители покинули Синоп, «Императрицу Марию» в Севастополь уводил на буксире пароходо-фрегат «Крым».
Победа было очень высоко оценена российским императором и всем обществом. Победители получили немало наград – орденов, повышений в чине, денежных выплат. Корабли, несмотря на кажущуюся серьезность повреждений, тоже удалось отремонтировать достаточно быстро. Но у медали оказалась и вторая сторона: Меншиков недаром предупреждал Нахимова о нежелательности разрушения Синопа. Именно это обстоятельство послужило поводом для Британии и Франции начать ожесточенную антироссийскую кампанию, весной 1854 г. приведшую к войне. Теперь Черноморский флот уступал противнику численно и, что особенно важно, в техническом отношении. Наличие винтовых линейных кораблей и пароходов с мощными машинами давало союзникам большое преимущество. Это стало важнейшей причиной нежелания командования выходить в море для решительного сражения.
Высадка союзников в Крыму и поражения русских войск на суше создали непосредственную угрозу главной базе Черноморского флота – Севастополю. Чтобы избежать прорыва англо-французской эскадры в севастопольские бухты, 11 сентября 1854 г. на внешнем рейде пришлось затопить пять линейных кораблей и два фрегата. Борьба за Севастополь была долгой и жестокой, обе стороны понесли большие потери. Экипажи почти всех русских кораблей (за исключением пароходов) сражались на суше, на вооружение крепостных батарей пошли и снятые морские орудия. 27 августа 1855 г. французы заняли Малахов курган. На следующий день русские войска оставили Южную сторону Севастополя и по понтонному мосту отступили на Северную сторону. В связи с этим были затоплены на Севастопольском рейде оставшиеся корабли Черноморского флота, в их числе оказалась и «Императрица Мария».
К середине XIX в. широкую известность получили два больших и очень совершенных для того времени парохода – «Грейт Вестерн» и «Грейт Бритн». Оба они были построены по проекту талантливого инженера, изобретателя, конструктора и судостроителя Изамбарда Кингдома Брюнеля (1806—1859). Этого человека еще при жизни называли Леонардо да Винчи нового времени. Он прославился проектированием и постройкой железных дорог, железнодорожных и висячих мостов, строил доки и пирсы, трудился на прокладке туннелей. А еще он был прекрасным математиком, хорошим художником, часовщиком, обучавшимся у самого Бреге. В годы Крымской войны Брюнель руководил созданием британского госпиталя у Дарданелл и, надо сказать, добился его небывалого для того времени уровня техники.
«Грейт Истерн»
Неудивительно, что предложение выдающегося инженера построить совершенно невероятный по размерам и техническому оснащению пароход было принято руководством «Истерн Стим Навигейшн Компани». Считается, что разработкой проекта Брюнель занялся в 1852 г. Он заявил: «Нужно построить судно, которое сможет принимать запасы угля на 22 000 миль. Компания, располагающая таким пароходом, легко сможет контролировать всю торговлю с Востоком и Австралией».
При проектировании гиганта, в чем Брюнелю помогал опытный судостроитель и один из владельцев верфи на Темзе Скотт Рассел, было учтено многое: отличные условия для пассажиров и возможность в военное время перевозить большое количество войск, вопросы облегчения труда экипажа и проблемы обеспечения безопасности. На судне, первоначально названном «Левиафан» в честь библейского морского чудовища, применили множество технических новинок. Его корпус был железным, для обеспечения непотопляемости имелись не только двойное дно, но и двойной борт, причем пространство между ними переборками разделялось на небольшие отсеки. Сам корпус десятью водонепроницаемыми переборками делился на 12 отсеков, на протяжении машинных и котельных отделений имелись также продольные переборки, а на борту предусматривалась целая флотилия из 20 спасательных шлюпок и двух паровых катеров.
Имелись паровые лебедки и чудо тогдашней техники – паровая рулевая машина. Очень необычным считался набор оборудования, призванного помогать судоводителям: указатели числа оборотов винта и гребных колес, указатель положения руля, машинный телеграф.
Технические характеристики детища Брюнеля даже в наше время вызывают уважение, а в 1850 е гг. они просто поражали воображение: наибольшая длина – 210,4 м (между перпендикулярами – 207,5 м), ширина – 25,21 м, осадка при полной загрузке – 9,1 м. Валовая регистровая вместимость – 18 915 рег. т, полное водоизмещение – 32 000 т! Общая мощность двух четырехцилиндровых машин, призванных вращать 7,3 метровый винт и два бортовых гребных колеса диаметром по 17 м, достигала 8000 л.с. Пар для машин вырабатывали 10 котлов, для каждой пары котлов имелась общая топка и своя дымовая труба. В дополнение к столь мощным машинам предусматривалось шесть мачт с парусным вооружением, которое весьма условно можно отнести к баркентинам: на четырех передних – прямое, на двух кормовых – косое. Впоследствии моряки именовали их по дням недели, от понедельника до субботы. А на вопрос, почему же нет воскресенья, немного мрачновато шутили: «В море выходных не бывает!»
Пассажировместимость предусматривалась невероятная (и недостижимая еще лет 80) – 4000 человек, из них 800 – в каютах 1 го класса, 2000—2 го и 1200—3 го. Очень большим оказался и экипаж, насчитывавший свыше 400 человек. Чтобы судно могло без дополнительных угольных погрузок доставить своих пассажиров на другой конец Земли, вместимость угольных ям предусматривалась около 12 000 т. Не так уж много, если учесть, что суточный расход на полном ходу достигал 380 т.
Еще раз напомним, что все вышеперечисленные цифры относятся к судну, строительство которого началось в период Крымской войны. Для сравнения, построенный в то же время последний русский деревянный линкор «Император Николай I» имел водоизмещение 5426 т при мощности паровой машины 600 л.с.
Работы на верфи развернулись в 1854 г. и сперва они шли успешно. Серьезные проблемы начались 2 декабря 1857 г., при попытке спустить огромный корпус на воду. Это событие происходило при огромном стечении народа, и тем печальнее оказалась неудача. Из-за неисправности одной из лебедок погибли двое рабочих, несколько получили увечья. Махина замерла, не дойдя до Темзы. Брюнель предпринимал все возможное, но добиться успеха не мог. Компания несла огромные убытки, а всевозможные изобретатели и прожектеры присылали в Англию невероятные предложения по перемещению судна. Лишь 31 января 1858 г., когда высокий прилив и сильный ветер нагнали большую воду, «Левиафан» без участия человека перебрался в родную стихию.
Достроечные работы продолжались долго, и в пробный рейс судно вышло уже в сентябре 1859 г. Сперва все шло нормально, но 9 го числа произошел взрыв котла. При этом были убиты и ранены 15 человек, а сам пароход получил серьезные повреждения. Эта трагедия буквально добила Брюнеля: 15 сентября он умер, судя по всему, от инфаркта. Судно же перекупила «Грейт Шип Компании», новые владельцы переименовали его в «Грейт Истерн» («Great Eastern», в переводе – Великий Восточный).
В свой первый рейс по маршруту Саутгемптон – Нью-Йорк пароход отправился 17 июня 1860 г., имея на борту лишь четыре десятка пассажиров: слишком мрачную репутацию успело приобрести «роковое судно». Расход угля во время плавания оказался огромным – около 2500 т. Стремясь хоть как-то компенсировать убытки, судовладельцы организовали в Америке платные экскурсии для желающих осмотреть «восьмое чудо света». При стоимости билета 50 центов довольно быстро удалось собрать около 75 000 долларов! Когда же было объявлено, что судно отправится в море на двухдневную прогулку, нашлось до 2000 желающих совершить ее. Но в обратный рейс в Европу набралось лишь 100 пассажиров…
После начала Гражданской войны в Америке «Грейт Истерн» зафрахтовало британское правительство, и в августе 1861 г. судно вышло в Канаду, имея на борту 2144 военнослужащих, 473 женщин и детей, более 100 лошадей. Такого количества пассажиров ни одно судно не перевозило через океан вплоть до Первой мировой войны. Плавание через Атлантику заняло 8 суток и 6 часов. Казалось, дела пошли на лад, судовладельцы начали получать прибыль, но в декабре пароход попал в сильнейший шторм и получил серьезные повреждения. Потребовался дорогостоящий ремонт, после которого гигант вернулся на трансатлантическую линию. Его популярность росла, в одном из рейсов число пассажиров превысило 800 человек. И все же судьба не была благосклонна к «морскому чудовищу».
27 августа 1862 г. «Грейт Истерн» наскочил на необозначенную на карте скалу и получил пробоину размером 25 х 2,7 м. Ни одно другое судно в мире в то время не осталось бы после этого на плаву, но спасла предусмотрительность проектировщиков: двойное дно выдержало! Зато не выдержали нервы у судовладельцев. После окончания ремонта пароход совершил еще три рейса в Америку, а затем был продан.
Новые хозяева переоборудовали его в кабелеукладчик для прокладки трансатлантического телеграфного кабеля. В ходе работ демонтировали два котла и трубу, установили специальное оборудование и подготовили места для размещения бухт с кабелем. С новой работой судно справлялось очень неплохо, если и возникали проблемы, то лишь по причине низкого качества самого кабеля. Всего с 1865 по 1874 г. «Грейт Истерн» проложил пять трансатлантических кабелей и еще один в Индийском океане, связавший Бомбей и Аден. При этом во время Всемирной выставки в Париже в 1867 г. пароход ненадолго вернулся к перевозке пассажиров (в это время на нем путешествовал знаменитый писатель Жюль Верн), а также совершил несколько демонстрационных заходов во французские порты.
На прикол «Грейт Истерн» поставили в 1874 г., после вступления в строй судна-кабелеукладчика специальной постройки. В конце карьеры огромное судно даже использовалось в качестве плавучего цирка. На слом его продали в 1888 г., а разборка завершилась уже в 1890 г. Говорят, что в отсеках междубортного пространства нашли останки двух человек, погибших еще при постройке – взрослого рабочего и подростка-подмастерья. Суеверные моряки сочли, что именно этим объясняется неудачная судьба гиганта. Современные исследователи более прозаичны: Брюнель допустил ошибку, совместив на одном судне гребной винт и бортовые колеса. Также он не смог правильно оценить ограниченные возможности тогдашних котлов и их невысокую экономичность…
Поражение в Крымской (Восточной) войне дорого обошлось России: военный флот на Черном море практически прекратил свое существование. Немалые потери понес и торговый флот. Но если кабальные условия отдельных статей Парижского конгресса не позволяли держать боевые корабли, то в отношении торговых судов таких ограничений не имелось. В 1856 г. было создано Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), а в следующем году началась его деятельность. Тогда же во Франции был заказан товаропассажирский пароход «Великий Князь Константин». Судно строилось на верфи «SA des Forges et Chantiers de la Mediterranee» в Ла-Сене; его передача заказчику состоялась 22 февраля 1858 г. Новая единица РОПиТа имела следующие характеристики: водоизмещение – 1480 т, вместимость – 987 брт, длина – 74,5 м, ширина – 9,14 м, осадка – 5,3 м. Паровая машина мощностью 1050 н.л.с. позволяла развивать скорость до 12 узлов. На борту могли разместиться 103 пассажира 1 го и 2 го классов.
14 марта 1858 г. «Великий Князь Константин» прибыл в Одессу, ставшую его портом приписки, а вскоре отправился в свой первый коммерческий рейс в Яффу. По опыту первых плаваний сделали вывод о недостаточной мореходности парохода, и в 1859 г. для предотвращения заливания палубы в штормовую погоду на нем надстроили полубак. Белее серьезный ремонт и модернизация имели место 12 лет спустя, когда французскую паровую машину заменили более совершенной, надежной и экономичной машиной, изготовленной в Англии.
Под флагом РОПиТа «Великий Князь Константин» работал на марсельской, салоникской, алесандрийской линиях, ходил к берегам Кавказа. Тем временем в мире происходили серьезные политические катаклизмы. На Балканах в очередной раз вспыхнуло восстание против турецкого ига, в 1876 г. началась война Турции с Сербией и Черногорией. Турки одержали ряд побед, и только вмешательство России спасло их противников от полного разгрома. Теперь отношения между Российской и Османской империями испортились окончательно. Дело шло к большой войне, а соотношение сил на Черноморском театре оставалось для русского флота просто катастрофическим. Турция располагала многочисленными военными кораблями, включая построенные на лучших европейских верфях броненосцы. А Россия, хотя после разгрома Франции в ходе Франко-прусской войны и добилась в 1871 г. отмены ограничений в отношении строительства кораблей на Черном море, сделать успела очень мало. Не считая устаревших корветов, в строю имелись лишь два круглых броненосца («поповки»), способных действовать у своих берегов, но совершенно непригодных для плавания в открытом море.
Русские моряки искали способы хоть немного уравновесить силы. Было решено мобилизовать как можно больше пригодных для вооружения торговых судов. РОПиТ предоставило для этих целей, в числе прочих, пароходы «Аргонавт» и «Великий Князь Константин». Именно «Аргонавт» командование решило превратить в носитель минных катеров в соответствии с идеями, высказанными в 1876 г. лейтенантом Степаном Осиповичем Макаровым. В декабре того же года вместо «Аргонавта» для переоборудования в базу катеров определили «Великий Князь Константин». На него установили артиллерийское (шестидюймовую мортиру и четыре четырехфунтовых пушки) и минное (четыре специальных шеста для использования шестовых мин) вооружение, решили проблему с размещением на палубе четырех минных катеров. Эти паровые катера несли вооружение из шестовых и буксируемых мин и для атаки вражеского корабля должны были сближаться с ним вплотную, что требовало от экипажей немалой отваги и выдержки.
Война с Турцией началась 12 апреля 1877 г., а 30 го числа «Великий Князь Константин» под командованием С.О. Макарова доставил свои катера к батумскому рейду, где находились турецкие корабли. Катер «Чесма» даже смог подвести буксируемую мину-«крылатку» к борту сторожевого парохода, но взрыва не произошло. Пришлось отходить. Противники потерь не понесли.
Следующая атака состоялась в ночь с 28 на 29 мая, в ней кроме бортовых катеров участвовали миноноски № 1 и № 2, которые пароход привел на буксире. На сей раз атаке подвергся турецкий броненосец, но мины взорвались при ударе о защитный бон, «турок» не пострадал, а миноноска № 1 получила повреждения и погибла, ее экипаж попал в плен. «Великий Князь Константин» сам оказался в большой опасности: в темноте он сел на мель и смог сняться с нее с немалым трудом. Собрав оставшиеся катера, пароход ушел в Одессу. После этого на вооружение катеров поступили торпеды (мины Уайтхеда), но сразу применить их не удалось, и в атаке 12 августа вновь пришлось использовать только шестовые и буксируемые мины. Катерники взорвали три из них у борта броненосца «Ассари Шевкет» и считали, что серьезно повредили «супостата», турки же пребывали в уверенности, будто им удалось потопить три русских катера. На самом деле, противники потерь не имели – мины взорвались далеко от борта, а турецкая стрельба оказалась неточной.
«Великий Князь Константин»
Возможно, эти неудачи могли бы подорвать авторитет Макарова и доверие к его «миноносцу», но на счету «Великого Князя Константина» числились и удачные походы: в июне и июле во время крейсерств к неприятельским берегам кораблю удалось уничтожить немало вражеских торговых парусников. А в начале августа Макаров оказал большую помощь сухопутным войскам – сыграв роль приманки, пароход под его командованием отвлек от берега турецкий броненосец, что дало возможность пройти в Абхазию через Гагринское ущелье отряду полковника Шелковникова. Несколько часов турки гнались за русским кораблем, но тот умело использовал превосходство в скорости, не давая противнику приблизиться, но и не отрываясь слишком далеко. В результате у Макарова появились надежные «союзники» среди армейского командования, всегда готовые поддержать отважного моряка (именно Шелковников энергично доказывал, что атака на «Ассари Шевкет» была успешной).
Но реальных успехов по-прежнему достичь не удавалось. Атака в ночь с 15 на 16 декабря на батумском рейде с использованием мин Уайтхеда закончилась безрезультатно. Одна торпеда выскочила на берег, другая ударилась о препятствие (предположительно – якорную цепь броненосца) и потеряла зарядную камеру, которая затем взорвалась. Русские моряки приняли взрыв за свидетельство успеха, но позднее турки сообщили о находке торпед и в подтверждение привели их серийные номера. Это событие изрядно подорвало доверие начальства к Макарову.
Однако неудачи не могли преследовать отважных моряков постоянно, и в ночь с 13 на 14 (26-е по новому стилю) января 1878 г. снова на батумском рейде доставленные «Великим Князем Константином» катера «Чесма» и «Синоп» с расстояния 60 м атаковали турецкий сторожевой корабль – канонерскую лодку «Интибах». Одна из торпед не взорвалась, но вторая «сработала» успешно: «Интибах» лег на правый борт и быстро скрылся под водой, вместе с ним погибли 23 члена экипажа. Это была первая успешная торпедная атака в истории. Через пять дней Россия и Турция заключили перемирие, а затем последовало подписание мирного договора.
Необходимость в использовании мобилизованных торговых судов отпала, и в 1879 г. «Великий Князь Константин» возвратили РОПиТу; вновь началась его работа на коммерческих линиях. Затем судно сняли с пассажирских перевозок и перевели на грузовые каботажные рейсы, а в 1887 г. вывели в резерв. Спустя два года его окончательно списали, переоборудовали в блокшив и отбуксировали в Батум. История парохода завершилась в 1896 г., когда его разобрали на металл в Севастополе.
Развитие артиллерии в первой половине XIX в. привело к созданию бомбических орудий и достаточно эффективных разрывных снарядов. Новая артиллерия продемонстрировала свои возможности во время войны Дании и Пруссии, в 1849 г., когда прусские береговые батареи разрывными бомбами уничтожили 84 пушечный линейный корабль «Христиан III» и 48 пушечный фрегат «Гефион». Затем последовало очередное подтверждение мощи новых пушек – при Синопе. Стало понятно, что требуются изменения в подходах к строительству кораблей. Первый шаг в создании броненосцев был сделан в годы Крымской войны, когда во Франции построили три плавучие батареи – деревянные винтовые пароходы, обшитые броней. Несмотря на тихоходность и абсолютную непригодность к самостоятельным морским походам, они хорошо показали себя во время бомбардировки русской крепости Кинбурн и, несмотря на полученные в бою многочисленные попадания, смогли практически без повреждений и с минимальными потерями буквально разгромить береговые укрепления. Несколько подобных плавбатарей начали строить и в Британии, но до конца войны они не были готовы.
«Уорриор»
После окончания Крымской войны во Франции пришли к выводу о бесполезности чисто парусных кораблей и необходимости строительства броненосцев. Деревянный винтовой линейный корабль «Ла Глуар» (типа «Наполеон») был достроен в качестве броненосца, за ним последовали «Сольферино», «Мажента» и другие. Великобритания не могла остаться в стороне, поскольку было ясно: в случае столкновения с французским броненосным флотом деревянные «англичане» потерпят сокрушительное поражение.
Поскольку британская промышленность освоила производство катанного железного листа и особых проблем с металлическим кораблестроением не возникало, то новый броненосец решили строить с железным корпусом, применив немало новшеств. Впервые в военно-морской истории появилось эффективное разделение на водонепроницаемые отсеки. На протяжении 80 м корабль имел двойное дно; выше него располагались продольные и поперечные герметичные переборки, разделявшие броненосец на 92 отсека. Броневые плиты пояса весом по 4 т были выполнены очень тщательно: выступы одной плиты заходили в пазы другой, что обеспечивало отличную прочность всего пояса, но представляло такую сложность при изготовлении, что нигде более подобную технологию англичане повторять не стали. В качестве подкладки под броню использовались тиковые брусья общей толщиной около полуметра. Хорошо было продумано расположение артиллерии: пушки помещались на поворотных платформах, и при больших углах обстрела английский броненосец имел сравнительно узкие орудийные порты.
Постройка корпуса из железа позволяла увеличить его длину без угрозы для продольной прочности. От бронирования борта от носа до кормы (как это делали французы) было решено отказаться, ограничившись защитой средней части корпуса – батареи, машин и котлов. Для защиты от продольного огня пояс с носа и кормы замыкался броневыми траверзами. Строительство мореходного броненосца, получившего название «Уорриор» («Warrior»), началось в конце мая 1859 г. на верфи в Блэкуолле, строитель – Джон Паккингтон. Спуск на воду, состоявшийся в конце декабря следующего года, оказался сопряжен с большими трудностями: спусковые полозья замерзли, и шесть буксиров в течение часа стягивали «Уорриора». В строй корабль вступил в октябре 1861 г. Он имел следующие характеристики: водоизмещение – 9140 т, длина корпуса – 115,8 м, ширина – 17,8 м, углубление – 7,9 м. Мощность машины – 5300 л.с., скорость хода – 14,4 узла. Бронирование (кованое железо): 65 метровый пояс по ватерлинии и траверзы – 4,5 дюйма (114 мм). Вооружение корабля неоднократно менялось. По проекту оно состояло из 40 68 фунтовых гладкоствольных пушек. Но пока корабль строился, появились новые артсистемы. В результате на момент вступления в строй имелось 26 68 фунтовых дульнозарядных, 10 110 фунтовых казнозарядных, 4 70 фунтовых казнозарядных (салютных). На 1867 г. вооружение броненосца составляли четыре 203 мм и 28 179 мм нарезных дульнозарядных орудий, четыре 20 фунтовых казнозарядных орудий.
Численность экипажа составляла 707 человек. Это «выручило» Адмиралтейство при определении ранга «Уорриора», ведь по чисто формальным признакам (количеству орудий) он мог быть зачислен лишь в четвертый ранг. Пришлось использовать в качестве аргумента численность команды, и первый английский броненосец был «повышен в чине» до третьего ранга, хотя было ясно, что он сильнее любого состоящего в первом ранге деревянного трехдечного линкора.
«Уорриор» имел парусное вооружение корабля (площадь парусов – 4497 м²) и показал себя неплохим ходоком: под всеми прямыми парусами (включая лиселя) он достиг скорости 13 узлов. Также прекрасных результатов удавалось добиться при ходе под парами и парусами. 15 ноября 1861 г. на испытаниях в сложных условиях он показал по лагу скорость против течения 16,3 узлов, а спустя несколько дней при переходе от Портсмута до Плимута максимальная скорость достигла 17,5 узлов. Первоначально на броненосце стояли деревянные мачты, которые в 1875 г. заменили на железные.
Обе дымовые трубы на «Уорриоре» были телескопическими и убирались, когда корабль шел под парусами. Осенью 1861 г. после испытаний их высоту увеличили на 2 м для обеспечения лучшей тяги в котлах. В результате на последующих испытаниях скорость корабля возросла на 0,3 узла.
Служба «Уорриора» не изобиловала событиями. После вступления в строй он состоял во Флоте Канала, затем прошел перевооружение и опять вернулся к прежнему месту службы. В 1868 г. произошло столкновение с броненосцем «Ройял Оук», но для «Уорриора» все обошлось относительно благополучно. В следующем году вместе с однотипным кораблем «Блэк Принс» буксировал плавучий док из Мадейры на Бермуды, плавание заняло 39 дней. В 1875 г. броненосец вывели в резерв. В 1878 г. он был включен в состав Особой эскадры, подготовленной на случай возможной войны с Россией. В начале следующего десятилетия использовался в качестве учебного корабля, но в 1884 г. его окончательно разоружили. В ХХ в. он использовался в качестве вспомогательного судна «Вернон III», приданного торпедной школе «Вернон». В конце 1920 х гг., чудом избежав разборки на металл, старый корабль превратился в плавучую емкость для топлива. В этом качестве он оставался до 1979 г., когда было принято решение о восстановлении «Уорриора» в качестве корабля-памятника. С июня 1987 г. возрожденный «Уорриор» находится на постоянной стоянке в Портсмуте.
Опыт Крымской войны показал значение брони, и нет ничего удивительного в том, что после начала Гражданской войны в США противники начали строительство броненосцев. Конфедерация на обладала развитой кораблестроительной промышленностью, поэтому на Юге решили превратить в броненосец выгоревший и притонувший паровой фрегат «Мерримак». Корабль находился на ремонте в Норфолке, а эта военно-морская база оказалась на территории штата, вышедшего из Союза. Уходя, моряки федеральных сил подожгли фрегат, но его подводная часть и машина уцелели. Южане, преодолев огромные трудности, сумели поднять «Мерримак» и перестроить в броненосец, названный «Вирджиния» в честь одноименного штата.
Когда на промышленно развитом Севере решили начать постройку броненосцев, американский инженер шведского происхождения Джон Эриксон предложил необычный проект. Его корабль должен был иметь сильное бронирование, малую высоту надводного борта, малочисленную, но крупнокалиберную артиллерию, размещенную во вращающейся башне.
Эриксон был настолько уверен в достоинствах своего детища, что начал работу над броненосцем до получения официального заказа. Он согласился строить броненосец на свой страх и риск: по условиям контракта в случае неудачи на испытаниях федеральное правительство могло отказаться от его приемки, а все заплаченные строителю деньги подлежали возврату. Поскольку сведения о переоборудовании «Мерримака» стали известны на Севере, там начались панические настроения, и броненосец Эриксона требовалось создать за 100 дней.
Размещение артиллерии в башнях, вопреки распространенному мнению, нельзя считать революционной для того времени идеей, уже существовала довольно удачная разработка англичанина Кольза, а Дания успела заказать первый башенный корабль. Но отсутствие опыта порождало различные страхи, например, существовало мнение, что «…сотрясение башни после нескольких боевых залпов будет настолько сильно, что люди не в состоянии будут оставаться и действовать из орудий». Также моряки не доверяли разработанной Эриксоном системе вентиляции. Критика проекта раздавалась со всех сторон, но дело двигалось.
«Монитор» в бою с «Виргинией»
Постройка броненосца, получившего название «Монитор» (англ. Moninor означает «наблюдатель, контролер»), началась в Нью-Йорке в октябре 1861 г., 30 января 1862 г. он был спущен на воду, 15 февраля подготовлен к плаванию и через четыре дня сдан правительству. Получается что от закладки до вступления в строй прошло около 120 дней – настоящий подвиг по тем временам. Корабль имел водоизмещение 1003 т, длину – 52 м, ширину – 12,65 м, осадку – 3,2 м, высоту надводного борта – 61 см. Паровая машина мощностью 300 л.с. обеспечивала скорость до 8 узлов. Вооружение – два 11 дюймовых гладкоствольных орудия Дальгрена во вращающейся башне. Броня набиралась из железных плит толщиной в 1 дюйм: бортовая – 5 слоев, башни – 8 слоев; палуба также была защищена железными плитами толщиной 0,5 дюйма. Экипаж – 59 человек. Кроме башни на палубе стояла маленькая и тесная рубка (в дальнейшем Эриксон при постройке «мониторов» размещал рубку на крыше башни), две дымовые трубы в кормовой части, причем перед боем их полагалось убирать, а также два вентилятора. Амбразуры башни имели особые крышки; орудия выдвигали вперед только перед выстрелом.
Командиром «Монитора» был назначен лейтенант Джон Л.Уорден, его помощником – лейтенант Сэмюэль Д.Грин, команду набирали из добровольцев, поскольку службу на подобном корабле считали очень опасной. К месту службы он вышел 6 марта 1862 г., на буксире и в сопровождении двух пароходов. По пути корабли попали даже не в шторм, а так – в зону небольшого волнения. Но и этого едва не оказалось достаточно, чтобы отправить «Монитор» на дно. Но как ни спешили северяне, они опоздали на день.
В субботу, 8 марта, корабли Конфедерации – «Вирджиния» и несколько небольших канонерских лодок и вооруженных пароходов – вышли из Норфолка и направились к Хемптонскому рейду. Там располагалась многочисленная и хорошо вооруженная эскадра северян, состоящая из парусных и паровых кораблей различных классов. Заметив подходящего противника, северяне выслали на разведку канонерскую лодку «Зуав», которая первой открыла огонь. Но «Вирджиния» дерзкую канлодку попросту проигнорировала. А дальше началось форменное избиение: хотя артиллеристы федерального флота энергично и достаточно метко обстреливали броненосец, они не смогли причинить ему повреждений. Южане действовали куда более успешно, артиллерийским огнем был подожжен большой 52 пушечный фрегат «Конгресс». Экипаж покинул обреченный корабль, пожар на котором продолжался всю следующую ночь. Затем выстрелы из пушек и таранный удар отправили на дно 32 пушечный «Камберленд». Его экипаж сражался до конца, но никакой героизм не мог помочь деревянному паруснику устоять в бою против броненосца. Фрегат «Миннесота» во избежание гибели выбросился на мель. Наступающая темнота и повреждения корпуса, полученные броненосцем при нанесении таранного удара, вынудили южан прекратить и отойти. Добить «Миннесоту» и уничтожить другие корабли северяне рассчитывали на следующий день.
9 марта броненосец Конфедерации столкнулся с новым противником. «Монитор» появился на Хэмптонском рейде еще накануне вечером, но уже после прекращения огня. Уорден и его люди видели пожар и взрыв «Конгресса», они знали, с кем придется сражаться. Южане, заметившие «Монитор» ночью в свете пожара, не сразу поняли, что это такое. Лишь когда окончательно рассвело, новый командир «Вирджинии» лейтенант Джонс (его предшественник Бьюкенен накануне был ранен) определил в неказистом «плоту с поставленной на него банкой» своего самого опасного врага.
Первый выстрел по «Монитору» южане сделали в 08: 30, но не попали в малоразмерную цель. Ответ оказался удачнее, но дальгреновские пушки не смогли пробить броню «Вирджинии». Затем и конфедераты начали добиваться попаданий, поразив наиболее заметную мишень – башню. Конструкция Эриксона испытание выдержала с честью. «Слабосильность» орудий дополнялась определенными недостатками их использования: южане не имели закаленных снарядов к нарезным 7 дюймовым орудиям, а северяне стреляли уменьшенными зарядами. «Монитор» по сравнению со своим технически несовершенным и ненадежным противником обладал лучшим ходом и легче управлялся, заметное преимущество давала ему и башня. Хотя и с ней проблем оказалось немало: и привести в движение, и остановить эту махину было совсем не просто. Возникало немало других технических трудностей, усугублявшихся недостаточной подготовкой недавно собранного экипажа.
Не добившись успеха в артиллерийской дуэли, Уорден решил таранить врага и повредить его винт, но немного промахнулся, корабли лишь слегка коснулись друг друга. В этот момент последовал выстрел из 11 дюймовой пушки, но даже в этом случае казематная броня «Вирджинии» оказалась вдавлена, но не пробита.
Джонс все-таки собрался добить «Миннесоту», но сам оказался на мели, сойти с которой удалось не сразу. Теперь командир «Вирджинии» намеревался таранить «Монитор», но его корабль имел слишком малый ход и не смог нанести сильный удар. При столкновении корабли на некоторое время сцепились, и южане уже рассчитывали взять врага на абордаж, но тут броненосцы разошлись. И опять выстрел из башенного орудия в упор не смог пробить броню каземата.
В целом броня обоих кораблей успешно противостояла попаданиям снарядов, хотя среди экипажей и были пострадавшие. Так, окалина с внутренней стороны железной брони попала Уордену в лицо, причем у лейтенанта пострадали глаза и он больше не мог командовать. Броненосец остался без управления, и только примерно через 20 минут лейтенант Грин принял командование на себя. «Вирджиния» в это время отошла и стала ждать продолжения боя. Но его не последовало.
Первый бой броненосцев в истории фактически завершился вничью. Он оказался единственным случаем, когда орудия «Монитора» вели огонь по противнику. 29 декабря 1862 г. он, следуя к Хемптонскому рейду на буксире после ремонта, был захлестнут волной. Около 23 часов корабль быстро затонул, унеся с собой 16 моряков; 49 членам экипажа удалось спастись. На месте его гибели в последней трети ХХ и начале XXI в. велись подводные работы, удалось поднять на поверхность винт, машину, башню и множество мелких предметов. Все они ныне экспонируются в музее. А слово «монитор» на многие десятилетия стало обозначать целый класс башенных низкобортных броненосцев, преимущественно прибрежного действия.
В ходе Гражданской войны в США силы флотов северян и южан оказались неравными. Основная часть кораблей и подготовленных экипажей оказались на Севере, там же находилась большая часть верфей. Южане проявили изрядную изобретательность и, преодолев огромные трудности, сумели построить или переоборудовать из гражданских судов немало кораблей. Однако большинство из них предназначалось для действий на реках или у побережья. Зато одним из основных видов борьбы на море для Конфедерации стала крейсерская война против торгового и промыслового флотов янки. Ее вели всего чуть более десятка вооруженных «купцов», или построенных на европейских верфях кораблей. Но ущерб торговле эти рейдеры сумели нанести серьезный, самым удачливым из них стал парусно-паровой корабль «Алабама».
Ключевую роль в ее появлении сыграл военно-морской агент Конфедерации коммандер Джеймс Данвуди Баллок. Он организовал дело так, что у британских властей не возникло повода арестовать корабль на верфи или перед выходом в море под предлогом нарушения нейтралитета. Требовалось оформить все документы без прямого указания на военное назначение «новостройки», набрать людей, готовых служить на корабле и не задавать лишних вопросов, организовать закупку и доставку на борт – уже в океане – всего необходимого для превращения безоружного парохода в «истребитель торговли».
«Алабама»
Выбор южан пал на известную верфь Джона Лэйрда в Биркенхеде. Контракт на постройку будущего рейдера, получившего заводской № 290, официально был подписан 1 августа 1861 г. К этому времени на верфи уже кипела работа. Параллельно с формированием набора корпуса шло изготовление машин. 14 мая 1862 г. корабль, которому присвоили «фальшивое» наименование «Энрика» («Enrica»), торжественно спустили на воду, а 12 июня он вышел на первые ходовые испытания. Одновременно с этим Балок занимался набором команды. Он рассчитывал сам стать капитаном, но разрешения не получил. Также перед морским агентом стояла другая задача – достать оружие, с чем он успешно справился.
26 июля стало известно, что власти могут на основании Закона о нейтралитете задержать № 290. Тогда Лэйрд и Баллок пошли на хитрость. Работы были максимально ускорены, но велись таким образом, чтобы недоделки внешне выглядели очень существенными. Окончательный уход решили обставить как пробное плавание. 28 июля корабль покинул верфь и направился в море. На его борту находились гости, включая дам, стояли накрытые столы. Баллока сопровождала супруга. А затем торжества закончились и гостей пересадили на специально зафрахтованный пароход. Знаменитая эпопея началась.
«Энрика» направилась к острову Тершейра, куда вскоре пришли зафрахтованные суда, доставившие артиллерию, боеприпасы, различное снабжение. Прибыл и кэптен Рафаэль Симмс, принявший командование над новым кораблем флота Конфедеративных Штатов «Алабама» (CSS «Alabama»). Официально она числилась шлюпом и имела следующие характеристики: водоизмещение – 1050 т, длина – 67 м, ширина – 9,65 м, осадка при нормальной загрузке – около 5 м. Корпус был деревянным, его подводная часть обшивалась медью. Из железа изготавливались лишь отдельные элементы набора – ридерсы и часть бимсов. Чтобы при движении под парусами винт не создавал дополнительного сопротивления, он снимался, для чего в кормовой части предусмотрели специальный колодец.
Двухцилиндровая паровая машина имела мощность 300 л.с., пар вырабатывали четыре котла. Корабль нес парусное вооружение баркентины, причем из-за наличия трубы грот не ставился. Кстати, сама труба была сделана заваливающейся. Максимальная скорость официально не определялась, но считается, что однажды, уходя от преследования, корабль развил 14 узлов. Вооружение состояло из шести гладкоствольных 32 фн пушек, 68 фн бомбического и 100 фн нарезного орудий. Кроме того, за время рейдерства с призов сняли еще несколько различных пушек
Кэптен Симмс был очень опытным моряком. До назначения на «Алабаму» он успешно командовал другим истребителем торговли – вооруженным пароходом «Самтер», который захватил немало призов. Вместе со своим командиром к новому месту службы прибыли еще 14 моряков с «Самтера».
Свой первый приз – китобойное судно «Окмульджи» – «Алабама» захватила 5 сентября. Затем последовали новые победы в Восточной Атлантике, у берегов Новой Англии, в Вест-Индии. Всего до конца года жертвами рейдера стали 26 судов, из них пять отпустили «на выкуп». Особенно интересна история захвата «Ариэля» в воскресный день 7 декабря. Этот большой колесный пароход попытался спастись бегством, но после выстрела на поражение, пробившего трубу и повредившего фок-мачту, счел за лучшее остановиться. На борту «Ариэля» оказалось 140 морских пехотинцев США и еще около 500 пассажиров, включая женщин и детей. Симмс решил взять с капитана парохода «выкупное свидетельство» на 261.000 долларов и забрал все оружие и военное снаряжение. С военных взяли обещания не участвовать в боевых действиях против Конфедерации. Затем единственный захваченный «Алабамой» пароход отпустили. Надо отметить, что с пленными Симмс и его люди обращались достаточно гуманно, никого из моряков-северян и пассажиров судов не убили, и даже завербовали несколько человек в экипаж рейдера.
Вскоре после захвата «Ариэля» произошла первая и последняя за время плавания авария механизмов, на устранение которой механики «Алабамы» потратили три дня. А в конце декабря на рейдере узнали, что северяне готовят экспедицию против порта Галвестон. Симмс и его офицеры решили попытаться напасть на транспорты с войсками, и 6 января 1863 г. «Алабама» направилась к берегам Техаса. К городу подошли 11 го числа, и вскоре со стороны берега к кораблю Конфедерации направился неизвестный пароход. Его постарались выманить подальше в море, где произошел короткий, но жестокий бой – «северянин» оказался канонерской лодкой «Гаттерас». Огонь первой открыла «Алабама», ее преследователь немедленно ответил. Интересно, что конфедераты по звуку, с которым ядра ударяли в борт противника, поняли – корпус у парохода железный. Вскоре «Гаттерас» пошел ко дну, 118 его моряков попали в плен, шестеро ушли к берегу на шлюпке, двое погибли. Пленных впоследствии передали британским властям на Ямайке.
Продолжение охоты за торговыми судами принесло результат уже 26 января, когда удалось захватить бриг «Голден Рул». Затем последовали новые удачные действия, дальние походы в Южную Атлантику и Тихий океан. Морякам «Алабамы» нередко доставались всевозможные трофеи, например, кэптен Симмс собрал большую коллекцию дорогостоящих судовых хронометров. Они ценились очень высоко, и однажды Симмс уговорил шкипера британского судна забрать с «Алабамы» пленников и доставить их в ближайший порт в обмен на один из трофейных хронометров. Порой среди добычи оказывались спиртные напитки, и тогда среди матросов начиналось массовое пьянство. Всего до конца года рейдер захватил 35 призов, из которых пять отпустили «на выкуп», 29 уничтожили, а одно – барк «Конрад» – вооружили трофейными пушками, укомплектовали экипажем и, переименовав в «Тускалузу», отправили в самостоятельное крейсерство.
В 1864 г. «Алабама» уничтожила еще три судна, последней ее добычей 27 апреля стал барк «Тайкун». После этого нуждавшийся в ремонте рейдер взял курс к берегам Франции, и 11 июня вошел в Шербур. А вскоре около порта появился североамериканский шлюп «Кирсардж». Симмс мог интернироваться в Шербуре, но он сам и весь экипаж желали сражаться. И «Алабама», уступавшая противнику в размерах и мощи артиллерии, 19 июня вышла в море. В артиллерийском бою преимущество оказалось на стороне северян, их артиллеристы стреляли точнее, а мощные 11 дюймовые пушки Дальгрена наносили деревянной «Алабаме» тяжелейшие повреждения. Подвели южан и боеприпасы: за время долгого похода порох начал портиться. В результате снаряд, в начале боя попавший в старнпост «Кирсарджа» и способный лишить его рулевого управления, не взорвался.
Спустя некоторое время после боя появилась легенда о том, что борта «Кирсарджа» были перед схваткой с рейдером покрыты импровизированной броней, сделанной из якорных цепей. И пушки «Алабамы» не могли поразить противника. Но все обстояло иначе: «цепная броня» защищала лишь небольшую часть надводного борта в средней части корпуса, попаданий в нее оказалось всего два или три, да и те пришлись довольно высоко над ватерлинией.
Итог боя оказался для «Алабамы» печальным. Рейдер пошел на дно, девять моряков погибли в бою, 11 пропали без вести, 21 человек получили ранения. На «Кирсардже» потери были минимальными… И тут южанам повезло: часть экипажа, включая раненого Симмса и большинство офицеров, взяла на борт наблюдавшая за боем английская яхта «Дирхаунд». Впоследствии они, избежав плена, отправились на Юг и приняли участие в продолжавшейся войне.
После окончания Гражданской войны правительство Соединенных Штатов потребовало от Британии возмещения убытков, причиненных построенными на британских верфях рейдерами (в первую очередь, «Алабамой»). В 1872 г. стороны согласились решить вопрос в международном суде в Женеве. Третейский суд признал ответственность Англии за действия «Алабамы» и других рейдеров. Англия должна была выплатить Соединенным Штатам 15,5 млн долларов. С этим решением согласились обе стороны.
Остов «Алабамы» нашли в начале 1980 х гг. Затонувший корабль обследовали несколько экспедиций, им удалось поднять немало интересного. А неразорвавшийся снаряд, застрявший в старнпосте «Кирсарджа», занимает почетное место в одном из американских музеев.
Со времен начала мореплавания судно, находящееся в открытом море и оставленное экипажем, рассматривалось моряками, как нечто таинственное и опасное. На основе суеверий и мифов рождались различные легенды, в том числе и легенда о корабле-призраке «Летучий голландец». Встреча с ним предвещает бурю, гибель, безумие, а также заставляет любую пищу превратиться в бобы, а вино прокиснуть. Если же судно попытается вступить в контакт с «Летучим голландцем», то оно либо собьется с курса, либо сядет на мель. Упоминания о кораблях-скитальцах можно найти в скандинавских сагах (это связано с одним из погребальных обрядов викингов, когда в качестве гроба для умершего мореплавателя использовался его дракар, который отпускали в открытое море; нередко такие «плавучие катафалки» долго носились по волнам).
Наиболее известны три легенды о «Летучем голландце». Согласно первой из них голландский капитан Ван Страатен (или Ван дер Декен), который за неверие в Бога и дьявола, а также за то, что вышел в море в Страстную пятницу и поклялся обогнуть мыс Доброй Надежды при встречном шторме, был осужден Богом скитаться в море до Страшного суда. Другое предание, бытующее у народов Северной Европы, повествует о графе фон Фалькенберге, который водил дружбу с самим Сатаной и частенько играл с ним в кости на свою душу. По третьей легенде, речь идет о капитане Бернарде Фоке, носящемся по морям на судне, мачты которого закованы в железо для того, чтобы нельзя было уменьшить парусность, так как капитан поспорил с дьяволом, что доплывет из Европы в Вест-Индию за 90 суток.
Наибольшую известность среди «Летучих голландцев» получила американская бригантина, построенная в Новой Шотландии в 1862 г. корабельным мастером Джошуа Дэвисом и первоначально называвшаяся «Эмэзон» («Amazon»). После смены владельца она стала называться «Мария Целеста» («Mary Celeste», «Мария Небесная»). Длина судна составляла 31 м, ширина – 7,6 м, осадка – 3,5 м, водоизмещением – 282 т.
5 ноября 1872 г. бригантина вышла из Статен-Айленд, Нью-Йорк, в очередной рейс под командованием 38 летнего капитана Бенджамина Бриггса. На судне кроме Бриггса и команды из семи человек находилась жена капитана Сара Элизабет Кобб-Бриггс и их двухлетняя дочь София Матильда. Груз – спирт-ректификат, порт назначения – Генуя.
В полдень 4 декабря 1872 г. с английского брига «Дея Грация», находившегося в 600 милях к западу от Гибралтара, заметили «Марию Целесту». Она то приводилась к ветру, то снова уваливалась, совершая замысловатые зигзаги. Было очевидно, что судном никто не управляет. Вскоре на борт бригантины поднялись моряки с «Деи Грации». На палубе не было ни души. Ветер завывал в порванных снастях фок-мачты, изодранные паруса с треском ударялись о мачту и реи. Спасательная шлюпка на киль-блоках отсутствовала.
На столе в каюте капитана лежали книги, карты и лоции. Последняя запись в вахтенном журнале от 24 ноября гласила, что судно благополучно достигло почти той точки, где его заметили с «Деи Грации». На грифельной доске, предназначенной для черновых записей, было отмечено, что 25 ноября в 8 часов утра судно находилось в 6 милях к зюйд-зюйд-весту от острова Санта-Мария (один из Азорских островов).
После осмотра выяснилось, что отсутствуют хронометр, секстант и таблица склонения Солнца, а судовой компас разбит и валяется в углу каюты. В ящике стола нашли значительную сумму денег, шкатулку с женскими украшениями. На бригантине, несомненно, находилась женщина: в соседней каюте была найдена швейная машинка, на которой лежала недошитая детская рубашка.
«Мария Целеста»
Осмотр кубрика вызвал еще большее недоумение. Койки были аккуратно убраны, все рундуки целы, а на столе лежали… недокуренные трубки. На камбузе находился большой запас пресной воды, мука, солонина, картофель, овощи, недавно испеченный хлеб. В трюме моряки увидели ровные ряды деревянных бочек со спиртом – их насчитали ровно 1700.
Естественно, возник вопрос о том, что же могло произойти с экипажем? Адмиралтейская комиссия, назначенная для расследования, высказала много различных предположений, в том числе самых фантастических. По одной из версий экипаж бригантины стал жертвой нападения исполинских осьминогов. Рассматривались гипотезы о мятеже команды, убийстве капитана и его семьи. В итоге комиссия пришла к выводу, что судно почему-то было брошено командой, которая впоследствии либо погибла в море, либо была подобрана каким-нибудь судном. Но прошло несколько месяцев, а команда «Марии Целесты» не заявила о себе ни в одном из портов мира.
В конечном итоге расследование было прекращено. Капитан «Деи Грации» Дэвид Морхауз получил причитающееся ему по призовому праву вознаграждение, а злополучная бригантина после ремонта бороздила океаны еще в течение 12 лет. В январе 1885 г. «Мария Целеста» налетела на рифы у берегов Гаити (как выяснилось впоследствии, это было мошенничество капитана с целью получения страховки).
В дальнейшем различные гипотезы о причинах того, почему экипаж оставил судно, публиковали досужие журналисты. Всплеск интереса к судьбе «Марии Целесты» вызывали и якобы спасшиеся «члены экипажа», появлявшиеся в редакциях газет и сообщавшие «точные подробности». Вдохновляла эта история и писателей. В частности, по следам расследования на бригантине Артуром Конан-Дойлем был написан рассказ «Сообщение Хебекука Джефсона», где приводится детективная версия случившегося. Судно в рассказе называется «Мари Галант».
Достаточно правдоподобную и реалистичную гипотезу высказал дальний родственник капитана Бриггса – Кобб. Он утверждал, что каким-то образом сумел на время заполучить у сына капитана Морхауза семейный архив и изучить все материалы, относящиеся к тайне «Марии Целесты». Кроме того, он детально ознакомился с материалами следствия по бригантине, сохранившимися в архивах английского Адмиралтейства. Версия Кобба изложена в его книге «Розовый коттедж», изданной в США в 1940 г.
По его мнению, причина трагедии – груз «Марии Целесты». 1700 деревянных бочек со спиртом были негерметичны. 24 ноября 1872 г. в кормовом трюме бригантины произошел взрыв скопившихся паров спирта. Взрыв этот был небольшим, и деревянные люковые крышки остались на месте. Бриггс приказал проверить трюм, матросы сняли люковые крышки. Позже в носовом трюме также взорвались пары спирта. Этот взрыв был сильнее первого – люковые крышки, отброшенные взрывной волной, оказались перевернутыми. Бриггс решил, что через несколько минут бригантина взлетит на воздух, и дал команду немедленно спустить шлюпку. Все происходило в обстановке начавшейся паники. По всей вероятности, первыми в шлюпку сели жена капитана с дочерью, штурман Ричардсон и один из матросов. Бриггс бросился к себе в каюту, в спешке собрал судовые документы, взял хронометр и секстант, но забыл о судовом журнале. Кок в это время брал на камбузе провизию для шлюпки (вот почему на «Марии Целесте» не нашли следов приготовленной пищи).
Вероятно, Бриггс не намеревался совсем покидать бригантину, он просто хотел переждать взрыв на безопасном расстоянии. Для этого шлюпке нужно было отойти на 100—150 м. Но буксирного троса такой длины на судне не оказалось. Второй штурман, Джиллинг, с матросом отцепили для этой цели деррик-фал – длинную снасть, которой поднимают косой парус. Вот почему на грот-мачте «Марии Целесты» парус был спущен. Более того, Кобб разыскал в архивах протокол допроса Дево, где тот утверждает, что, готовя «Марию Целесту» к плаванию в Гибралтар от Азорских островов, он не нашел на бригантине деррик-фала и вынужден был закрепить его заново. Когда отцепили деррик-фал и все сели в шлюпку, Бриггс вспомнил, что не взял с собой компас. Матрос, которому это было поручено, в спешке погнул нактоуз и уронил компас на палубу. Шлюпка быстро отошла от бригантины примерно на 130 м и держалась на буксире. «Мария Целеста» дрейфовала. Сидя в шлюпке, все ждали третьего, сильного взрыва. Но Бриггс не учел, что он был невозможен, так как оба трюма были вскрыты и пары спирта улетучились.
Никто не заметил внезапного изменения направления ветра и того, как он наполнил паруса бригантины. «Мария Целеста» быстро набрала ход, а тяжелая, перегруженная людьми шлюпка стояла на месте. Деррик-фал натянулся и лопнул. Шлюпка не смогла на веслах догнать бригантину. «Мария Целеста» ушла на восток, а шлюпку поглотил начавшийся шторм… Несмотря на правдоподобность этой версии, приходится признать, что до конца тайна «Марии Целесты» скорее всего не будет разгадана никогда.
Зачастую самый совершенный боевой корабль своего времени «тянет лямку» тихо и незаметно, постепенно устаревает морально и физически, исключается из состава флота и остается от него только строка в справочнике. Но случается и наоборот – неказистый кораблик второстепенной морской державы вдруг «вплывает» на страницы газет, ему посвящаются целые книги. К числу подобных кораблей с полным правом можно отнести перуанский броненосец «Уаскар» (Huascar, чаще его называют «Хуаскар»), названный в честь вождя инков.
Стремление Перу усилить свой флот было обусловлено крайне неприязненными отношениями с бывшей метрополией; в конечном итоге между Испанией, с одной стороны, и Чили и Перу, с другой, разразилась Первая Тихоокеанская война.
«Уаскар» строился на заводе Лэрда в Биркенхеде (Англия). Он был заказан в 1864 г., спущен на воду 7 октября 1865 г. и вступил в строй в следующем году. Корабль представлял собой низкобортный башенный броненосец полным водоизмещением 2030 т, длиной 59,43 м, шириной 10,66 м, осадкой 4,6 м. Максимальная скоростью хода —12,3 узла. Вооружение состояло из дульнозарядных орудий системы Армстронга: двух установленных в башне 10 дюймовых 12,5 тонных, называемых по весу снаряда 300 фунтовыми, двух стоявших на шканцах 40 фунтовых и одного 12 фунтового. Позднее на корабле появилась картечница Гатлинга. Броня (железная): пояс – 4,5 дюйма, башня – 5,5 дюймов. Экипаж (по штату) – 135 человек.
После завершения постройки «Уаскар» с «Индепенденсией» (еще одним броненосцем, созданным для перуанского флота английскими корабелами) отправились к берегам Южной Америки. Плавание получилось непростым, корабли столкнулись между собой, после чего их пришлось ремонтироваться в Рио-де-Жанейро. Но зато «Уаскакр» смог в Южной Атлантике захватить два испанских торговых парусника. Пройдя Магеллановым проливом, броненосцы летом 1866 г. пришли в один из чилийских портов, но к этому времени боевые действия завершились.
Следующие 11 лет в судьбе «Уаскара» не происходило никаких примечательных событий. Все изменилось 6 мая 1877 г., когда спокойно стоявший в Кальяо броненосец захватили противники тогдашнего президента Перу. Они воспользовались тем, что капитан и часть команды находились на берегу. Не поднимая лишнего шума, мятежники под парусами вышли в море, они собирались идти в Чили и там принять на борт своего лидера – Пьеролу. Но угля на переход до Чили не хватало, поэтому пришлось заняться «самоснабжением», отбирая топливо у встреченных в море судов. А поскольку значительную часть перевозок вдоль Тихоокеанского побережья осуществляли пароходы принадлежавшей британским подданным Тихоокеанкой навигационной компании, то получилось форменное пиратство. Этого англичане терпеть не пожелали и командующий британской Тихоокеанской станцией контр-адмирал де Хорсей начал охоту на мятежный корабль.
«Уаскар»
Не осталось безучастным и правительство Перу, против «Уаскара» была выслана правительственная эскадра в составе броненосца «Индепенденсия», монитора «Атауальпа» (шел на буксире парохода), корвета «Унион» и канонерской лодки «Пилкомайо». После того как 28 мая десант с «Уаскара» захватил город Писагуа, он был застигнут «Индепенденсией», корветом и канонеркой. Произошел «грандиозный» бой, в результате которого «Уаскар» практически не получил повреждений, а из его противников пострадала «Индепенденсия», в которую попал один тяжелый снаряд.
Уже на следующий день у Ило «Уаскар» встретился с более опасным противником: британскими фрегатом «Шах» (флаг де Хорсея) и корветом «Аметист». Это были небронированные крейсера, имевшие, однако, сильное вооружение, причем «Шах» по водоизмещению примерно в три раза превосходил «перуанца». Тем не менее мятежники сдаваться отказались, после чего начался бой.
Английские артиллеристы стреляли хорошо, хотя им заметно мешало опасение угодить снарядом в город. Перуанский корабль, на котором не действовало одно из тяжелых орудий, так ни разу и не попал в своих противников, в то время как его буквально засыпали снарядами. Но изготовленная в Британии броня неплохо выдержала испытание, из примерно 70 попавших в цель снарядов лишь один, выпущенный с «Шаха», пробил пояс «Уаскара» (по иронии судьбы, не бронебойный, а фугасный). Выпущенная с фрегата (впервые в истории!) торпеда в цель не попала. Внешне избитый броненосец выглядел ужасно, но серьезных повреждений не имел и благополучно ускользнул на мелководье. Тогда де Хорсей решил уничтожить его с помощью катеров, вооруженных торпедой и шестовыми минами, но мятежники успели сдаться правительственной эскадре и атака не состоялась.
В 1879 г. началась Вторая Тихоокеанская война, на сей раз из-за богатых месторождений селитры схватились Перу и Боливия, с одной стороны, и Чили – с другой. Для начала чилийские корабли блокировали Икике, но спустя некоторое время у города остались только корвет «Эсмеральда», канлодка «Ковадонга» и транспорт. Этим воспользовались перуанцы: 21 мая «Уаскар» под командованием Мигеля Грау и «Индепенденсия» подошли к порту и атаковали врага. «Эсмеральда» пыталась укрыться у берега, но перуанцы обстреляли корвет из полевых орудий, а отойдя мористее, пришлось вступить в безнадежный бой с броненосцем. Перуанцы вновь стреляли не слишком хорошо, но все же смогли добиться попаданий в противника. На «Эсмеральде» взорвались котлы, вышла из строя машина, корабль потерял ход. Тогда броненосец пошел на таран, но первые две попытки оказались не очень удачными – удар приходился по касательной. Лишь с третьего раза корвет удалось отправить на дно. А вот «Индепенденсии» не повезло, во время погони за «Ковадонгой» она села на мель, и после снятия «Уаскаром» экипажа броненосец пришлось уничтожить. Продолжая поход, Грау обстрелял захваченную чилийцами «Антофагасту» и повредил укрывшуюся под берегом «Ковдонгу», а затем счастливо избежал боя с более сильными вражескими броненосцами.
Продвижение чилийских сухопутных войск на север и все снабжение полностью зависели от морских коммуникаций. «Уаскар» же под командованием неутомимого Грау, получившего за победу в Икике звание контр-адмирала, едва не прервал их полностью. Он атаковал корабли и суда, чуть было не отправил на дно канлодку «Магальянес», захватил шесть вражеских судов и отбил два ранее захваченных чилийцами перуанских. Особенно важный успех был одержан 23 июля, когда добычей Грау оказался транспорт «Римак». Он перевозил 260 кавалеристов вместе с лошадьми и снаряжением.
Для борьбы с «Уаскаром» чилийцы собрали все силы. Они сумели привести в хорошее состояние машины своего броненосца «Альмиранте Кохрейн» и теперь могли рассчитывать на успех в случае погони (превосходство в силах у более новых и крупных «Альмиранте Кохрейна» и «Бланко Энккалады» и так было немалым). Но Грау долго оставался неуловимым. Лишь 8 октября «Кохрейн» смог обнаружить противника у Ангамоса. Уйти «Уаскар» не мог, поэтому пришлось принимать бой. Первый выстрел прогремел в 09:25, а вскоре попадания в «перуанца» начали следовать одно за другим. Адмирал Грау был буквально разорван на части вражеским снарядом, один за другим гибли офицеры, вышел из строя рулевой привод. «Кохрейн» попытался пойти на таран, но неудачно. Тем временем к месту боя подошли другие чилийские корабли, включая броненосец «Бланко Энкалада».
В 10:50 командовавший «Уаскаром» лейтенант Гаресон приказал затопить корабль. Однако в момент, когда на броненосце уже открыли кингстоны, часть экипажа решила сдаться. Высадившиеся на борт чилийцы смогли предотвратить затопление. Они отвели трофей в Вальпараисо, где его отремонтировали и модернизировали. Были заменены орудия главного калибра, башня вместо цепного ручного получила механический привод. Уже в конце осени он вошел в состав чилийского флота, участвовал в боях против бывших хозяев и даже был поврежден огнем монитора «Манко Копак», причем чилийский командир был убит.
Во время гражданской войны в Чили в 1891 г. броненосец находился в строю, однако в активных боевых действиях не участвовал. Спустя шесть лет на нем произошла серьезная авария, после чего корабль вывели из боевого состава флота. Однако он еще послужил в качестве вспомогательного судна, например, с 1917 по 1930 г. был плавбазой подводных лодок. В 1934 г. броненосец превратили в корабль-музей. Ему возвращен облик 1870 х гг. И ныне он является памятником «всем погибшим чилийским и перуанским морякам».
Пароходы завоевывали моря и океаны постепенно, им приходилось конкурировать с не требующими топлива и использующими даровую силу ветра парусниками. К тому же многие «старые морские волки» и судовладельцы оставались противниками паровой машины из чисто эстетических соображений. Даже после открытия в ноябре 1869 г. Суэцкого канала, значительно сократившего путь на Восток (и непригодного для парусников по целому ряду соображений), строительство чайных клиперов, предназначенных для доставки чая из портов Китая в Британию, не прекратилось. Одним из последних и самых совершенных представителей этого класса стал клипер «Катти Сарк» («Cutty Sark»).
Среди влюбленных в паруса людей был капитан Джон Уиллис из Лондона, связавший всю свою жизнь с морем и со временем превратившийся в крупного импортера китайского чая. В 1869 г. он решил претворить в жизнь свою давнюю мечту и построить самый лучший и быстроходный парусник. Проектированием судна занимался талантливый кораблестроитель Геркулес Линтон, строительство велось на верфи шотландского города Дамбартон и шло очень быстрыми темпами. Уже 22 ноября клипер спустили на воду, а 16 февраля 1870 г. его сдали заказчику. Новое судно получило свое название в честь ведьмы Нэнси из поэмы «Тэм О′Шэнтер» Роберта Бернса (эта ведьма из одежды носила только короткую рубашку, от которой и получила свое прозвище Cutty Sark, что по-шотландски и означает «короткая сорочка»). Правда, носовая фигура изображала ведьму в более целомудренном одеянии, напоминавшем римскую тунику…
«Катти Сарк»
Клипер был композитным, его набор и ридерсы изготавливались из железа, обшивка – из дерева. Водоизмещение составляло 2100 т, тоннаж – 975 рег. т, грузоподъемность – до 1542 т; наибольшая длина – 85,34 м, длина корпуса по конструктивной ватерлинии – 64,8 м, ширина – 10,97 м. Без учета лиселей судно несло до 34 парусов площадью 2973 м, но при слабом ветре, когда ставились все дополнительные паруса, площадь парусов могла достигать 3350 м2. Скорость при благоприятном ветре доходила до 17,5 узлов. Экипаж в разные годы – от 28 до 35 человек. Подводная часть обшивалась так называемым мюнц-металлом (сплавом меди и цинка). При строительстве клипера выбирались только лучшие материалы – самый качественный металл, отборное выдержанное дерево. Не стал экономить Уиллис и на отделке судна, которое смотрелось очень эффектно.
Первым капитаном «Катти Сарк» стал очень опытный моряк – Джордж Мьюди, однако ему не удалось в первом рейсе добиться блестящих результатов: плавание от Лондона до Шанхая заняло 104 дня. Во время обратного перехода имело место заочное соревнование с клипером «Фермопилы». Судно Уоллиса затратило 110 дней, а конкуренты из Фучжоу дошли за 105. Не удалось завоевать первенство в неофициальных гонках и в следующем году, что привело Уоллиса в ярость.
В 1872 г. «Катти Сарк» и «Фермопилы», приняв груз чая, вышли из Шанхая одновременно. Капитаны обоих клиперов стремились выиграть гонку буквально любой ценой, но удача вновь отвернулась от Мьюди. Его судно в Индийском океане попало в жесточайший шторм и потеряло руль. После неудачной попытки соорудить временный руль из запасного рангоутного дерева, было принято решение изготовить новый, более основательный руль. Сделать это удалось с немалыми трудностями, но «самоделка» позволила продолжить плавание и достичь Англии всего на неделю позже «Фермопил». Действия Мьюди получили самую высокую оценку других капитанов, но нервы у моряка сдали: он решил стать капитаном парохода.
В дальнейшем «Катти Сарк» неоднократно доводилось совершать переходы с очень хорошими показателями (в 1875 г. в «ревущих сороковых» удалось за шесть дней пройти 2163 мили, то есть со средней скоростью свыше 15 узлов), однако положение парусников в целом становилось все менее выгодным. Начиная с 1878 г. весь груз чая уже забирали пароходы. В том же году «Катти Сарк» вскоре после выхода из Лондона попала в сильнейший шторм, пытаясь укрыться от которого на рейде возле маяка Даунс, клипер оказался неуправляемым, столкнулся с несколькими судами, и получил довольно существенные повреждения. Вернуться в Лондон на ремонт ему удалось только с помощью буксиров.
Прекращение чайных рейсов привело к тому, что оставшиеся в строю клиперы перевели на другие линии. Где от них не требовалось рекордных скоростей. На них (в том числе и на «Катти Сарк») уменьшали площадь парусов, а заодно убирали многочисленное запасное рангоутное дерево и сокращали экипажи. Экономия на личном составе привела к тому, что в командах появились совершенно неквалифицированные и недисциплинированные матросы и офицеры. Доходило до трагедий: в 1880 г. старший помощник убил матроса, а один из капитанов (по фамилии Уоллес) покончил с собой.
Порядок на судне сумел навести прекрасный моряк Р. Вуджет, под командованием которого поставленной на перевозку шерсти из Австралии в Ньюкасл «Катти Сарк» удалось показать рекордное время, обставив «Фермопилы» и всех прочих соперников.
К концу 1880 х гг. пароходы уже стали достаточно совершенными, им порой, в непосредственном состязании винджаммерам и клиперам удавалось «постоять за себя». В июле 1889 г. «Катти Сарк» под командованием Вуджета направлялась в Сидней. Утром 25 го числа с клипера, из-за слабого ветра шедшего малым ходом, увидели за кормой большой пароход. Это оказался пакетбот «Британниа», быстро прошедший мимо почти неподвижного парусника. Вуджет болезненно воспринял происходящее. Он собрал команду и потребовал выжать из клипера все возможное, как только поднимется ветер. Штиль закончился даже раньше, чем надеялся капитан, и «Катти Сарк» буквально помчалась вперед. Через несколько часов на скорости 17 узлов удалось обогнать пакетбот (его пассажиры оценили зрелище идущего под всеми парусами клипера в самых восторженных тонах – «величественное», «великолепное», незабываемое» «потрясающее» и т. д.). На следующий день, когда «Британниа» пришла в Сидней, «Катти Сарк» уже стояла под разгрузкой.
Несмотря на отдельные подобные успехи, пароходы постепенно вытесняли парусный флот, а нерентабельность прославленных чайных клиперов становилась все более очевидной. В 1895 г. судно продали в Португалию и переименовали в «Феррейра» («Ferreira»). Новые владельцы использовали его в Атлантике. Качество постройки позволяло уже далеко не новому паруснику успешно противостоять самым жестоким штормам. Однажды его выбросило на мель в Вест-Индии, но вопреки неблагоприятным прогнозам ему удалось сняться, отделавшись лишь незначительными повреждениями. В годы Первой мировой войны судну не раз угрожала опасность стать жертвой германских подводных лодок, а в мае 1916 г. во время шторма у берегов Южной Америки клипер лишился мачт. Полное восстановление рангоута признали экономически нецелесообразным, и после ремонта бывший клипер стал баркентиной, а вскоре сменил название на «Мария ду Ампару» («Maria do Amparo»). Окончание войны и последующая депрессия привели к тому, что судно стало никому не нужным. В 1922 г. его поставили на прикол. И тут бывшую «Катти Сарк» заметил капитан Уилфрид Доумен, некогда служивший на ней под командой Вуджета. Доумен выкупил судно и сохранил его, превратив в стационарный учебный центр в Фалмуте. Говорят, что старый моряк мечтал выйти в море на полностью оснащенном клипере с курсантами на борту, но умер, не успев претворить свою мечту в жизнь. Вдова капитана в 1938 г. подарила судно Морскому колледжу. «Катти Сарк» отбуксировали на Темзу, где она пережила Вторую мировую войну, несколько раз оказавшись в опасном положении во время налетов вражеской авиации.
В 1952 г. клипер был передан специальному Комитету сохранения «Катти Сарк» и спустя два года установлен в сухом доке в Гринвиче. В течение трех лет велись ремонтные работы; музейная экспозиция открылась в 1957 г. За несколько десятилетий корабль-памятник осмотрели многие миллионы посетителей. Клипер находится в ведении «Cutty Sark Trust», чьим президентом с момента создания является супруг королевы – герцог Эдинбургский Филипп.
В 2000 гг. на клипере начался очередной ремонт, в ходе которого случилось чрезвычайное происшествие. 21 мая 2007 г. на закрытом для посещения частично разобранном судне вспыхнул пожар, продолжавшийся несколько часов. На тушении были задействованы десятки пожарных, тем не менее огонь причинил значительный ущерб. К счастью, значительная часть подлинных деревянных деталей, а также экспонаты музея корабельных носовых украшений и фигур во время ремонтных работ были сняты и не пострадали. По сообщениям, огнем было уничтожено не более 5% первоначальных деталей судна, так как сгоревшие палубы были изготовлены позднее. В качестве причины пожара был назван перегрев использованного во время ремонта промышленного пылесоса, который по недосмотру остался включенным на длительный срок. Восстановительные работы на «Катти Сарк» планировалось завершить в 2012 г.
Осенью 1855 г. на Черное море прибыли построенные во Франции броненосные плавбатареи. Несмотря на все свои недостатки, они оказались грозным оружием и в упорном бою принудили капитулировать русскую крепость Кинбурн. Началась эра броненосцев, причем каждая новая война подтверждала необходимость их наличия в составе флота. Российский императорский флот начал создание броненосных кораблей с 1861 г., но первоначально это были лишь мониторы и другие единицы береговой обороны. Довольно быстро на Балтике (на Черном море по условиям Парижского договора флот содержать не полагалось) появилась довольно сильная эскадра, пригодная для защиты подступов к Санкт-Петербургу. Но для действий за пределами Финского залива годился лишь один небольшой броненосец – «Князь Пожарский».
«Петр Великий»
Интерес российских моряков к созданию большого мореходного броненосца, сильно вооруженного и хорошо защищенного, существенно возрос после визита в Кронштадт летом 1866 г. американского монитора «Миантономо». Одним из главных энтузиастов броненосного кораблестроения стал контр-адмирал А.А. Попов – в недавнем прошлом участник Крымской войны, командующий одной из ходивших в Америку эскадр. Именно он в 1867 г. возглавил разработку проекта «монитора-крейсера», пригодного не только для обороны собственных берегов, но и для похода к чужим. Корабль, кстати, решили назвать «Крейсер».
Немалую проблему представлял выбор завода-строителя: в России еще не строили таких больших кораблей, водоизмещением около 10 000 т. Однако все трудности удалось преодолеть, и 1 июня 1869 г. на верфи Галерный остров состоялась закладка крупнейшего броненосца. Предусматривалось, что постройка корпуса займет два года. Любопытно, что торжественная церемония, посвященная официальной закладке, прошла лишь в июле 1870 г. К этому времени заводу Берда заказали изготовление паровой машины.
Стоящий на стапеле корпус в конце 1871 г. осмотрел известный британский кораблестроитель Э. Рид, предложивший внести несколько изменений в конструкцию. Неоднократно что-то менял и совершенствовал и сам Попов. В итоге подготовить корабль к спуску на воду удалось только к концу лета 1872 г., празднично обставленное мероприятие состоялось 27 августа. К этому времени будущий броненосец успели переименовать – в честь 200 летия со дня рождения Петра I корабль стал называться «Петр Великий». Более важным стоит признать то обстоятельство, что броненосец решили вооружать не первоначально планировавшимися гладкоствольными 508 мм «чудовищами», а самыми современными на тот момент 305 мм нарезными казнозарядными орудиями крупповского образца (официально – «двенадцатидюймовое орудие образца 1867 года»).
С изготовлением артиллерии русские заводы справились, а вот с броней возникли проблемы. Пришлось Морскому министерству заказывать броневые плиты в Великобритании. Получилось вполне удачно: англичане сделали все качественно и с очень незначительной задержкой. Единственный сбой возник при транспортировке, когда один из проходов, в числе прочих грузов доставлявший шесть броневых плит, затонул в Северном море во время шторма.
Для достройки броненосец перевели в Кронштадт. Там на корабль установили различные механизмы, оборудование, броню. Осенью 1874 г. состоялся первый выход на испытания, затем наступила зима. А летом 1875 г. начались проблемы с механизмами и особенно винтами. В итоге к моменту прекращения кампании броненосец стоял без винтов и с готовыми к установке, но не установленными башнями. В следующем году испытания продолжились, причем выявилось неудовлетворительное качество машин. В результате так и не удалось достичь проектной скорости. Чтобы повысить тягу в котлах, даже удлинили трубу на 6 м, что помогло мало. Лишь после того, как в 1881 г. в Англии полностью заменили машинно-котельную установку, а сам корабль отремонтировали, броненосец стал по-настоящему грозным кораблем.
Во время испытаний, состоявшихся в начале 1882 г., он имел следующие характеристики: водоизмещение – 9395 т; суммарная мощность обеих машин – 8296 л.с., средняя скорость – 14,36 узлов. Размерения – 103,5 × 19 × 7,6 (в полном грузу – 8,3) м. Бронирование: пояс в средней части – до 365 мм, бруствер – 365 мм, башни – 356 мм. Вооружение – четыре 305 мм орудия в двух башнях, шесть 87 мм пушек и два 381 мм торпедных аппарата. Экипаж – 440 человек.
В 1881—1882 гг. «Петр Великий» совершил длительное плавание в Средиземное море. Затем в течение 10 лет он нес обычную службу на Балтике, разнообразившуюся всевозможными учениями да установкой различной малокалиберной противоминной артиллерии. Зимой 1892—1893 гг. на броненосце заменили котлы. К этому времени стало понятно, что корабль быстро устаревает, его некогда могучая артиллерия утрачивает свое значение, а броня уже не способна противостоять снарядам новых пушек. Появилось несколько проектов модернизации броненосца, но по разным причинам ни один из них так и не воплотили в жизнь. С 1898 г. старый корабль находился в Кронштадте, его судьба решилась лишь в 1903 г.
«Петр Великий» решили превратить в учебно-артиллерийский корабль, сняв с него старые башни и броню. Работы начались в 1904 г., но Русско-японская война и последовавшая в ее ходе гибель флота, революционные потрясения, тяжелейшее финансовое положение Российской империи – все это не способствовало нормальному ходу работ. В результате капитальная перестройка завершилась лишь в 1907 г. С началом кампании 1908 г. Балтийский флот пополнил столь нужный для подготовки комендоров корабль, вооруженный четырьмя 203 мм, двенадцатью 152 мм, двенадцатью 75 мм, четырьмя 57 мм, восемью 47 мм, двумя 37 мм и двумя десантными орудиями.
В годы Первой мировой войны «Петр Великий» стал плавбазой подводных лодок и концу 1917 г. находился в Гельсингфорсе. Когда весной следующего года начался знаменитый Ледовый поход Балтфлота, корабль сумел благополучно перейти в Кронштадт, где и оставался до конца Гражданской войны. В мае 1921 г. его исключили из состава флота и сдали на хранение в порт, а затем превратили в «Блокшив №1». Во время печально известного наводнения 1924 г. блокшив выбросило на мель, но еще через три года его сняли и начали вновь использовать в качестве плавучего склада мин заграждения. С 1932 г. бывший броненосец получил новое обозначение – «Блокшив №4». Его служба в качестве плавучего склада и общежития продолжалась долго – до 1959 г., когда последовало решение о его сдаче на слом.
Постройка «Петра Великого» стала этапным событием для Российского флота, мощь корабля оценили моряки и кораблестроители всего мира. Английские газетчики даже стали утверждать, что разработка проекта была осуществлена их соотечественником – Эдвардом Ридом. Пришлось самому Риду – человеку заслуженному и не претендовавшему на чужие лавры, – выступать с опровержениями. Кстати, знаменитый кораблестроитель очень высоко оценил «Петра Великого» и даже заявил однажды, что тот: «…может совершенно свободно идти в любой английский порт, поскольку он сильнее, чем всякий из наших собственных броненосцев».
Стоит напомнить, что сегодня в строю находится другой «Петр Великий» – атомный ракетный крейсер.
Хотя нефть известна людям еще с глубокой древности – со времен Двуречья, многие столетия ее применение оставалось очень ограниченным. Лишь в XIX в. появление машин и повсеместное применение их на фабриках и заводах, на паровых судах, железных дорогах потребовало нового дешевого и высококачественного топлива и смазочных масел. Важную роль в повседневной жизни играл керосин, потребности в котором постоянно возрастали. С середины XIX в. начинает быстрыми темпами развиваться нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая промышленность. В Российской империи основным районом нефтедобычи являлся район Баку. Неудивительно, что регулярные водные перевозки нефти и нефтепродуктов начались на Каспийском море и Волге. Именно здесь создавались и совершенствовались новые типы наливных судов.
«Зороастр»
Первоначально нефтепродукты из Баку перевозились в бочках (сперва деревянных, а с 1869 г. – металлических). Подобный способ транспортировки был весьма трудоемким, а кроме того, стоимость перевозки и тары сводила на нет преимущества русского керосина, который превосходил американский по качеству и изначально был существенно дешевле. Требовалось найти более дешевый и эффективный способ перевозки нефтепродуктов. И в 1873 г. астраханские судовладельцы, братья Н.И. и Д.И. Артемьевы переоборудовали большую беспалубную лодку «Александр» для перевозки нефти наливным способом. Этот вариант транспортировки оказался очень эффективным, и в том же году Артемьевыми была оборудована нефтеналивная баржа, а позже построено несколько насосов для выкачки нефти. В 1882 г. на Всероссийской художественно-промышленной выставке братья демонстрировали модель наливной парусной шхуны, удостоившись большой золотой медали и денежной премии.
Но перевозка керосина деревянными судами была чрезвычайно опасна и потому запрещалась. Поэтому крупные промышленники задумывались о постройке большого металлического наливного судна. В 1878 г. был спущен на воду и переправлен на Каспийское море во время весеннего половодья на Волге «Зороастр» – первый в мире самоходный металлический нефтеналивной паровой танкер специальной постройки. Он был создан в 1877—1878 гг. по заказу «Товарищества братьев Нобель» в Швеции на Линдхольменской верфи в Гётеборге, принадлежавшей в то время акционерному обществу «Мотала Веркстад». Танкер был назван в честь древнеиранского пророка религии Зороастризм, основанной на поклонении огню. Стальное судно водоизмещением 400 т имело длину 56 м, ширину 8,2 м (что соответствовало ширине шлюзов Мариинской водной системы). Паровая машина, работавшая на жидком топливе, позволяла развивать скорость 10 узлов. В корпусе судна располагалась 21 металлическая цистерна, в которые можно было залить 242 т керосина. При прохождении по Мариинской системе осадка судна оказалась слишком велика, из-за чего цистерны из трюмов пришлось вынуть и доставить на Волгу отдельно, на барже. Позднее цистерны были сняты, и в дальнейшем груз перевозился наливом непосредственно в корпус. В Баку на «Зороастре» установили паровой насос для перекачки керосина в баржи на 9 футовом рейде (наиболее близкий к Астрахани рейд на Каспийском море).
Опыт эксплуатации «Зороастра» показал огромную перспективность наливного способа перевозки нефтепродуктов. Фирма братьев Нобелей и другие предприниматели стали активно строить подобные суда. В 1880—1885 гг. в эксплуатацию вошли танкеры «Норденшельд» и «Будда». К 1 сентября 1899 г. на Каспии работали уже 345 наливных судов – 133 паровых и 212 парусных. Наличие мощного наливного флота в Бакинском нефтепромышленном районе значительно облегчало экспорт нефтепродуктов на российские и мировые рынки.
Довольно долго «Зороастр» использовался для доставки керосина из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань. Встречается информация, что в 1949 г. корпус списанного танкера в числе семи старых судов был уложен в качестве основания при создании искусственного острова «Нефтяные камни» (в 42 километрах к востоку от Апшеронского полуострова) – крупнейшего морского нефтяного месторождения в Азербайджане. Однако возможно, что речь идет о другом одноименном наливном судне – теплоходе, построенном в 1911 г. в Коломне и также много лет работавшем на Каспии.
С развитием нефтеперевозок связано и появление первого в мире речного теплохода – наливной самоходной баржи «Вандал». Она была построена в 1903 г. на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде, затем отбуксирована по Мариинской системе в Санкт-Петербург, где на нее установили три дизельных двигателя. Длина «Вандала» составляла 74,5 м, наибольшая ширина – 9,7 м, высота борта – 2,4 м, осадка в полном грузу – 1,8 м, водоизмещение – 1500 т, емкость танков для перевозки керосина – 750 т. Главные механизмы – три четырехтактных трехцилиндровых дизеля мощностью по 120 л.с., скорость – 7,4 узла. Дизельная силовая установка оказалась достаточно дорогой и громоздкой. Но создание «Вандала» дало толчок развитию строительства теплоходов. Вскоре вошло в строй более совершенное наливное судно «Сармат», затем – первый морской теплоход «Дело». Корабли с дизельными двигателями начали строить и для военного флота.
«Вандал» едва не погиб в 1907 г. при ударе о камень при входе в Неву со стороны Шлиссельбургского рейда. В 1920 е гг. капитально отремонтированный теплоход работал в составе Волжского государственного пароходства. Накануне Великой Отечественной войны он ходил по Шексне под названием «Россия». В 1941 г. его перевели на Нижнюю Волгу, а затем на Северный Каспий. В 1943 г. баржу передали Куринскому пароходству, которое использовало ее для перевозки нефтепродуктов на прибрежной линии Баку – устье реки Куры. 3 сентября 1944 г. «Россия» с грузом около 100 т шла на буксире парохода «Сальянец». В девятибалльный шторм судно переломилось на камнях и затонуло на глубине 7 м у острова Свиной. После окончания войны экс-«Вандал» подняли, отремонтировали, и в 1947 г. он вновь был принят в эксплуатацию под названием «Баржа № 1040». В 1956 г. «Вандалу» вернули прежнее название, и он эксплуатировался до 1977 г., после чего много лет стоял на приколе недалеко от пристани Али-Байрамлы. К сожалению, первый в мире теплоход не сохранился до наших дней.
В 1892 г. в норвежском городе Ларвике на верфи известного судостроителя Колина Арчера по заказу полярного исследователя Фритьофа Нансена и капитана Отто Свердрупа была построена трехмачтовая шхуна, специально предназначенная для изучения Арктики. Ее основные данные: водоизмещение – 402 т, длина – 39 м, ширина – 11 м, мощность паровой машины – 220 л. с. Название «Фрам» («Fram») в переводе с норвежского означает «вперед». По требованию Ф. Нансена, который принимал активное участие в постройке судна, оно должно было стать прежде всего «безопасным и теплым убежищем» во льдах. Первоначально Нансен предполагал, что судно будет иметь небольшие размеры – не более 170 регистровых тонн вместимости, но после окончательного согласования планов экспедиции увеличил размер до 402 рег. т. По типу парусного вооружения «Фрам» был гафельной шхуной. Так как мощный корпус получился достаточно тяжелым (420 т с паровой машиной и наполненным котлом), то скоростные характеристики судна пришлось принести в жертву надежности.
Шхуна имела округлую полную форму с гладкой поверхностью, без выступающих частей. Это специально предусматривалось для того, чтобы льды не могли раздавить судно, а выжимали его на поверхность. Форштевень был составлен из трех дубовых брусьев общей толщиной 1,25 м. Между брусьями двойного ахтерштевня имелись два колодца для подъема руля и винта на палубу в случае сильного сжатия льдами. Толщина трехслойной обшивки достигала 70—80 см. Шпангоуты из отборного итальянского дуба состояли из двух частей и скреплены болтами. Настил верхней палубы изготавливался из 10 сантиметровых досок. Подволок, палубы и переборки снабжались многослойной теплоизоляцией из просмоленного войлока, пробки и линолеума. Камбуз и каюты (четыре одноместные и две четырехместные) располагались вокруг кают-компании, придавая ей дополнительную теплоизоляцию. Динамо-машина могла приводиться в движение не только с помощью главного двигателя, но и благодаря ветру, а также вручную. Водонепроницаемые переборки разделяли корпус на три отсека. На «Фраме» имелось восемь шлюпок, из них две – аварийного назначения, способные вместить весь экипаж и запасы на несколько месяцев.
«Фрам»
К моменту постройки шхуны Нансен и Свердруп с четырьмя спутниками уже осуществили в 1888 г. переход на лыжах через Гренландию. В 1890 г. исследователь изложил членам британского Королевского географического общества план новой арктической экспедиции. В основе ее лежали идеи норвежского профессора Х. Мона, который был уверен, что в океане есть постоянное течение, переносящее льды от Восточной Сибири к Гренландии. Это и побудило Нансена разработать план необычного путешествия. «Льды, которые мои предшественники считали величайшей преградой на пути к полюсу, станут моим союзником, – писал он. – Я позволю кораблю вмерзнуть в ледяное поле и вместе с ним достигну цели… Возможно, морское течение не принесет мой корабль к самому полюсу. Но для науки важно не достижение математически рассчитанного пункта, называемого полюсом, а узнать, что происходит в центре Арктики».
В 1893—1896 гг. «Фрам» дрейфовал в Арктике от Новосибирских островов к району Шпицбергена. Во второй половине сентября севернее острова Котельный Свердруп и Нансен облюбовали большую многолетнюю льдину, 22 сентября судно пришвартовалось к ней. Паровую машину разобрали, вычистили и смазали, руль и винт подняли, на верхней палубе, у левого борта, установили ветряк. Вмерзший в лед «Фрам» понесло на северо-запад. Но продвигался он очень медленно – спустя год ему, если считать по прямой, удалось преодолеть чуть больше 200 миль и достигнуть лишь 81° 53' с. ш. 5 января 1895 г. при очередном сжатии на судно двинулась ледяная стена высотой 2 м; засыпало палубу, повредило борт и часть надстройки, но «Фрам» уцелел. «Любой другой корабль был бы раздавлен в таких условиях», – с гордостью писал Нансен.
Участники экспедиции занимались исследованиями Северного Ледовитого океана, но Нансену было этого недостаточно. Он решил достичь Северного полюса на лыжах и собачьих упряжках, чтобы водрузить там норвежский флаг.
14 марта 1895 г. Нансен и лейтенант Я. Иогансен взяли продукты на три месяца, попрощались с товарищами и двинулись на север. Однако через три недели они поняли, что если и пробьются к цели, то уже не смогут вернуться и, достигнув широты 86° 14', повернули обратно. Спустя три месяца полярники вышли на Землю Франца-Иосифа. В августе 1895-го – мае 1896 г. Нансен и Иогансен были вынуждены зимовать в экстремальных условиях на острове Джексона. 19 июня 1896 г. они пришлм на базу Эльмвуд экспедиции Фредерика Джексона на мысу Флора острова Нортбрук.
«Фрам» 13 августа 1896 г. благополучно выбрался из льдов в районе Шпицбергена и вскоре прибыл в Тромсе. Однако на этом его участие в полярных одиссеях не ограничилось. В 1898—1902 гг. капитан О. Свердруп водил «Фрам» в экспедиционное плавание в Канадский Арктический архипелаг. Участникам плавания удалось открыть острова Аксель-Хейберг, Эллеф-Рингнес, Амунд-Рингнес и другие. Были обследованы практически все проливы архипелага и нанесен на карту западный берег острова Элсмир. Все вновь открытые земли объявлялись территорией Норвегии, которая формально владела ими до 1930 г. В 1909—1911 гг. Р. Амундсен совершил на «Фраме» переход в Антарктиду, где покорил Южный полюс.
В 1914 г. велись переговоры об использовании судна для церемонии открытия Панамского канала, но «Фрам» в этом событии не участвовал. Тем не менее, в литературе можно встретить байку, что именно он оказался первым судном, прошедшим через Панамский перешеек.
Еще в 1916 г. Амундсен рассматривал перспективу использования судна для похода к Северному полюсу, но в итоге предпочел построить новое. До 1914 г. «Фрам» оставался в Буэнос-Айресе. Четыре года спустя его полностью разукомплектовали для подготовки экспедиции Амундсена на судне «Мод», сняв весь такелаж, дельные вещи и даже мебель из жилых помещений.
В 1920 х гг. по инициативе О. Свердрупа был организован общественный «Комитет по спасению “Фрама”», занимавшийся сбором пожертвований, и в 1929—1930 гг. судно капитально отремонтировали. Спустя пять лет для него выстроили специальное помещение – «Дом “Фрама”» в Норвежском музее мореплавания в Осло. Там с 1936 г. судно-памятник норвежским исследователям и находится, по сей день сохраняясь в очень хорошем состоянии.
Паровая яхта «Штандарт» была заложена в 1892 г. в Дании, на верфи «Бурмейстер и Вайн» по заказу русского правительства. Изначально она строилась в качестве парохода для Добровольного флота, но в 1893 г. император Александр III, находившийся в Дании, принял решение о переделке судна в императорскую яхту. Внутренняя отделка кают и салонов выполнена по проекту датского художника Л. Монберга.
Новая императорская яхта, спущенная на воду 26 февраля 1895 г., имела следующие характеристики: водоизмещение в нормальном грузу – 5400 т, длина – 128 м, ширина – 15,4 м, осадка при нормальном водоизмещении: нос – 5,8 м, корма – 6,6 м. Мощность двух паровых машин, вращавших два винта, по результатам испытаний составила 12 000 л.с., максимальная скорость хода – 22 узла.
«Штандарт»
Первым командиром корабля, причисленного к Гвардейскому флотскому экипажу, стал капитан первого ранга В.Н. Фредерикс, наблюдавший за его постройкой в Дании. 8 сентября 1896 г. на борту «Штандарта» император Николай II с семьей отправился с официальным визитом в Англию. Вообще, корабль часто посещали высокопоставленные лица, в том числе монархи и президенты. Так, кайзер Германии Вильгельм II побывал на борту «Штандарта» в 1902 и в 1912 гг. В августе того же года Николай II на борту яхты вел переговоры с премьер-министром Франции Р. Пуанкаре.
Не обходилось и без чрезвычайных происшествий. 29 августа 1907 г. «Штандарт», на борту которого находился император Николай II с семьей, на 14-узловом ходу сел на камни в финских шхерах в районе острова Граншер. Судно приняло 1000—1200 т воды, и для его спасения пришлось организовать достаточно масштабные работы. 26 сентября яхту сняли с камней, и она своим ходом ушла на ремонт в Кронштадт. После ремонта, завершившегося в конце октября 1907 г., корабль отправился на зимовку в Санкт-Петербург. В 1909—1914 гг. «Штандарт» ежегодно ходил в Севастополь и перевозил в Ялту Николая II с семьей.
Во время Первой мировой войны яхту перечислили в класс посыльных судов: в 1915—1916 гг. она ходила из Кронштадта в Гельсингфорс, а в 1918 г. совершила переход в Кронштадт в ходе Ледового похода кораблей Балтийского флота, после чего была выведена в резерв. Затем «Штандарт» находился на долговременном хранении в Кронштадтской военной гавани до 1930 г., когда было принято решение о его переоборудовании в минный заградитель.
В 1933 г. бывшую императорскую яхту поставили на капитальный ремонт и переоборудование. В ходе работ корабль, который 28 августа 1934 г. переименовали в «Марти», приобрел новый силуэт, полностью поменялось и его внутреннее расположение. Основные данные минного заградителя: водоизмещение полное – 6189 т, мощность паровых машин – 11 426 л. с., скорость хода – 18,86 узла, длина наибольшая – 122,3 м, ширина – 15,39 м, осадка средняя 6,65 м, вооружение: четыре 130 мм, семь 76 мм и три 45 мм пушки, до 580 мин образца 1912 г. 29 ноября 1936 г. «Марти» вошел в состав Краснознаменного Балтийского флота.
В 1938 г. первый командир «Марти» Иван Григорьевич Карпов, прошедший с кораблем весь ремонт, был арестован Особым отделом НКВД КБФ по ложному доносу. Командиром был назначен капитан первого ранга Николай Иосифович Мещерский, потомственный дворянин, потомок древнего рода русских князей. Он с отличием закончил в 1916 г. Морской корпус, после Октябрьской революции остался в России. Во время «Зимней» (Советско-финской) войны корабль выполнил постановку мин в проливе Бьорке-Зунд, в районе Койвисто. За эту операцию командир и экипаж минзага были отмечены благодарностью Военного Совета Балтийского флота. После окончания войны с Финляндией «Марти» базировался в Лиепае и Таллине.
С началом Великой Отечественной войны заградитель принимал активное участие в минных постановках: в конце июня выставил заграждение в устье Финского залива, 3 июля – в районе севернее острова Нарген, 9 сентября участвовал в оборудовании Восточно-Гогландской минной позиции. В сентябре «Марти» ставил мины на Тыловой минной позиции. Всего корабль выполнил десять минных постановок. После выхода немецких войск к Таллину базирование «Марти» там стало невозможным, и 9 августа командир получил приказ о перебазировании в Кронштадт. Находясь в базе, минзаг получил незначительные повреждения во время сентябрьских налетов вражеской авиации.
С 10 сентября 1941 г. командиром минного заградителя стал капитан второго ранга Георгий Семенович Абашвили. 31 октября – 4 ноября 1941 г. «Марти» совершил поход к полуострову Ханко для участия в эвакуации гарнизона. При подходе к Ханко в параване взорвалась мина, корабль получил повреждения корпуса, котлов и машин. Несмотря на это «Марти» принял на борт два дивизиона 343 го артполка, всю артиллерию и боезапас 270 го стрелкового полка – всего 2029 человек и 60 орудий. По прибытии в Ленинград пришлось становиться на ремонт, продолжавшийся до конца августа 1943 г. Во время стоянки на сухопутный фронт ушло более 100 матросов, старшин и офицеров. В период блокады Ленинграда корабль участвовал в контрбатарейной борьбе с вражеской артиллерией, которая вела систематический обстрел осажденного города. 3 апреля 1942 г. приказом наркома ВМФ «Марти» одним из первых на флоте был удостоен гвардейского звания (Гвардейский флаг вручен экипажу 5 сентября).
Всего за время боевых действий корабль прошел 4252 мили, выставил 3159 мин заграждения и, согласно донесениям, сбил шесть вражеских самолетов. 117 членов экипажа были удостоены боевых наград.
С 1948 г. корабль назывался «Ока», в 1950 е гг. переоборудован в плавказарму, а в 1961 г. – в плавучую мишень для испытаний ракетного оружия. В конце своей биографии бывшая императорская яхта участвовала в съемках фильма «Мичман Панин» в роли крейсера «Елизавета». Корабль был сдан на слом в первой половине 1960 х гг.
Проект нового броненосного крейсера, получившего в 1890 г. название «Рюрик», Балтийский завод в Санкт-Петербурге разработал в 1888 г. При его создании учитывался опыт строительства британских пароходов-трансатлантиков. Однако готовый проект не вызвал доверия у руководства Морского министерства и начались его многочисленные переработки. В результате к постройке корабля приступили в сентябре 1889 г., но вскоре работы пришлось надолго прервать – не был утвержден проект машинной установки. Но и после возобновления работ из-за каждого (даже самого незначительного) вопроса возникала длительная переписка, а изменения, связанные с принятием на вооружение корабля новых шестидюймовых орудий системы Кане привели к многочисленным переделкам уже установленных конструкций.
«Рюрик»
Несмотря на все трудности корабль торжественно спустили на воду в октябре 1892 г., а спустя два года он вышел на предварительные испытания. Работы на «Рюрике» еще продолжались, когда поступило распоряжение отправить его в Германию – на торжества, посвященные открытию Кильского канала. Праздничные мероприятия, состоявшиеся в начале июня 1895 г., отличались большим размахом, а новейший русский крейсер стал одной из «звезд». Правда, уже тогда иностранные специалисты отметили, что его орудия стоят слишком близко друг к другу и защищены лишь щитами, что позволит в бою одному попавшему снаряду выводить из строя сразу по несколько пушек. Увы, но в 1904 г. эти предсказания полностью оправдались.
Новый крейсер представлял собой типичный океанский рейдер. Вся его артиллерия размещалась вдоль бортов, а узкий броневой пояс прикрывал лишь ватерлинию в районе машинно-котельных отделений. «Рюрик» оказался последним крупным боевым кораблем нашего флота, на котором предусматривалось парусное вооружение. Крейсер имел водоизмещение (проектное/фактическое) 10.933/11.960 т. Его главные размерения – 132,6 × 20,4 × 8,2 м. Скорость на испытаниях – 18,8 узлов. Дальность плавания экономическим ходом – 6700 миль. Вооружение: 4 203 мм; 16 152 мм; 6 120 мм, 10 47 мм и 12 37 мм орудий; 6 торпедных аппаратов. Бронирование: пояс по ватерлинии – 203—254 мм; палуба – 51—76 мм; боевая рубка – 152 мм. Экипаж насчитывал 719 человек (на период Русско-японской войны – 820).
После окончания торжеств «Рюрик» вернулся в Кронштадт, завершил программу испытаний и осенью 1895 г. отправился на Дальний Восток. В период своей службы там он прошел модернизацию. Во время работ с него сняли громоздкий парусный рангоут.
К 9 февраля 1904 г. – началу Русско-японской войны – во Владивостоке базировались броненосные крейсера «Рюрик», «Россия» и «Громобой», бронепалубный крейсер «Богатырь», вооруженный транспорт (вспомогательный крейсер) «Лена», 10 небольших номерных миноносцев и несколько вспомогательных судов. В эскадренном сражении с японским флотом их ценность была невысока, зато все крейсера имели значительную дальность плавания и могли нанести существенный ущерб врагу, действуя на его коммуникациях.
Уже на следующий день после начала боевых действий крейсера Владивостокского отряда вышли к берегам Японии. 11 февраля отряд потопил пароход «Наканоура Мару» с грузом риса. Но следующий поход, в котором участвовал «Рюрик», оказался безрезультатным. С 24 февраля по 1 марта корабли искали противника на путях между побережьем Японии и Кореи, но никого не встретили. А 6 марта крейсера адмирала Камимуры обстреляли Владивосток. Наши корабли вышли на рейд, но бой не состоялся – японцы ушли в море.
В очередной поход на вражеские коммуникации между Кореей и Японией «Рюрик» вместе с двумя другими крейсерами вышел 12 июня. Нашим кораблям сопутствовала удача. Сперва в Цусимском проливе удалось обнаружить пароход «Идзумо Мару», затем – военный транспорт «Хитати Мару», на котором помимо войсковых частей перевозились тяжелые осадные орудия, предназначенные для действий против осажденного Порт-Артура. Эти суда отправил на дно «Громобой», а вот уничтожение очередного приза – транспорта «Садо Мару» – командовавший отрядом контр-адмирал Безобразов поручил «Рюрику». На борту судна находилось до 1000 японцев, телеграфный парк, понтоны и другое военное имущество. Наши моряки предложили японцам покинуть транспорт, но те, надеясь на подход своих кораблей, пытались всячески затягивать время. Ничего не добившись путем уговоров, командир «Рюрика» приказал выпустить в «Садо Мару» торпеду, которая поразила транспорт. Вторую торпеду выпустили в другой борт судна – и вновь попадание. После этого на крейсере решили, что гибель «японца» неизбежна, и, не дожидаясь его погружения, направились на соединение с отрядом. Однако «Садо Мару» остался на плаву и был спасен подошедшими японскими судами.
Наши крейсера, продолжая поход, на следующий день задержали английский пароход «Аллантон», доставлявший уголь для японцев. Трофей с призовой командой отправили во Владивосток, куда 19 июня вернулись и все три крейсера. В последний день месяца они опять вышли в море и двинулись по направлению к Корейскому проливу. Но на этот раз там их уже поджидала японская эскадра в составе четырех броненосных крейсеров, четырех бронепалубных крейсеров, посыльного судна и нескольких миноносцев. Русские и японцы обнаружили друг друга вечером 1 июля. Поскольку превосходство было на стороне противника, контр-адмирал Безобразов решил уклониться от боя. На вражеские выстрелы, сделанные с очень большого расстояния, наши крейсера даже не стали отвечать. Уже в темноте они успешно отразили атаку неприятельских миноносцев. Японцы от дальнейшего преследования отказались. Это позволило российским кораблям на следующий день обнаружить и задержать английский пароход «Чентельхэм» с грузами для строящейся на территории Кореи японской железной дороги. Судно с призовой командой отправили во Владивосток.
Самый продолжительный боевой поход крейсеров Владивостокского отряда начался 17 июля. Через пролив Цугару «Рюрик», «Громобой» и «Россия», на которой держал флаг контр-адмирал Иессен, вышли в Тихий океан. Хотя собственно японскому судоходству был нанесен сравнительно небольшой урон (потоплены четыре шхуны и два каботажных парохода), зато удалось задержать четыре больших парохода с военной контрабандой. Два из них – английский «Найт Комендер» и германский «Теа» – отправились на дно, еще два – английский «Калхас» и германский «Арабия» – с призовыми командами отправили во Владивосток. Туда же в первый день августа возвратились и крейсера.
Тем временем ситуация под Порт-Артуром стала критической. Вражеская артиллерия начала обстреливать корабли в гавани, поэтому было принято решение о прорыве порт-артурской эскадры во Владивосток, ее выход запланировали на 10 августа. Об этом уведомили русское морское командование во Владивостоке, и отряд крейсеров получил приказание следовать к Корейскому проливу – навстречу прорывающейся эскадре. Она действительно вышла в море 10 августа, но в тот же день в бою в Желтом море потерпела поражение, а корабли вернулись в осажденный Порт-Артур или разбрелись по иностранным портам и интернировались. Выполнить приказ попытался лишь крейсер «Новик», но и он после боя с японским крейсером «Цусима» был затоплен собственным экипажем у берегов Сахалина.
«Россия» (флаг контр-адмирала Иессена), «Громобой» и «Рюрик» подошли к Корейскому проливу ранним утром 14 августа. В предрассветной мгле они заметили четыре броненосных крейсера эскадры Камимуры: «Идзумо» (флагман), «Токива», «Адзума», «Иватэ». Японские корабли, также заметившие противника, находились севернее, то есть перекрывали пути отхода во Владивосток. Бой стал неизбежен. Тут следует оговориться: построенные в Англии («Адзума» – во Франции) японские крейсера имели артиллерию главного калибра в башнях, что позволяло ей действовать на оба борта. А у российских «океанских рейдеров» половина восьмидюймовок бездействовала на нестреляющем борту. Даже самый маленький из наших крейсеров – «Рюрик» – был крупнее и мореходнее любого из крейсеров Камимуры, но в условиях совершенно спокойного моря это преимущество никак не проявилось. Зато «японцы» были быстроходнее, а также лучше бронированы. И это вскоре сказалось…
Начавшийся бой трех русских кораблей с четырьмя японскими поначалу шел с переменным успехом. Артиллеристам «Рюрика» даже удалось добиться чрезвычайно удачного попадания, причинившего концевому вражескому крейсеру тяжелые повреждения. Японская официальная история войны сообщает: «…в 7 часов утра выпущенный с "Рюрика" 8-и дюймовый снаряд проник в батарею 6-и дюймовый орудий и взорвался вместе с нашими снарядами, вследствие чего были выведены из строя три 6-и дюймовых орудия, а также нанесены большие повреждения вблизи». Многие матросы и офицеры погибли или получили ранения.
Но и положение «Рюрика» с каждым новым попаданием становилось все более трагическим. На корабле возник сильный пожар. Сказалось и неудачное размещение артиллерии – взрывы фугасных снарядов выводили из строя одну пушку за другой, осколки буквально «косили» расчеты. Командир крейсера был сперва тяжело ранен, а затем убит. Смертельное ранение получил и заменивший его старший офицер. Затем выбыли из строя еще несколько офицеров, по старшинству принимавших на себя командование. Последним командиром «Рюрика» стал лейтенант К. Иванов 13 й (номер означал его старшинство среди однофамильцев в списках флота).
Вышел из строя рулевой привод в боевой рубке, затем – сам руль, причем поступающая через пробоины в кормовой части вода затопила рулевое и румпельное отделения. На крейсере пытались управляться машинами, а в это время два других корабля пытались маневрировать таким образом, чтобы прикрыть поврежденного «собрата». Около 8 часов утра к месту боя подошли два бронепалубных крейсера контр-адмирала Уриу – «Нанива» и «Токатихо». Командовавший русским отрядом контр-адмирал Иессен принял решение увести за собой вражеские броненосные крейсера, надеясь, что от кораблей Уриу «Рюрик» отбиться сумеет. Но русский крейсер уже практически не имел хода, его артиллерия почти замолкла. Правда, его комендоры смогли добиться нескольких попаданий, но в целом японцы расстреливали «Рюрик» почти безнаказанно. Когда же на горизонте появились возвращавшиеся из погони за «Россией» и «Громобоем» броненосные крейсера Камимуры, лейтенант Иванов принял решение затопить корабль.
Японцы отнеслись к русским морякам по-рыцарски. По описанию участников боя, они «…с удивительной ловкостью и быстротой вытаскивали людей из воды и наполняли ими свои шлюпки…
Когда спасенные поднялись на крейсер («Такатихо»), там был уже старший врач («Рюрика») Салуха. Вместе с японским врачом сейчас же стал хлопотать около раненых… Всех офицеров собрали в каюту, всячески выказывая им уважение, почет и внимание. Японские офицеры принесли свои одежды, белье. Приготовили ванны. Европейский обед…
В каюту вошел адмирал Уриу… Поздоровавшись со всеми за руку, сказал по-французски:
– Я горд, что имел честь сражаться с таким врагом, как «Рюрик» – поклонился и вышел».
В России высоко оценили доблесть моряков «Рюрика». Его последний командир, лейтенант Иванов 13 й, не только был награжден высшей военной наградой империи – орденом Св. Георгия 4 й степени, но и специальным царским указом его порядковый номер стал частью фамилии. Храброму офицеру «Государь Император… Высочайше повелел впредь с нисходящим потомством именоваться Ивановым-Тринадцатым». А в память о героическом корабле новый броненосный крейсер, заказанный в Англии, назвали «Рюриком».
Несмотря на то, что яхта «Спрей» («Spray») была всего лишь небольшим суденышком, водоизмещением 16 т, она по праву оставила свой след в истории мореплавания. Обязана она этим прежде всего своему капитану, выдающемуся американскому моряку Джошуа Слокаму, совершившему на «Спрее» первое одиночное кругосветное плавание.
Слокам начал ходить в море с 12 лет. В двадцатипятилетнем возрасте он командовал торговой шхуной, а через год – трехмачтовым барком «Вашингтон», на котором совершил рейс в Австралию. Надо сказать, что большинство коммерческих предприятий Слокама заканчивались крахом. Он пытался заниматься промыслом семги на Аляске, строил пароход на Филиппинах. Заняв крупную сумму денег, Слокам стал одним из совладельцев парусника парусного судна, а затем купил небольшой старый барк «Акуиднек», который в конце декабря 1887 г. был сорван с якоря налетевшим шквалом и выброшен на берег в бухте Паранагуа у берегов Бразилии. Команде удалось спастись, но снять судно с мели не удалось.
Для возвращения в Новую Шотландию Слокам (который совершал плавание с женой и двумя детьми) решил воспользоваться самодельной лодкой типа каноэ, набор которой стоял на палубе барка. Из обломков судна он сделал доски для обшивки лодки и оснастил ее тремя невысокими мачтами с рейковыми парусами. На каноэ, названном «Либердаде» («Освобождение»), Слокам с семьей достиг Нью-Йорка, пройдя почти за год 5000 миль.
«Спрей»
После возвращения дела у Джошуа Слокама так и не наладились, ему пришлось жить случайными заработками. В этот период он написал книгу «Плавание “Либердаде”», изданную в 1894 г. Чтобы хоть как-то свести концы с концами, бывший капитан собрался устроиться плотником на судостроительную верфь. Но в этот момент ему предложили приобрести за небольшую сумму старый корпус шлюпа «Спрей». Ранее судно использовалось для ловли устриц. Его возраст насчитывал почти 100 лет. Продавец подчеркнул, что «Спрей» обладает очень хорошей остойчивостью и ему не страшны сильные штормы. Приобретя шлюп, Слокам планировал заняться рыболовством.
После покупки капитан энергично занялся восстановлением судна. На это ушло 13 месяцев. Пришлось кропотливо перебрать весь набор и обшивку – доску за доской, шпангоут за шпангоутом. Однако Слокаму не пришлось стать профессиональным рыбаком. И виной этому стали… прекрасные мореходные качества шлюпа. При любом курсе относительно ветра судно не отклонялось от заданного направления. При устойчивом ветре и соответствующем положении парусов и расположении пера руля можно было часами не прикасаться к штурвалу. Управляя «Спреем», Слокам забывал о рыбе. Да и в целом он не имел склонности к рыболовству. Именно во время первых плаваний на «Спрее» ему пришла в голову мысль отправиться в одиночку вокруг света. Надо сказать, что решение это было довольно смелым, учитывая небольшие размеры «Спрея»: наибольшая длина – 12,49 м, ширина – 4,71 м, осадка – 1,27 м, водоизмещение – 16,36 т, площадь парусов – 94 м².
Но Д. Слокам был опытным моряком, абсолютно уверенным в высоких мореходных качествах своего судна. Из-за практически полного отсутствия средств на подготовку к столь глобальному путешествию капитану пришлось заложить в ломбард имевшийся у него поврежденный хронометр. На вырученные деньги он купил шесть дубовых бочонков для пресной воды, немного провизии и самые обычные настольные часы, стоимостью в один доллар. Ряд полезных в дальнем плавании вещей и немного провизии ему подарили друзья-рыбаки.
7 мая 1895 г. «Спрей» вышел из Глостера и посетил несколько портов на атлантическом побережье Северной Америки, где Д. Слокам окончательно подготовил свое судно к предстоящему плаванию. 2 июля «Спрей» вышел из Ярмута и направился на восток к берегам Европы со скоростью 8 узлов, идя практически тем же путем, которым шел Колумб при возвращении из Нового Света. Во время этого перехода у капитана «Спрея» было не очень много дел. Чтобы развеять одиночество, он решил вести себя так, как будто на судне находилась большая команда, и начал громко отдавать приказания воображаемым подчиненным.
После захода на Азорские острова и в Гибралтар «Спрей» снова направился в Атлантический океан и пошел на юг вдоль африканского берега. 2 сентября шлюп миновал Канарские острова и через несколько дней вошел в зону пассата. Переход из Атлантического океана в Тихий до сих пор считается сложнейшим для мореплавателей и требует от них большого искусства. Д. Слокам вначале предполагал обогнуть мыс Горн. Для этого опасного участка он изменил парусное вооружение «Спрея», превратив его из шлюпа в иол: установил вторую мачту, укрепленную на выносных опорах. Но у входа в Магелланов пролив мореплаватель встретил такой сильный юго-западный шторм, что вскоре он отказался от попытки пробиться к югу. Он направился в Магелланов пролив и благополучно прошел его. Вскоре после выхода из пролива в Тихий океан встречное течение и сильный шторм снесли «Спрей» к югу – практически до самого мыса Горн. Но опытный судоводитель смог найти проход между островами Огненной Земли и, миновав рифы и скалистые берега, прошел с юга через пролив Кокберн в среднюю часть Магелланова пролива. В результате всех этих маневров он вновь оказался на том же месте, которое покинул несколько недель назад. Миновав наконец опасный район, Слокам проложил курс на остров Хуан-Фернандес (известный тем, что в 1704—1709 гг. на нем жил высаженный за неповиновение капитаном корабля английский моряк Александр Селкирк – прототип героя романа Д. Дефо «Робинзон Крузо»).
Покинув остров, Слокам в течение 72 суток шел по Тихому океану, держа курс на Самоа. 20 августа 1896 г. «Спрей» вышел из Апии и направился на запад к берегам Австралии. Пройдя острова Хорн, Фиджи и Новая Каледония, «Спрей» миновал восточное побережье Австралии и достиг Ньюкасла. Затем последовала двухмесячная стоянка в Сиднее (во время нее яхта была полностью приведена в порядок), и «Спрей» пошел в Бассов пролив. Посетив Мельбурн, Слокам повернул свое судно обратно и, зайдя на Тасманию, направился вдоль берегов Австралии на северо-запад к Торресову проливу. Проходя нелегкий участок маршрута, вдоль Большого Барьерного рифа, «Спрей» посетил несколько портов, где мореплаватель выступал с платными лекциями, доход от которых послужил источником приобретения запасов, необходимых для продолжения плавания.
Далее маршрут проходил по следующим пунктам: Кокосовые острова – остров Родригес – остров Маврикий (там Слокам пережидал зимние штормы, бушевавшие в это время года у мыса Доброй Надежды) – остров Святой Елены – остров Вознесения. 8 мая 1898 г., по пути в Вест-Индию, «Спрей» пересек курс, которым 2 ноября 1895 г. следовал из Гибралтара в Пернамбуку. Таким образом, он замкнул круг, которым опоясал почти весь земной шар. На это ушел 31 месяц и 6 дней. Впереди лежала дорога домой.
25 июня, севернее мыса Гаттерас, на траверзе острова Файр, «Спрей» попал в жесточайший шторм. Но шлюп не подвел и в этот раз, и Слокаму удалось благополучно отстояться на плавучем якоре. 9 июля 1898 г. «Спрей» бросил якорь в Глостере, в той же точке, откуда три года два месяца и два дня назад он начал свое плавание. За его кормой осталось 46 000 миль. Нужно отметить, что после возвращения судно находилось в столь же хорошем (если не лучшем, благодаря проведенным в пути ремонтам) состоянии, как и при выходе в кругосветку. О своем путешествии Слокам написал книгу, которая выдержала множество изданий в разных странах, а в 1960 г. была издана в переводе на русский язык. Она характеризует автора не только как опытнейшего моряка, но и как талантливого литератора.
В 1909 г. в возрасте 65 лет Д. Слокам вновь отправился в океанское плавание, вернуться из которого ему не было суждено. Место и причина гибели Слокама не установлены. Скорее всего «Спрей» и его отважный капитан погибли ночью под форштевнем налетевшего на яхту парохода…
Прообраз паровой турбины еще в античное время спроектировал Герон Александрийский. Но до реального воплощения идеи в металле дошло только в последней четверти XIX в. В 1883 г. патент на паровую турбину получил шведский инженер Г. Лаваль. Однако ему не удалось добиться настоящего успеха: никудышный финансист и администратор, он не преуспел во внедрении своего изобретения. Зато у англичанина Чарльза Элджернона Парсонса (1854—1931) получилось все: и технически совершенная конструкция, и дееспособная фирма.
Патент на конструкцию паровой турбины Парсонс получил в 1884 г., и вскоре его разработки нашли применение в промышленности. Но изобретатель не остановился на достигнутом. Он добился повышения экономичности, увеличения надежности, создал двухкорпусную турбину, разделив ее на части высокого и низкого давления. Однако особые надежды Парсонс возлагал на применение турбин в качестве корабельных двигателей, даже свою фирму назвал «Компания морской паровой турбины» (Parsons Marine Steam Turbine Company).
В начале 1890 х гг. Парсонс построил небольшую модель турбохода и успешно испытал ее. Теперь можно было приступать к созданию экспериментального судна, которому присвоили символичное название «Турбиния» («Turbinia»). Работы начались в 1894 г., и поначалу все шло гладко: турбину благополучно изготовила фирма Парсонса, а постройка небольшого стального корпуса никак не могла создать проблемы для могучей английской промышленности. Судно спустили на воду 2 августа. Оно имело длину 103 фт 9 дюймов, ширину – 9 фт и осадку 3 фт; водоизмещение – 44,5 длинных тонны. Мощность механизмов первоначально составляла 2100 л.с.
«Турбиния»
Проблемы возникли, когда «Турбиния» вышла на скоростные испытания. Они начались в конце ноября и принесли сплошные разочарования. Из-за чрезмерной частоты вращения винта началось его проскальзывание, позднее это явление назвали кавитацией. Скорость, которая, по расчетам, должна была превысить 30 узлов, оказалась даже меньше 20…
Англичане уже сталкивались с кавитацией, и на испытаниях дестроера (эсминца) «Дэринг» с шестой попытки подобрали подходящие винты. С ними корабль смог не только подтвердить, но и превысить контрактную скорость. Но в случае с «Турбинией» ничего не помогало: сменив девять винтов, конструкторы признали свое поражение. Но Парсонс сдаваться не собирался – он полностью переделал энергетическую установку и видоизменил кормовую часть судна. Теперь «Турбиния» вместо одного имела три гребных вала, на каждом из которых находилось по три винта. И успех пришел: на новых скоростных испытаниях удалось развить 32,8 узла.
Настоящую славу «Турбиния» завоевала в 1897 г. во время торжеств, посвященных 60 летию вступления на трон королевы Виктории. «Бриллиантовое» военно-морское ревю на Спитхедском рейде 26 июня проходило очень торжественно и подчинялось тщательно проработанному строгому ритуалу. До тех пор, пока на глаза наследнику престола, лордам Адмиралтейства и многочисленным иностранным гостям не попало неизвестное судно. Оно появилось без приглашения, обошло строй броненосцев и легко ушло от быстроходного дозорного катера, попытавшегося «призвать нарушителя к ответу». При этом катер захлестнуло поднятой волной. Дефиле «Турбинии» и продемонстрированная ей скорость произвели большое впечатление на зрителей и участников смотра. Детище Парсонса привлекло и внимание прессы. А когда он уверил Адмиралтейство, что оснащенные турбинами корабли смогут достичь скорости в 37 узлов, лорды решили проверить возможности новой техники в деле.
Успех «Турбинии» вдохновил Адмиралтейство на немедленную постройку для флота кораблей, оснащенных турбинами. И в 1900 г. состав Ройял Нэви пополнили эсминцы «Вайпер» и «Кобра». Они действительно показали рекордные скорости, но прослужили недолго и были потеряны в результате аварий. Хотя никакого отношения к гибели кораблей их машинные установки не имели, произошедшее вызвало крайне скептическое отношение моряков к турбинам. Преодолеть его удалось только в 1904 г., когда турбинный крейсер «Аметист» продемонстрировал существенное превосходство в скорости перед однотипным «Топазом», на котором стояла традиционная паровая машина. А после вступления в строй в 1906 г. невероятного на то время линейного корабля «Дредноут» сомнения относительно достоинств турбин исчезли во всех странах.
Сама же «Турбиния» после очередной переделки и повышения мощности механизмов до 2400 л.с. смогла развить скорость в 34,5 узла. Неудивительно, что во время проведения в Париже Всемирной выставки в 1900 г. она оказалась в числе самых интересных британских экспонатов. Ничем особо примечательным биография судна больше не отмечена вплоть до 11 января 1907 г. В тот день «Турбиния» едва не погибла – во время спуска на воду нового судна оно пересекло реку Тайн и протаранило небольшой турбоход, едва не «развалив» того на две части. Однако на том история бывшего рекордсмена еще не завершилась. «Турбинию» отремонтировали, и она оставалась на плаву вплоть до 1926 г.
В том году судно решили сделать музейным экспонатом, но подошли к делу весьма своеобразно: «Турбинию» разрезали на две части, одну из которых – кормовую – выставили в одном из лондонских музеев. К счастью, носовая часть сохранилась, и впоследствии успешно «воссоединилась» с кормовой, правда, без исторической турбины. Фактически среднюю часть судна пришлось изготовить заново. В конце концов, все сложилось как нельзя лучше – первая судовая турбина заняла место в лондонском Музее науки, а само судно – в «Музее Дискавери» в Ньюкасле. Там их можно увидеть и сегодня.
Над осуществлением идеи создания мощного ледокола, пригодного для проведения исследований в Северном Ледовитом и продления навигации в портах России, впервые задумался выдающийся деятель и новатор Российского флота вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Мысль о создании такого судна Макаров высказал зимой 1892 г. именно в связи с проблемой достижения Северного полюса. Реальным осуществлением проекта адмирал занялся спустя пять лет. В октябре-ноябре 1897 г. была создана комиссия для разработки спецификации будущего ледокола, в работе которой принимали участие Д.И. Менделеев, а также ряд инженеров и кораблестроителей. Вскоре состоялся конкурс между тремя фирмами – «Бурмейстер и Вайн» (Дания), «Армстронг, Витворт и К°» (Британия) и «Пиллау» (Германия). Наиболее выгодные условия предложила фирма Армстронга, поэтому выбор пал именно на нее.
Основные технические данные «Ермака»: длина – 97,5 м, ширина – 21,64 м, осадка – 8,55 м; водоизмещение – 8730 т; мощность паровой машины – 6950 л.с.; скорость – 14 узлов; ледопроходимость 0,8—1,6 м; экипаж (в разные периоды службы) 102—150 человек.
Постройка ледокола шла ускоренными темпами и 4 февраля 1899 г. судно было предъявлено к сдаче, а уже равно через месяц «Ермак» вошел в гавань Кронштадта. Ледокол спокойно преодолевал лед толщиной 0,6—0,9 м. В 1900 г. «Ермак» принял участие в спасении броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», который 13 ноября 1899 г. в результате навигационной ошибки выскочил на отмель у юго-восточного берега острова Гогланд. В апреле 1900 г. «Ермаку» удалось стащить броненосец с каменной гряды и благополучно привести его в порт.
Вскоре состоялись и первые научные экспедиции, организованные С.О. Макаровым. Первое плавание продолжалось с 29 мая по 14 июня 1900 г. В районе южной оконечности Шпицбергена в корпусе обнаружилась течь, и ледоколу пришлось вернуться обратно в Ньюкастл для ремонта. Но повреждения корпуса были незначительными и в целом экспедиция оказалась достаточно результативной. Второе плавание началось 14 июля, а закончилось 16 августа того же года. Маршрут его также проходил в районе Шпицбергена. Еще один поход состоялся в период с 16 мая по 1 сентября 1901 г. Льды в районе северной части Новой Земли оказались непроходимыми для «Ермака». Тем не менее удалось достигнуть немалых успехов – выполнить два рейса к Земле Франца-Иосифа, составить карту Новой Земли от Сухого Носа до полуострова Адмиралтейства, собрать большое количество материалов по гляциологии, глубоководным и магнитным исследованиям.
Но это плавание на 33 года поставило точку в полярных экспедициях «Ермака». В октябре ледокол был передан в ведение Комитета по портовым делам и занимался обслуживанием торговых портов Балтики. За первые десять лет работы на Балтике «Ермак» провел во льдах свыше 618 судов.
В феврале 1918 г. в связи с приближением к Ревелю немецких войск началась эвакуация кораблей Балтийского флота. Эта операция прошла успешно именно благодаря «Ермаку». Во время «Ледового похода» из Гельсинг-форса в Кронштадт, продолжавшегося с 12 марта по 22 апреля, было выведено 236 кораблей и судов, в том числе шесть линкоров и пять крейсеров.
Вплоть до 1934 г. ледокол обеспечивал навигацию во льдах Балтики, а в том году впервые после 1901 г. вышел на штурм арктических льдов. Следующие пять лет работа ледокола строилась по следующей схеме: в течение года он работал в Арктике, а в конце навигации возвращался в Ленинград и занимался проводкой судов на Балтике.
«Ермак»
В 1938 г. ледокол участвовал в эвакуации полярников станции «Северный полюс-1». На «Ермак» перешли спасенные ледоколом «Таймыр» зимовщики (И.Д. Папанин, П.П. Ширшов, Э.Т. Кренкель и Е.К. Федоров) и было перегружено снаряжение станции. В декабре 1939 г., совершив переход через зону боевых действий, ледокол перешел из Мурманска в Лиепаю, а затем – в Ленинград. На Балтике ему предстояло трудиться и воевать до 1947 г.
Когда 30 ноября 1939 г. началась Советско-финская война, «Ермак» продолжал освобождать изо льда как торговые суда, так и боевые корабли. На ледоколе было установлено зенитное вооружение, и не напрасно: воздушные атаки противника приходилось отражать неоднократно.
Начало Великой Отечественной войны «Ермак» встретил, находясь на ремонте в Ленинградском порту. 27 июня 1941 г. ледокол был передан Краснознаменному Балтийскому флоту вместе с экипажем и всем имуществом. На ледоколе вновь установили артиллерийское вооружение. В ноябре он был направлен на обеспечение ледовой проводки судов между Ленинградом и Кронштадтом. За ноябрь и декабрь «Ермак» сделал 16 рейсов, каждый из которых был связан с немалой опасностью (так, 8 декабря в районе Петергофа ледокол подорвался на мине, получил значительные повреждения, но остался в строю). Всего за первую военную навигацию «Ермак» осуществил проводку 89 судов. Но начиная с января 1942 г. из-за отсутствия угля он почти два с половиной года простоял без движения. Эксплуатация ледокола стала возможной лишь в 1944 г., после снятия блокады Ленинграда. 6 ноября 1944 г. «Ермак» был демобилизован из состава флота. На ледокол возвратился экипаж (большая часть которого ушла воевать на сухопутный фронт) и в декабре началась его 46 я ледовая навигация.
В августе 1946 г. благодаря «Ермаку» удалось спасти плавучий док, выброшенный при буксировке на камни в восьми милях от шведского порта Гётеборг. Док стянули с камней и отбуксировали в порт назначения Берген. В 1947 г. «Ермак» впервые после войны вышел в Арктику, где совместно с ледоколом «Северный полюс» занимался проводкой караванов в Карском море. В 1948—1950 гг. ледокол стоял на ремонте в порту Антверпен.
28 июля 1950 г. «Ермак» возвратился в Мурманск. Теперь он был приписан к Мурманскому торговому порту и находился в ведении Архангельского (с 1953 г. – Мурманского) морского арктического пароходства. В 1953—1954 гг. на ледоколе установили новейшую радиоаппаратуру, радиолокатор, радиопеленгатор. В это же время на нем проходили испытания одного из первых образцов вертолета Ми-1. В 1954—1955 гг. «Ермак» был флагманом ледокольного флота в западном секторе Арктики, где оставался единственным на тот момент линейным ледоколом. За время работы в Арктике ему довелось выполнять самые разные задачи: проводку и освобождение затертых льдами, терпящих бедствия судов, помощь отрезанным от Большой земли геологическим партиям.
К началу 1960 х гг. стало ясно, что в связи со значительным возрастом судна, а также с вступлением в строй атомного ледокола «Ленин» и новых дизель-электрических ледоколов дальнейшая эксплуатация «Ермака» становится невыгодной. В конце 1962 г. он совершил свой последний рейс в Арктику, из которого вернулся в Мурманск в сопровождении атомохода «Ленин». «Ермаку» подготовили торжественную встречу: он прошел вдоль строя боевых кораблей, приветствовавших его скрещенными лучами прожекторов.
В правительство и Министерство Морского флота шли многочисленные письма моряков и полярников с предложениями о превращении «Ермака» в корабль-памятник. Активное участие в этом принимал И.Д. Папанин. Дискуссия развернулась и на страницах различных газет, включая «Правду». Наконец, 12 декабря 1963 г. был подписан приказ министра Морского флота о безвозмездной передаче «Ермака» Мурманскому высшему мореходному училищу. Но против этого решения выступили чиновники из Минморфлота во главе с заместителем министра А.С. Колесниченко (именно он выступил в одной из газетных дискуссий со словами о том, что «…за судном не числится особых заслуг»). Колесниченко дошел до самых высших инстанций, вплоть до Н.С. Хрущева и, к сожалению, своего добился: 23 мая 1964 г. последовал приказ министра Морского флота № 107 о списании «Ермака» и отмене предыдущего приказа. За разделку судна «Вторчермет» запросил приблизительно вдвое большую сумму, чем требовалось для ремонта и установки на вечную стоянку ледокола…
Так нелепо закончил свой век ветеран Арктики. Память о нем осталась в экспозиции музеев Москвы, Санкт-Петербурга, Мурманска и Одессы, куда были переданы некоторые реликвии с «Ермака». А в честь «Ермака» названо десять различных географических пунктов в Арктике и Антарктике. В 1976 г. в строй вступил дизель-электрический ледокол «Ермак» финской постройки.
В середине 1890 х гг. в России пришли к выводу о необходимости строительства бронепалубных крейсеров двух типов: водоизмещением 3000 т (второго ранга) и 6000 т (первого ранга). Последние предназначались на роль дальних разведчиков при эскадрах броненосцев; важнейшими их характеристиками считались высокая скорость и вооружение из 12 шестидюймовых орудий.
Первый крейсер новой кораблестроительной программы российское Морское министерство заказало американской фирме «Чарльз Крамп и сыновья», причем обстоятельства этого заказа до сих пор не вполне понятны. Дело в том, что Крампу удалось избежать участия в объявленном русскими конкурсе. Возможно, свою роль сыграла американская напористость и деловитость, а возможно – чье-то личное корыстолюбие. Так или иначе, но 11 апреля 1898 г. контракт был заключен, причем на весьма выгодных для фирмы-строителя условиях. Американцы добились и увеличения водоизмещения с 6000 т до 6500 т, и применения весьма сложных в обслуживании и недостаточно проверенных котлов Никлосса (зато более легких, чем принятые в нашем флоте типы котлов), и отказа от двух подводных торпедных аппаратов. А несколько забегая вперед, отметим, что после окончания постройки на верфи Крампа «Варяга» и броненосца «Ретвизан» американскому предпринимателю удалось избежать крупных штрафов за несоблюдение оговоренных контрактом сроков.
Строительство нового бронепалубного крейсера началось в Филадельфии в октябре 1898 г. Название «Варяг» ему присвоили Приказом по Морскому ведомству от 11 января 1899 г. Церемония официальной закладки состоялась 10 мая того же года, а уже 19 октября его спустили на воду. Но дальше начались всевозможные задержки. То запаздывали поставки вооружения из России, то на верфи бастовали рабочие. Испытания удалось начать только в мае 1900 г., а 12 июля на мерной линии у Бостона крейсер развил очень высокую скорость – 24,59 узла.
ТТХ крейсера «Варяг»: водоизмещение – 6500 (к 1904 г. – 7022) т; размерения – 127,9/129,8 × 15,85 × 6 м; скорость – 23 узла, фактическая дальность плавания экономическим ходом (к 1904 г.) – 3682 мили. Вооружение: 12 152 мм, 12 75 мм, 8 47 мм, 2 37 мм и 2 десантных орудия, 6 торпедных аппаратов. Бронирование: рубка – 152 мм, палуба – 38—76 мм. Экипаж – 570 человек.
В начале 1901 г. корабль приняла прибывшая из России команда, а еще через два месяца он покинул Америку. По прибытии в Кронштадт четырехтрубный красавец-крейсер поучаствовал в ряде мероприятий, включая высочайший (царский) смотр, а затем отправился к месту службы – на Дальний Восток. Но на переходе начались проблемы с котлами, проявились и другие дефекты механизмов. Устранить их не удавалось, и даже предпринятая в Порт-Артуре осенью 1903 г. полная переборка механизмов положения не изменила. Кроме того, корабль имел постоянную перегрузку. В результате скорость новейшего крейсера лишь на короткое время могла доходить до 20 узлов.
«Варяг»
О причинах такого положения дел говорилось немало. Звучали обвинения в адрес фирмы-строителя (схалтурили), механиков крейсера (не имели должной квалификации для обслуживания сложных механизмов), котлов системы Никлосса (крайне ненадежны по конструкции, капризны и сложны в эксплуатации). Вероятнее всего, сыграли свою негативную роль все три фактора.
К началу войны с Японией «Варяг», которым командовал капитан первого ранга В.Ф. Руднев, находился в корейском порту Чемульпо, где вместе с канонерской лодкой «Кореец» нес стационерную службу. Уже после трагических событий 9 февраля (27 января по старому стилю) 1904 г. нередко задавался вопрос: а нужно ли было присутствие достаточно мощного крейсера (он был самым большим и сильно вооруженным среди всех стационеров) вдали от основных сил нашего флота? Но заниматься обсуждением политических коллизий мы не будем…
Днем 8 февраля канлодка «Кореец» с донесениями для русского наместника на Дальнем Востоке Алексеева вышла из Чемульпо и взяла курс на Порт-Артур. Но из Чемульпо в море ведет 30 мильный сложный шхерный фарватер, и путь по нему преградила японская эскадра. К этому времени в Стране восходящего солнца уже приняли окончательное решение о начале войны с Россией, и эскадра контр-адмирала С. Уриу имела четкую задачу: обеспечить высадку десанта. Поэтому японские корабли преградили «Корейцу» путь, а миноносцы даже вышли на него в торпедную атаку. В ответ с русской канлодки прозвучало несколько выстрелов из малокалиберного орудия.
Командир «Корейца» капитан второго ранга Г.П. Беляев счел необходимым вернуться в порт и сообщить старшему по чину Рудневу о происшедшем. К этому времени телеграф уже оказался под контролем японцев, а дальности установленной на крейсере радиостанции для связи с Порт-Артуром не хватало. Русским морякам оставалось только ждать развития событий.
Утром японцы передали ультиматум Уриу, в котором содержалось требование командирам российских кораблей: покинуть порт до полудня. В противном случае адмирал грозился атаковать их прямо на рейде. Формально Корея считалась нейтральной страной, и действия японцев являлись нарушением международного права. Поэтому Руднев обратился к командирам других стационеров с просьбой выразить протест по поводу нарушения нейтралитета. Британский, французский и итальянский командиры действительно подписали такой протест, а командир американской канлодки «Виксбург» отказался сделать это без консультаций с Государственным департаментом.
Впрочем, никакой роли протест все равно не сыграл, поскольку Руднев и Беляев приняли решение выйти в море и принять бой. Их целью была попытка прорваться в Порт-Артур, хотя надежды на это практически не имелось – преградивший накануне дорогу «Корейцу» броненосный крейсер «Асама» был больше и сильнее обоих наших кораблей, вместе взятых. Полный состав вражеской эскадры в тот момент оставался неизвестным, а была она весьма многочисленной. В ее состав входили бронепалубные крейсера «Нанива» (флагман), «Такатихо», «Нийтака», «Акаси» и малый бронепалубный крейсер «Тиёда». Плюс посыльное судно и восемь миноносцев, но они участия в бою не приняли.
Когда русские корабли отошли от Чемульпо на несколько миль, японцы, до того державшиеся в стороне от фарватера за небольшими островами, двинулись им на встречу. Адмирал Уриу предложил русским сдаться, но Руднев не счел нужным отвечать на этот сигнал. И тогда «Асама» открыл огонь. «Варяг», а затем и «Кореец» ответили противнику, в бой включились и остальные крейсера противника. Японские корабли (и, прежде всего, «Асама») смогли нанести «Варягу» весьма существенные повреждения, да еще часть пушек российского крейсера вышла из строя от собственных выстрелов. На «Варяге» бушевал пожар, вода, поступавшая в корпус через подводную пробоина привела к возникновению крена, многие орудия замолчали из-за повреждений или выхода из строя расчетов. Среди членов экипажа насчитывались 34 убитых и 68 раненых. Руднев принял решение вернуться в Чемульпо.
Там крейсер был затоплен, а избежавшая в бою повреждений канлодка – взорвана. Их личный состав разместился на иностранных крейсерах – английском «Тэлботе», французском «Паскале» и итальянской «Эльбе». Японцы согласились отпустить русских моряков на Родину, более того, в знак уважения к храбрости противника они разрешили самых тяжело раненых «варяжцев» отправить в береговой госпиталь, где обеспечили недавним противникам вполне квалифицированную помощь.
Вернувшихся в Россию моряков встретили как героев, но за пышными торжественными мероприятиями осталось без внимания, что крейсер затонул на мелком месте. Зато японцы быстро начали на нем судоподъемные работы. Правда, сперва они не увенчались успехом, но в 1905 г. корабль удалось-таки поднять. После капитального ремонта и модернизации он вошел в состав Японского императорского флота под названием «Сойя», и во время службы под флагом Страны восходящего солнца в основном выполнял роль учебного корабля.
Во время Первой мировой войны японцы согласились продать России – союзнице по Антанте – несколько бывших русских кораблей. Нашей стране они требовались для усиления только что созданной Флотилии Северного Ледовитого океана. Так в 1916 г. «Варяг» вернулся под Андреевский флаг. После того как российский экипаж принял его во Владивостоке, крейсер отправился сперва на Средиземное море, затем к берегам Кольского полуострова, в Александровск. Оттуда он в феврале 1917 г. взял курс к берегам Англии, направляясь на ремонт. Но бурные революционные события в нашей стране поставили крест на планах морского командования. После Октябрьской революции корабль захватили англичане, но им старый и находившийся в далеко не лучшем состоянии крейсер оказался не нужен. Впоследствии они продали «Варяг» на слом, но при буксировке он у берегов Шотландии сел на камни был частично разобран на металл на месте крушения. А часть его корпусных конструкций и механизмов до сих пор покоится на дне недалеко от города Странрар.
В 1894—1895 гг. Япония – причем во многом неожиданно для «цивилизованной» Европы – одержала победу в войне с Китаем. И тут европейские державы решили вмешаться в уже закончившийся конфликт и активно поучаствовать в послевоенном устройстве и дележе добычи. В результате японцам пришлось отказаться от части завоеваний, зато Российская империя приобрела дополнительные владения на Дальнем Востоке, в частности, Квантунский полуостров с незамерзающим портом Порт-Артур. И тогда в Японии началась подготовка к войне с Россией. На верфях наиболее развитых в промышленном отношении стран закладывались новые мощные корабли, причем основной упор делался на сотрудничество с Великобританией.
Японцы пошли по пути максимального использования своего военного опыта и, удачно сочетав его с возможностями лучшего в мире английского кораблестроения, смогли в короткие сроки пополнить свой флот первоклассными броненосцами и крейсерами. Последним линейным кораблем, пополнившим флот Страны восходящего солнца до начала войны с Россией, стал броненосец «Микаса» («Mikasa»; назван в честь горы в префектуре Касуга). Он был заложен на заводе Викерса в Барроу 24 января 1899 г., торжественно спущен на воду 8 ноября 1900 г. и завершил приемные испытания в марте 1902 г.
«Микаса»
Британским кораблестроителям удалось создать проект, гармонично сочетающий хорошую защиту с мощным вооружением и высокой скоростью хода. Новый броненосец имел следующие тактико-технические характеристики:
Водоизмещение (стандартное/полное), т: 15140/15979.
главные размерения, м: 131,1 × 23,23 × 8,28.
Скорость наибольшая, уз: 18,5.
Дальность плавания экономическим ходом, миль: 4600.
Вооружение (на 1904 г.): 2 × 2 305 мм; 14 152 мм; 20 76,2 мм, 12 47 мм орудий; 4 450 мм ТА.
Бронирование: главный пояс – до 229 мм; верхний пояс – 152 мм; защита артиллерии главного калибра – до 356 мм; казематы среднего калибра – 152 мм; палуба – до 76 мм; боевая рубка – 356 мм.
Экипаж: 830 человек (в качестве флагманского корабля – 930).
Закончив приемные испытания, «Микаса» в марте 1902 г. навсегда покинул берега туманного Альбиона. В декабре 1903 г. на нем поднял свой флаг командующий Объединенным флотом – вице-адмирал Хэйхатиро Того. Еще спустя два месяца началась Русско-японская война, ставшая звездным часом броненосца. Во всех сражениях, в которых участвовал флагманский корабль Объединенного флота, русские снаряды наносили «Микасе» существенные повреждения, но судьба хранила его. Уже в первом столкновении с порт-артурской эскадрой 9 февраля 1904 г. броненосец получил первые повреждения: его поразили три русских снаряда, экипаж понес потери – три офицера, гардемарин и нижний чин получили ранения.
В сражении в Желтом море «Микаса» стал главной целью для комендоров Российского императорского флота. К концу боя во флагман адмирала Того попало 22 снаряда, из которых как минимум шесть – крупного калибра. Потери экипажа составили 120 человек (32 убитых и 88 раненых, в том числе 13 офицеров). Зато остальные корабли японцев пострадали сравнительно мало, а русские корабли частично вернулись в осажденный Порт-Артур, частично – разбрелись по иностранным портам. Лишь небольшой крейсер «Новик» попытался дойти до Владивостока, но был перехвачен противником и после боя затоплен экипажем у берегов Сахалина. Господство на море окончательно перешло к Японии. После этого сражения русская эскадра больше в море не выходила, а с падением города-крепости Порт-Артур она прекратила свое существование.
Воспользовавшись передышкой, японцы произвели ремонт всех своих кораблей, в том числе и «Микасы». Новый раунд русско-японского противостояния на море начался в мае 1905 г., когда на театр боевых действий прибыла 2 я Тихоокеанская эскадра под командованием вице-адмирала З.П. Рожественского. Его итог хорошо известен. Русская эскадра была почти полностью уничтожена в ходе двухдневного боя. В трагическом для нашего флота Цусимском сражении флагман адмирала Того вновь стал основной целью для русских пушек. «Микаса» получил более 40 попаданий, 18 человек погибли, а 105 получили ранения, да и сам командующий Объединенным флотом оказался на волосок от смерти. Вскоре после 14 часов 305 мм снаряд взорвался на носовом мостике. Его осколки ранили несколько штабных офицеров и старшего офицера корабля, однако находившийся там же Того не пострадал.
Цусимское сражение стало последней попыткой русского командования переломить ход войны. Спустя непродолжительное время в Портсмуте был подписан мирный договор. Японский императорский флот готовился отметить победу в войне грандиозным смотром в Токийском заливе, но «Микасе» принять в нем участие не удалось. В ночь на 11 сентября 1905 г. в районе погребов боезапаса кормовой башни главного калибра раздался сильный взрыв. По официальной версии, из-за разложения кордита в зарядном погребе возник пожар, сопровождавшийся взрывом части хранящихся там зарядов. В считанные секунды погибло более 250 человек, еще 343 члена экипажа получили ранения и ожоги. В борту броненосца образовалась огромная пробоина (длиной около 25 м), через которую внутрь корпуса хлынула вода. «Микаса» опустился на дно Сасебской бухты практически на ровном киле, из-за небольшой глубины над водой остались надстройки, трубы и мачты. В момент взрыва адмирала Того на борту флагманского корабля не было, к этому времени он вместе со штабом отбыл в Токио.
Казалось, что на этом блестящая карьера броненосца закончилась. Но японцы, верные своей политике сбережения любых боевых единиц флота, с четвертой попытки подняли «Микасу» и поставили его в ремонт, который длился почти более двух лет. Лишь 24 августа 1908 г. над кораблем вновь взвился флаг Страны восходящего солнца. Однако еще не так давно один из лучших линкоров мира на фоне дредноутов выглядел изрядно устаревшим. Поэтому вскоре его вывели из первой линии, хотя и оставили в классе линейных кораблей. В новом качестве бывший флагман Объединенного флота охранял военно-морскую базу в Майдзуру. В это время на просторах морей и океанов кипели сражения Первой мировой войны…
Во время Гражданской войны в России «Микаса» участвовал в поддержке войск японских интервентов на Дальнем Востоке. Но поход к берегам Приморья чуть не стал для броненосца последним: 17 сентября 1921 г., следуя во Владивосток от побережья Сахалина, он выскочил на камни у южной оконечности острова Аскольд. Все предпринятые попытки стащить корабль на глубокую воду были безрезультатными, и уже казалось, что «Микасу» придется вычеркнуть из списков флота. Но удача продолжала сопутствовать бывшему флагманскому кораблю адмирала Того. Неожиданно начавшийся 26 сентября сильный шторм сорвал заслуженный броненосец с каменной гряды, придя на помощь спасателям. Получившего значительные повреждения «Микасу» отвели во Владивосток и поставили в док для временного ремонта. После заделки пробоин он вернулся в Японию.
Однако в составе флота «Микаса» оставался недолго. Согласно договору, подписанному на Вашингтонской конференции в 1922 г., Япония, как и другие страны-участницы, приступила к сокращению флота. В первую очередь это коснулось устаревших единиц. В течение 1923 г. с «Микасы» демонтировали все вооружение и наиболее ценное оборудование, даже сняли броневые колпаки орудий главного калибра. Корпус же остался ржаветь в Йокосуке. Однако броненосцу посчастливилось избежать разрезки на металл. По инициативе принца Хирохито бывший флагман Объединенного флота решили превратить в музей. Корпус броненосца ввели в специально сооруженный недалеко от набережной док, до ватерлинии засыпали землей и забетонировали. На корабль вернули вооружение и дельные вещи. Торжественное открытие музея победы японского оружия над Россией состоялось 12 ноября 1926 г. в присутствии адмирала Хэйхатиро Того.
Статус музея броненосец потерял в 1945 г., после поражения Японии во Второй мировой войне. Американцы начали усиленную борьбу со всем, что, по их мнению, способствовало развитию милитаристского духа в Стране восходящего солнца. С «Микасы» демонтировали развернутую там экспозицию, в очередной раз сняли вооружение. Выпотрошенный корпус броненосца в течение 14 лет ржавел и приходил в полное запустение.
Но «холодная война» породила новые политические реалии, бывшие союзники стали врагами, а враги – союзниками. Японцам вновь позволили вспомнить о былых победах. В 1959 г. начались работы по воссозданию музея. 26 мая 1961 г., в 56-ю годовщину Цусимского сражения, состоялась церемония открытия музея. Правда, теперь его статус стал несколько скромнее. Экспозиция, развернутая на борту «Микасы», посвящена адмиралу Х. Того и победе японского флота в Цусимском сражении.
Поскольку подлинное вооружение и оборудование оказалось безвозвратно утеряно, тем, кто возвращал «Микасу» из небытия, пришлось сделать заново почти все, что находится над верхней палубой. Им удалось неплохо воссоздать внешний облик корабля, но все-таки многие детали оказались далеки от совершенства. Несмотря на некоторые «шероховатости» корабль-памятник не одно десятилетие вызывает большой интерес у туристов.
Крейсер, которому довелось стать одним из символов революционных событий октября 1917 г. и, пожалуй, самым знаменитым кораблем Российского флота, строилась на заводе Новое Адмиралтейство в Санкт-Петербурге. «Аврора» была заложена 7 сентября 1896 г., спущена на воду 11 мая 1900 г., вступила в строй в 1903 г.
Корабль обладал следующими тактико-техническими данными: водоизмещение – 6897 т; длина – 126,8 м; ширина – 16,76 м; осадка – 6,4 м; мощность паровой машины – 11 610 л.с.; скорость на испытаниях – 19,2 узла; бронирование: рубка 152 мм, палуба 38—63 мм (скосы); вооружение – 8 152 мм, 24 75 мм, 8 37 мм и 2 63,5 мм десантных орудия, 1 надводный и 2 подводных 381 мм торпедных аппарата; экипаж – 20 офицеров и 548 нижних чинов.
Вскоре кораблю довелось принять участие в Русско-японской войне. К ее началу «Аврора» находилась в составе отряда контр-адмирала А.А. Вирениуса, шедшего в Порт-Артур на усиление 1 й Тихоокеанской эскадры. К моменту нападения Японии отряд только прошел Красное море и был вынужден вернуться в Россию. Вновь на Дальний Восток «Аврора» отправилась 2 октября 1904 г. в составе 2 й Тихоокеанской эскадры. Увы, но переход через два океана закончился 14—15 мая 1905 г. Цусимской катастрофой.
Во время сражения «Аврора», следуя в составе крейсерского отряда контр-адмирала О.А. Энквиста за головным крейсером «Олег», в начале дневного боя 14 мая прикрывала транспорты. В 14: 30 русские крейсера вступили в бой с крейсерами противника, а около 16: 00 «Аврора» попала под огонь японских броненосных крейсеров и получила повреждения. На стороне врага оказался большой перевес в силах, и примерно в 16: 30 «Аврора» вместе с другими крейсерами отошла под защиту колонны русских броненосцев. Крейсер получил 18 попаданий. Осколки одного из снарядов попали в боевую рубку и ранили большинство из находившихся там офицеров, смертельно ранен был и командир корабля капитан Е.Р. Егорьев. В ночь на 15 мая адмирал Энквист принял решение увести оставшиеся у него три крейсера на юг. Следуя за флагманом, «Аврора» в темноте оторвалась от японцев и 21 мая прибыла в Манилу (Филиппины, США), где была интернирована. После окончания войны крейсер в феврале 1906 г. вернулся на Балтику.
В 1906—1908 гг. «Аврора» прошла основательный ремонт. В это время изменилось вооружение корабля. Был снят боевой формарс с орудями небольших калибров. Число 152 мм орудий увеличили до десяти (за счет четырех 75 мм пушек). Были демонтированы торпедные аппараты, переделана боевая рубка (для безопасности была уменьшена ширина смотровых щелей). Еще раз «Аврору» перевооружили в 1916 г. – тогда сняли все 75 мм орудия и увеличено до 14 количество 152 мм пушек.
«Аврора»
Перед Первой мировой войной корабль использовался в качестве учебного, совершая плавания с воспитанниками Морского корпуса, гардемаринами и учениками строевых унтер-офицеров. В период войны «Аврора», входившая в состав 2 й бригады крейсеров Балтийского флота, несла дозорную службу, прикрывала набеговые и минно-заградительные действия легких сил флота. Летом 1916 г. крейсер участвовал в обороне Рижского залива, а в ноябре 1916 г. «Аврора» встала на ремонт в Петрограде. Во время событий Февральской революции на корабле произошло трагическое событие: 28 февраля 1917 г. командир крейсера капитан первого ранга М.И. Никольский попробовал призвать к порядку матросов, стихийно собравшихся на очередной митинг, и был убит ими.
В октябре 1917 г., после того как Центральный комитет Российской социал-демократической партии большевиков принял резолюцию о подготовке вооруженного восстания, при Петроградском совете был создан Военно-революционный комитет, который поддерживал связь в том числе и с судовым комитетом «Авроры». 19 октября крейсер перешел в распоряжение вновь созданного революционного органа управления флотом – Центробалта. Перед командой поставили задачу свести Николаевский мост, разведенный накануне юнкерами, поддерживавшими Временное правительство. К 25 октября ниже Николаевского моста стояли корабли, вызванные Военно-революционным комитетом для поддержки восставших.
В 21:40 25 октября 1917 г. с «Авроры» был произведен выстрел (одновременно с выстрелами орудий Петропавловской крепости), ставший сигналом к началу штурма Зимнего дворца, где находились министры Временного правительства. В тот же день судовая радиостанция передала в эфир воззвание В.И. Ульянова (Ленина) «К гражданам России».
Сразу после прихода к власти большевиков в Петрограде упорно распространялись слухи о том, что «Аврора» обстреляла дворец боевыми снарядами (к сожалению, подобные измышления встречаются и в наши дни). Уже 27 октября на страницах «Правды» было опубликовано письмо председателя судового комитета А. Белышева, в котором говорилось: «Печать пишет, что "Аврора" открыла огонь по Зимнему дворцу, но знают ли господа репортеры, что открытый нами огонь из пушек не оставил бы камня на камне не только от Зимнего дворца, но и от прилегающих к нему улиц?
…Что же касается выстрелов с крейсера, то был произведен только один холостой выстрел из 6 дюймового орудия, обозначающий сигнал для всех судов, стоящих на Неве, и призывающий их к бдительности и готовности».
Во время Гражданской войны «Аврора», как и многие корабли Балтийского флота, находилась в бездействии на долговременном хранении в военном порту. В ноябре 1922 г. она была переформирована в учебный крейсер. До февраля 1923 г. корабль проходил капитальный ремонт, в ходе которого его вновь перевооружили и вместо снятых 14 152 мм орудий установили десять 130 мм.
В 1924 г. совместно с учебным судном «Комсомолец» (бывший «Океан») «Аврора» совершила первый в истории Красного флота заграничный поход, в 1925, 1927, 1929 и 1930 гг. последовали новые плавания за границу. 2 ноября 1927 г. крейсер был награжден орденом Красного Знамени и первым из кораблей Рабоче-Крестьянского Красного Флота поднял орденский флаг.
В начале Великой Отечественной войны совершенно устаревший корабль был разоружен. Его орудия были установлены у Вороньей горы под Ленинградом и на бронепоезде № 7 (с февраля 1942 г. – «Балтиец»). Разоруженную «Аврору» использовали в качестве плавучей казармы для экипажей подводных лодок. 30 сентября 1941 г. в результате попаданий нескольких вражеских снарядов крейсер сел на грунт в районе Ораниенбаума. 20 июля 1944 г. он был поднят аварийно-спасательной службой Краснознаменного Балтийского флота и отбуксирован в Ленинград для ремонта.
Первоначально «Аврору» из-за больших повреждений хотели списать на слом (еще в 1941 г. вышел приказ наркома ВМФ о присвоении этого названия одному из находившихся в постройке крейсеров). Спасти ее удалось благодаря усилиям заместителя наркома ВМФ, адмирала флота И.С. Исакова. Он предложил передать «Аврору» недавно организованному Ленинградскому Нахимовскому училищу в качестве корабля-базы и одновременно организовать на ней музей. Предложение было поддержано и 17 ноября 1948 г. «Аврора» встала на вечную стоянку напротив Нахимовского училища, где она находится и поныне.
С 1950 г. на крейсере силами личного состава стал создаваться корабельный музей. С 1956 г. он получил статус филиала Центрального военно-морского музея. При этом крейсер продолжал оставаться в строю, являясь «кораблем № 1» советского флота. В 1960 г. «Аврора» перестала быть учебной базой для нахимовцев и, оставаясь в списках боевых кораблей, приобрела статус корабля-музея. 22 февраля 1968 г. корабль был награжден орденом Октябрьской Революции (на этом ордене изображена «Аврора» в момент выстрела 25 октября 1917 г.).
К середине 1970 х гг. стало ясно, что корпус «Авроры» сильно изношен и ему необходим капитальный ремонт. В 1980 г. была создана Междуведомственная комиссия, в которую вошли представители ВМФ, судостроителей и различных других организаций. Задачей комиссии стала разработка оптимальных методов реставрации «Авроры», но предлагаемые решения сразу же вызвали активный протест со стороны людей, разбирающихся в истории флота. Не вдаваясь в подробности, скажем лишь, что после «реставрации», проведенной в 1984—1987 гг. на Ленинградском судостроительном заводе имени А.А. Жданова (ныне «Северная верфь»), можно говорить о том, что на вечной стоянке стоит если и не полномасштабная модель, то несамоходное плавучее средство, далекое в своих деталях от облика крейсера «Авроры». В новой «Авроре» осталось не более 1000 т подлинного металла, а перепланировкой искажен облик практически всех внутренних помещений. Если о боевом пути крейсера можно узнать из размещенной на борту экспозиции, то получить представление о жизни и службе моряков в начале XX в., увы, нельзя.
26 июля 1992 г. над «Авророй», как и над другими кораблями Российского флота, вновь был поднят Андреевский флаг. 1 декабря 2010 г. крейсер «Аврора» был выведен из состава ВМФ и остался филиалом Центрального военно-морского музея.
Миноносец «Стерегущий», построенный в Петербурге на Невском заводе и собранный в Порт-Артуре, относился к типу «Сокол». Головной корабль серии был построен в Великобритании, на заводе «Ярроу» в Лондоне в 1895 г. В России серия миноносцев строилась на Невском, Ижорском заводах, на верфи Крейтона в Охте с 1897 по 1907 гг. Всего было построено 32 единицы, из них 17 разборных. Миноносец имел следующие характеристики: водоизмещение – 258 т, длина наибольшая – 57,9 м, ширина – 5,67 м, осадка – 2,5 м. Мощность двух паровых поршневых машин тройного расширения составляла 3800 и.л.с. Корабль имел два гребных винта и на испытаниях развил скорость около 27 узлов. Вооружение: два однотрубных 381 мм торпедных аппарата, одно 75 мм и три 47 мм орудия. Экипаж по штату состоял из 4 офицеров и 48 матросов.
12 разборных миноносцев Невского и Ижорского завода были доставлены в Порт-Артур в марте – ноябре 1900 г. Сборка осуществлялась на косе Тигровый хвост силами специалистов Невского завода. «Стерегущий» был спущен на воду 9 июня 1902 г. С началом Русско-японской войны 27 января 1904 г. он использовался в дозорах и сторожевой службе на внешнем рейде Порт-Артура, а также в проходе у Золотой горы и за месяц боевых действий совершил 13 выходов в море. 28 января на рейде «Стерегущий» столкнулся с миноносцем «Боевой», 11 февраля участвовал в перестрелке с японскими миноносцами.
24 февраля в Порт-Артур прибыл назначенный командующим флотом вице-адмирал С.О. Макаров. Он принял решение немедленно усилить разведку, для чего вызвал к себе командиров миноносцев «Решительный» капитана второго ранга Ф.Э. Боссэ и «Стерегущий» – лейтенанта А.С. Сергеева. Им было поручено произвести подробный осмотр побережья Квантунского полуострова и островов Элиот и Блонд. Вечером 25 февраля оба миноносца вышли в море. Около 21:00 с шедшего головным «Решительного» обнаружили отблески прожектора у входа в Талиенванскую бухту. Командир «Решительного» отдал приказ увеличить ход, решив атаковать противника. Миноносцы набрали скорость, и из дымовых труб кораблей вырвалось пламя, которое заметил противник. Японские корабли принялись с помощью прожекторов осматривать окрестности. «Решительный» и «Стерегущий», сбросив ход до малого, воспользовались темнотой и укрылись в тени острова Наньсаньшаньдао. Но достигнуть цели похода – острова Элиот – до восхода Луны они не успевали. Командиры решили вести наблюдение за противником, предположив, что обнаруженные корабли – это авангард очередной операции по заграждению фарватера у Порт-Артура. Наблюдение продлилось до трех часов ночи, но вражеские корабли обнаружены не были, и русские миноносцы отправились обратно.
Через три часа хода, на подходе к мысу Ляотешань, прямо по курсу сигнальщики обнаружили четыре силуэта. Это был отряд японских истребителей («Усугумо», «Синономе», «Акебоно», «Сазанами»), возвращавшийся после ночной вылазки на порт-артурский рейд. Русские корабли резко повернули в море и попытались скрыться в темноте, но противник заметил их, изменил курс и увеличил ход. «Решительный» со «Стерегущим» попробовали обойти строй вражеских истребителей с фланга, но неприятель лег на параллельный курс и открыл огонь. «Решительный», шедший головным, оказался в более выгодном положении, чем «Стерегущий», по которому вели огонь три «японца». Корабли, ожесточенно отстреливаясь, отходили к Порт-Артуру. В правый борт «Решительного» попал снаряд, он разорвался в угольной яме и повредил паропровод. К счастью, миноносец не полностью потерял ход, машинной команде удалось справиться с повреждением. В этот момент открыли огонь береговые батареи Порт-Артура, но после трех выстрелов замолчали.
«Стерегущий»
Японские корабли не стали преследовать «Решительный» и сосредоточили огонь на «Стерегущем», положение которого быстро стало безнадежным. «Стерегущий» продолжал отстреливаться и смог повредить «Акебоно», вынужденного на некоторое время выйти из боя. В 06 : 40 японский снаряд, разорвавшийся в угольной яме «Стерегущего», повредил два смежных котла. Миноносец быстро терял ход. Следующий снаряд попал в кочегарку № 2, поступающая в пробоину вода залила топки. Кочегары едва успели задраить горловины и выйти на верхнюю палубу. На мостике осколком снаряда в начале боя был смертельно ранен командир миноносца лейтенант А.С. Сергеев. Ведя огонь из носового орудия, погиб мичман К.В. Кудревич. Старший офицер Н.С. Головизнин, командовавший спуском вельбота, был убит, инженер-механик В.С. Анастасов взрывом снаряда был выброшен за борт и погиб. Бой закончился в 07:10.
В бою в «Сазанами» попало семь или восемь снарядов, в «Акебоно» – 27. В официальной японской истории Русско-японской войны на море «Описание военных действий на море в 37—38 гг. Мейдзи» сказано, что японские потери составили 1 убитого и 7 раненых. «Стерегущий» лишился труб, мачты, был разбит мостик. Борта и палуба были искорежены разрывами снарядов. Через 15 минут после окончания боя к борту «Стерегущего» подошел вельбот с «Сазанами», и на палубу подбитого миноносца поднялись мичман Хирата Ямадзаки и пятеро матросов. Японский офицер писал: «Вообще, положение миноносца было настолько ужасное, что не поддается описанию». На изуродованном корабле были обнаружены оставшиеся в живых кочегар А. Осинин и трюмный машинист В. Новиков, а из воды подобраны матросы И. Хиринский и Ф. Юрьев; пленных отправили на «Сазанами». Тем временем японцы завели буксирный трос, рассчитывая увести трофей. В 08:10 «Сазанами» начал буксировку, но «Стерегущий» из-за поврежденного рулевого управления не мог идти на буксире, и вскоре трос оборвался.
Получив донесение о бое миноносцев, адмирал С.О. Макаров отдал приказ крейсерам «Новик» и «Баян» идти на выручку, а когда прорвавшийся «Решительный» доложил о бедственном положении «Стерегущего», командующий перенес свой флаг на «Новик». Выйдя в море, крейсера с предельной дистанции открыли огонь по противнику, к ним присоединились и береговые батареи. Командир «Сазанами» приказал покинуть «Стерегущий», который затонул в 09:20.
Четыре моряка со «Стерегущего» были доставлены в Сасебо на борту крейсера «Токива». Там они получили письмо от имени морского министра Японии адмирала Ямамото. Он выразил уважение к подвигу русских моряков и пожелал скорейшего выздоровления и возвращения на Родину. А в Порт-Артуре после боя командира «Решительного» обвиняли, что он бросил «Стерегущий» в беде. С.О. Макаров, однако, пришел к выводу, что в сложившейся обстановке спасти «Стерегущий» было нереально, и признал действия Ф.Э. Боссе правильными. «Повернуть ему на выручку – значило погубить вместо одного миноносца два» – написал адмирал.
Известие о бое «Стерегущего» дошло до России, и газета «Новое время» со ссылкой на некого английского корреспондента сообщила, что в момент начала буксировки «Стерегущего» японцами двое матросов, запершись в машинном отделении, открыли кингстоны и погибли, затопив корабль. Публикация получила очень большую известность и с незначительными изменениями появлялась в различных изданиях.
Скульптор К.В. Изенберг, вдохновленный этой историей, создал модель памятника «Двум неизвестным морякам-героям» и представил ее на конкурс. В августе 1908 г. проект был одобрен императором Николаем II, и 26 апреля 1911 г. памятник «Стерегущему» торжественно открыли. Историческая часть Морского генерального штаба, проведя анализ информации и опросив оставшихся в живых моряков «Стерегущего», пришла к выводу, что история с затоплением корабля двумя неизвестными матросами неправдоподобна. Действительно, на миноносцах этого типа кингстонов затопления в машинном отделении не было. Царю направили доклад, в котором говорилось, что выдумка не может быть увековечена в памятнике, на что Николай II ответил: «Считать, что памятник сооружен в память геройской гибели в бою миноносца "Стерегущий"». Памятник, установленный в Санкт-Петербурге на Каменноостровском проспекте, сохранился до наших дней.
Историк флота старший лейтенант Е.Н. Квашнин-Самарин в 1910 г. писал: «Всякому, кто прочел бы и сопоставил все собранные по делу «Стерегущего»материалы и документы, было бы совершенно ясно, насколько велик был подвиг "Стерегущего" даже и без недосказанного мифа… Пусть легенда живет и живит будущих героев на новые беспримерные подвиги, но признайте же, что 26 февраля в борьбе с сильнейшим врагом эскадренный миноносец "Стерегущий", потеряв командира, всех офицеров, 45 из 49 матросов, после часового, до последнего снаряда боя, пошел ко дну, изумляя врага доблестью своего экипажа!».
К началу ХХ в. на Черном море сложилась следующая ситуация: Российский флот имел заметное качественное превосходство над турецким в линейных силах, но при этом в его составе напрочь отсутствовали современные крейсера. Единственный представитель этого класса – безбронный «Память Меркурия» (некогда заказанный во Франции как пароход «Ярославль») устарел, а минные крейсера и канонерские лодки нельзя было считать универсальными кораблями, пригодными на все случаи жизни. Проблема усиления Черноморского флота состояла и в том, что перевести на театр построенные за границей или в Петербурге корабли не представлялось возможным из-за международных договоров, регулирующих режим Проливов.
Поэтому крейсера пришлось строить на месте, несмотря на определенную слабость заводов Николаева и Севастополя. По образцу строившегося по немецкому проекту бронепалубного крейсера «Богатырь» было решено заложить два корабля для Черного моря. Чем объяснялся выбор корабля первого ранга – так называемого дальнего разведчика – для закрытого и ограниченного по размерам театра, понять трудно. Однако решение начало воплощаться в жизнь в феврале 1901 г. На стапеле Севастопольского адмиралтейства заложили крейсер, который с апреля зачисли в списки Российского императорского флота под наименованием «Очаков» (однотипный корабль назвали «Кагул»); официальная закладка состоялась 13 августа того же года. Строитель – Н.И. Янковский.
По проекту крейсер имел следующие характеристики: водоизмещение – 6645 т; длина – 134 м, ширина – 16,6 м, осадка – 6,3 м. Главные механизмы – две паровые машины тройного расширения общей мощностью 19 500 л.с., пар для них вырабатывали 16 котлов Бельвиля. Вооружение – по 12 152 мм и 75 мм орудий, 8 47 мм и 2 37 мм, а также две десантные пушки, два пулемета, шесть торпедных аппаратов. Четыре шестидюймовки устанавливались в двухорудийных башнях, еще четыре – в одиночных казематах. Толщина брони: палуба 35—79 мм, боевая рубка – 140 мм, башни – 127 мм, казематы – до 80 мм. Экипаж – 570 человек.
Торжественный спуск корабля на воду состоялся 21 сентября 1902 г., достройка шла не слишком быстро, но к осени 1905 г. «Очаков» уже приступил к испытаниям машин и артиллерии. Во время Севастопольского восстания 14 (27) ноябре числа крейсер стал флагманом революционной эскадры, на нем находился штаб восставших и командовавший ими П.П. Шмидт. На следующий день власти решились подавить восстание силой: «Очаков» и несколько других кораблей под красными флагами были обстреляны корабельной, береговой и полевой артиллерией, по ним вели ружейный огонь верные правительству войска. Многие корабли революционной эскадры пострадали, погибло до 100 человек. «Очаков» получил много попаданий и загорелся, пожар на нем продолжался два дня.
«Очаков»
Теперь крейсер требовалось не только достраивать, но и ремонтировать. Работы, которыми руководил сменивший Янковского А.А. Баженов, завершились только в июне 1909 г. К этому времени крейсер переименовали: с лета 1907 г. он назывался «Кагул» (а бывший «Кагул» стал «Памятью Меркурия»). Формально вступивший в строй корабль имел множество недоделок и дефектов, устранить которые удалось только в 1910 г. В период 1 й Балканской войны он входил в состав международной эскадры, находившейся в Константинополе.
Когда летом 1914 г. Россия вступила в Первую мировую войну (тогда ее называли Великой), на Черном море некоторое время сохранялось относительное спокойствие, но после вероломного нападения турецкого флота на русские порты 16 (29) октября развернулись самые активные боевые действия. «Кагул» начиная с 24 октября (6 ноября) участвовал в выходах эскадры, обстреливал турецкие порты, топил транспорты. Особенно удачным для русских крейсеров стал удар по Эрегли 22 февраля (7 марта) 1915 г., когда «Кагул» и «Память Меркурия» отправили на дно шесть пароходов и парусный барк. Той же весной с корабля сняли восемь 75 мм орудий, установив четыре дополнительных 152 мм пушки и две зенитки.
Осенью 1916 г. крейсер встал на капитальный ремонт, во время которого на нем полностью изменился состав вооружения. 152 и 75 мм артиллерию сняли (башни при этом демонтировали), а вместо них на корабль установили 14 новейших 130 мм орудий. Главный калибр дополняли зенитные пушки: две 75 мм и две 40 мм. Революционные потрясения, которые переживала Россия, сказались на темпах работ самым негативным образом – ремонт завершился только в самом конце 1917 г., когда на Черном море уже вступило в силу перемирие между Россией и Четверным Союзом. Кстати, после Февральской революции крейсеру вернули «революционное» название «Очаков», но оно совершенно не прижилось. И практически все – даже в официальных документах – продолжали именовать его «Кагулом».
Весной 1918 г. крейсер оказался сдан в Севастопольский порт на хранение. Летом о нем вспомнили германские оккупационные власти – они передали практически небоеспособный корабль в распоряжение работавшей на Черном море судоподъемной партии (так называемой Марпартии), укомплектованной бывшими русскими военными моряками. После поражения Германии и прихода в Севастополь кораблей Антанты «Кагул» оказался задействован и в их интересах, участвуя в феврале 1919 г. в работах по снятию с мели французского линкора «Мирабо». А вскоре после этого командир крейсера капитан второго ранга В.А. Потапьев начал приводить его в боеспособное состояние. Уже в конце апреля его артиллерия впервые открыла огонь по частям красных, наступавших на позиции Белой армии в Крыму. В начале мая корабль официально зачислили в состав белогвардейского флота, после чего он регулярно участвовал в обстрелах позиций красных, высадках небольших десантов, обеспечении воинских перевозок. Активная деятельность флота немало способствовала успехам Вооруженных сил Юга России в боях с Красной Армией. Особенно отличился белый флот у Очакова и при прорыве в Днепро-Бугский лиман.
Дважды крейсер, с лета 1919 г. называвшийся «Генерал Корнилов» в память о погибшем генерале Л.Г. Корнилове, попадал в опасные ситуации. В начале января 1920 г. его попытались отправить на дно путем открытия кингстонов сочувствующие красным моряки, а месяц спустя корабль, действовавший у берегов Кавказа, в районе Новороссийска попал в сильнейший шторм и получил повреждения, вынудившие его уйти на ремонт в Севастополь. В 1920 г. «Генерал Корнилов» вновь активно действовал у Очакова и в Днепро-Бугском лимане, обстреливая батареи и позиции красных. Осенью красное командование решило бороться с кораблями противника с помощью авиации. Зенитной артиллерии и пулеметам экс-«Очакова» пришлось немало пострелять, отбивая многочисленные воздушные атаки. Хотя попаданий в крейсер красным военлетам добиться не удалось (вопреки их утверждениям и донесениям), белогвардейские корабли сочли за лучшее отойти от Очакова к Тендре.
В конце октября 1920 г. после поражения Русской Армии генерала Врангеля в Северной Таврии началось наступление красных на Крым. Это вынудило командование отозвать корабли в Севастополь для участия в эвакуации. 14 ноября «Генерал Корнилов» направился к Феодосии, а оттуда взял курс на Константинополь. Спустя месяц он направился в Бизерту – колониальный французский порт на территории Северной Африки, где союзники решили интернировать ушедшие из России корабли. По пути крейсер снял с мели спасательное судно «Черномор».
В Бизерте поначалу русские моряки (иногда с помощью местных властей, а порой и вопреки их распоряжениям) какое-то время пытались поддерживать боеспособность эскадры. Но после признания Францией СССР ситуация изменилась. Корабли даже собирались возвратить Советской России, впрочем, окончательно договориться страны не сумели. Андреевские флаги были в последний раз спущены после захода Солнца 29 октября 1924 г. После этого старый крейсер пять лет ржавел в Бизерте, затем был продан частной фирме на металлолом и в 1933 г. разобран.
В начале ХХ в. начались качественные изменения в развитии морской артиллерии. Совершенствовались сами орудия, снаряды вместо пороха повсеместно начинялись сильными бризантными взрывчатыми веществами, появились первые системы управления огнем. Имевшиеся в составе флотов броненосцы с их многочисленной, но разнокалиберной артиллерией уже не отвечали требованиям военных. Идеи о постройке более крупного по сравнению с обычными броненосцами линейного корабля, вооруженного многочисленными орудиями главного калибра, высказывалась разными людьми в Италии, США, Великобритании. Именно там Ройял Нэви приступил к практической реализации идеи, одним из основных сторонников которой стал Первый морской лорд-адмирал Джон Фишер. Он занял этот пост в октябре 1904 г., а уже в декабре началась работа по созданию проекта принципиально нового линкора. Специально созданная комиссия рассмотрела немало проектов и предложений, и в конечном итоге военным и кораблестроителям удалось найти весьма удачные компромиссы между многими противоречивыми требованиями.
Проект, работа над которым в основном завершилась весной 1905 г., оказался не только сбалансированным, но и очень необычным. В нем учитывались все самые современные на тот момент достижения науки и техники. Так, вместо привычных паровых машин тройного расширения предусматривалась установка турбин Парсонса, ранее никогда не устанавливавшихся на крупных кораблях. Необычным признавался и отказ от артиллерии среднего калибра, а отсутствие тарана казалось чем-то небывалым.
Корабль должен был иметь следующие характеристики: водоизмещение нормальное – 18 410 т, полное – 21 060 т, наибольшая длина – 160,6 м, ширина – 25 м, осадка нормальная – 8,1 м. 18 котлов «Бабкок и Уилкокс» снабжали паром революционные главные механизмы – четыре турбины общей мощностью 23 000 л.с. Корабль развивал скорость 21 узел; дальность плавания экономическим ходом составляла 4340 миль. Бронирование было достаточно мощным: наибольшая толщина бортовой защиты составляла 279 мм, палубы имели толщину до 76 мм, броня башен – 305 мм, рубки – 279 мм. Вооружение для своего времени оказалось чрезвычайно мощным – десять 305 мм орудий размещались в пяти башнях, при этом в бортовом залпе могли участвовать восемь из них. В качестве противоминной артиллерии использовались 76 мм (12 фунтовые) пушки, которых имелось 27, их также дополняли пять пулеметов. Предусматривалось и торпедное вооружение – пять 18 дюймовых торпедных аппаратов. Экипаж – 685 человек (в 1916 г. – свыше 800).
Официальной датой закладки нового корабля, получившего название «Дредноут» (HMS «Dreadnought»), состоялась на Королевской верфи в Портсмуте 2 октября 1905 г., однако к этому времени работы, начавшиеся еще весной, уже шли полным ходом. Корабль торжественно спустили на воду 10 февраля 1906 г., на церемонии присутствовали не только многочисленные военные моряки, члены Парламента и министры, но и сам король Эдуард VII. Именно монарх разбил бутылку шампанского о борт линкора.
«Дредноут»
Надо сказать, что срок в четыре месяца, прошедший между двумя вышеприведенными датами породил сразу две легенды. Одна из них связана с созданием проекта «Дредноута»: многие историки всерьез утверждали, что его разработали под влиянием результатов Цусимского сражения, состоявшегося в мае 1905 г., что явно не соответствует действительности. Вторая превозносит невероятную мощь и высочайшую организованность британского кораблестроения. Ведь построить за четыре месяца огромный корпус представлялось просто невероятным! Хотя реальные сроки сильно отличались от «легендарных», тем не менее надо признать, что корабелы Портсмута и все субподрядчики сработали отменно и добились выдающихся результатов. На испытания корабль вышел уже в октябре 1906 г., а в декабре завершили все доделки и доработки.
В начале января 1907 г. «Дредноут» вышел в испытательный поход. Обогнув Пиренейский полуостров и пройдя Гибралтарский пролив, корабль совершил плавание по Средиземному морю, затем направился через Атлантику – к берегам Тринидада. Переход через Атлантику протяженностью 3430 миль осуществлялся со средней скоростью 17 узлов – небывалый доселе результат. Такая же скорость поддерживалась и на пути в Англию. Несмотря на отдельные неисправности, простительные для нового корабля, британская пресса охарактеризовала результаты средиземноморско-трансатлантического вояжа как «…несомненный успех». Прекрасно показали себя турбины Парсонса.
После возвращения новейшего линкора из атлантического плавания началась рутинная повседневная служба. В 1907 г. он стал флагманским кораблем Хоум Флита («Домашнего» флота) и остался флагманом после того, как в1909 г. в Британии произошли штатно-организационные преобразования, был создан Флот Метрополии. Лишь в марте 1911 г. его на этом посту сменил «Нептюн». Из событий, происшедших до начала Первой мировой войны, можно выделить участие в коронационном ревю короля Георга V в июне 1911 г. и поход в Средиземное море в сентябре – декабре 1913 г.
К началу Первой мировой войны в составе ВМС Великобритании числилось немало куда более мощных кораблей, появились супердредноуты, в постройке находились даже сверхдредноуты. Однако сам «Дредноут» отнюдь не утратил значения и вошел в состав Гранд Флита. Однако за всю войну ему ни разу не довелось стрелять по врагу из орудий главного калибра: во время великого Ютландского сражения он находился в ремонте. С июня 1916 г. по март 1918 г. корабль в качестве флагмана состоял в эскадре, укомплектованной преддредноутами и предназначенной для защиты побережья Англии от набегов германских надводных кораблей. В марте 1918 г. его вернули в состав Гранд Флита, где он и числился вплоть до перемирия, вступившего в силу 11 ноября.
Однако на счету «Дредноута» числится потопленный вражеский корабль. По странному стечению обстоятельств линкор, предназначенный для уничтожения врага артиллерийским огнем и не имевший тарана, одержал победу с помощью как раз таранного удара. Это произошло 18 марта 1915 г., когда после выхода в море для отработки учебной задачи 4 я эскадра линейных кораблей возвращалась в базу. Вскоре после полудня наблюдатель с «Дредноута» заметил перископ подводной лодки. Корабль немедленно изменил курс, увеличил скорость и пошел прямо на лодку. Когда расстояние сократилось примерно до 3 кабельтовых, британцы открыли огонь из противоминной артиллерии, но, по-видимому, снаряды подводную цель не поразили. Судя по тому, что субмарина продолжала двигаться прежним курсом, она намеревалась атаковать другой линкор и приближавшуюся угрозу не замечала. В 12: 35 форштевень «Дредноута» ударил в кормовую часть правого борта подводной лодки, ее форштевень поднялся над водой, и англичане смогли разглядеть ее номер. На дно со всем экипажем отправилась новенькая U-29, которой командовал Отто Веддиген. Этот офицер в 1914 г. на другой лодке, U-9, отправил на дно сперва броненосные крейсера «Хог», «Кресси» и «Абукир», а затем – бронепалубный крейсер первого ранга «Хоук». И вот его выдающаяся карьера завершилась…
В конце войны на «Дредноуте» собирались установить платформы для гидросамолетов, но к моменту заключения перемирия выполнить работы не успели. Уже в конце 1918 г. корабль решили перевести в резерв, и в следующем году он был выведен из боевого состава флота. В марте 1920 г. его выставили на продажу, и в мае 1921 г. корабль за 44 000 фунтов стерлингов был продан. Его разборка началась в январе 1923 г.
Стоит еще раз сказать, что вступление «Дредноута» в строй явилось, без преувеличения, эпохальным событием. Новые тактические взгляды на применение больших артиллерийских кораблей и примененные при постройке многочисленные технические новшества обусловили его подавляющее качественное преимущество над любым предшественником. Недаром с 1906 г. в обиходе появилось понятие «дредноут». Даже в нынешнее время в фантастической литературе так именуют особо сильные и большие боевые звездолеты.
В начале ХХ в. борьба за «Голубую ленту Атлантики» – приз, вручаемый судну, показавшему наименьшее время трансатлантического перехода – приобрела характер межгосударственного соревнования. Если ранее почетным трофеем постоянно владели британские суда, то теперь в борьбу активно включились германские лайнеры-скороходы. Им удалось завоевать «Голубую ленту» несколько раз, с чем не только общественность, но и правительство Британской империи мириться не желало. А поскольку самое передовое по тем временам судостроение готово было создавать суперлайнеры на основе новейших достижений науки и техники, то судовладельцы решили пойти на весьма смелый шаг.
Компания «Кунард Лайн» решила построить два судна, которые предполагалось оснастить не паровой машиной, а еще только завоевывавшей себе место на флоте паровой турбиной. Внедрение этой новинки должно было позволить добиться от машин новых судов невиданной ранее мощности и, соответственно, позволить им развивать недостижимую ранее скорость. Впрочем, несмотря на заманчивые перспективы, руководство «Кунарда» не желало идти на неоправданный риск и, прежде чем заложить турбинные гиганты, решило построить по одному проекту два судна меньших размеров, оснастив одно обычной паровой машиной, а другое – турбиной. И только после того, как турбины доказали свое преимущество, началось создание будущих рекордсменов.
Своих судовладельцев решило поддержать правительство. Оно пообещало предоставлять ежегодные субсидии компании в случае, если лайнеры смогут при хорошей погоде держать в море скорость не менее 24, 5 узлов. И главное, правительство Его Величества компенсировало значительную часть расходов на постройку, правда, при этом на стоимость строительства наложили определенные ограничения.
Строительство «Лузитании» («Lusitania») доверили известной фирме «Джон Браун» из Клайдбэнка. Работы начались 20 сентября 1904 г., а 7 июля 1906 г. судно при огромном стечении народа торжественно спустили на воду. По словам британской газеты, ни на одном подобном мероприятии ранее не собиралось такого количества морских специалистов.
Технические характеристики лайнера «Лузитания»: валовая регистровая вместимость – 31 000 рег. т, максимальная длина – 239,42 м, длина между перпендикулярами – 231,8 м, ширина – 26,84 м, осадка – 10,21 м. Мощность механизмов – 68 000 л.с. Максимальная скорость хода – 25,85 узла. Судно могло принять на борт до 2200 пассажиров всех классов.
«Лузитания»
27 июля 1907 г. – новый лайнер отправился в пробный рейс вокруг Ирландии. В сентябре того же года «Лузитания» впервые отправилась в Америку, но из-за тумана установить рекорд в первом же походе не удалось. Но уже во втором рейсе «Голубая лента» была завоевана, причем впервые в истории удалось пересечь океан быстрее, чем за пять суток. Вплоть до начала Первой мировой войны единственным конкурентом «Лузитании» в борьбе за «Голубую ленту» являлась однотипная «Мавритания». Четырехтрубные гиганты заслуженно имели отличную репутацию не только самых скоростных, но и очень комфортабельных судов, к тому же с опытными капитанами и высокопрофессиональными командами. Всего до августа 1914 г., когда началась Первая мировая, «Лузитания» совершила более 900 трансатлантических рейсов.
Начавшаяся война не прервала рейсы «Лузитании» через Атлантику, правда, теперь в целях экономии угля часть ее котлов (6 из 25) вывели из эксплуатации, в результате чего максимальная скорость несколько снизилась. Но к весне 1915 г. в океане сложилась весьма напряженная обстановка. В ответ на введенную правительством Британии блокаду германское командование решило предпринять ответные меры. Блокаду Британских островов немцы, явно уступавшие в морских силах, возложили на подводные лодки. Они получили приказ топить без предупреждения все корабли и суда, оказавшиеся в объявленных запретными для судоходства обширных районах. Это противоречило принятым ранее правилам, согласно которым уничтожение торговых (а тем более пассажирских!) судов вместе с находящимися на борту людьми считалось совершенно недопустимым. Но Первая мировая война была совершенно не похожа на предыдущие. Все ранее принятые соглашения игнорировались, воюющие страны совершали многочисленные деяния, которые сложно классифицировать иначе, чем военные преступления.
«Лузитания» готовилась уйти из Нью-Йорка к берегам Британии 1 мая 1915 г. Немцы же, со своей стороны, стремившиеся всячески противодействовать британской торговле, во многих утренних газетах разместили объявления, в которых предупреждали о том, что путешественников поджидает смертельная опасность. Сообщалось, что в случае, если «суда нейтральных стран окажутся в районе театра военных действий, они могут подвергнуться нападению» подводных лодок. Но рядом с этим предупреждением в газетах разместилось и другое, рекламное. В нем теперь уже британцы убеждали американцев, что путешествие на самом быстроходном лайнере будет не только комфортным, но и безопасным.
Англичане пошли на то, чтобы принять в трюмы лайнера военный груз, в частности, боеприпасы. Правда, в то время этот факт тщательно скрывали. А подводные лодки успешно топили суда как воюющих, так и нейтральных государств у берегов Англии и Ирландии (кстати, буквально в день отхода «Лузитании» субмарина торпедировала американский танкер). Хотя ряд пассажиров сочли за благо отказаться от рискованного путешествия, но их число не намного превышало число «отказников» в мирное время. Остальные – а в их числе значились и очень богатые и влиятельные люди – предпочли поверить в заявления из серии «в скорости с "Лузитанией" не может соперничать ни один германский военный корабль». В результате на борту судна оказались 1257 пассажиров (и 702 члена экипажа).
Перед отплытием командовавшему судном капитану Тёрнеру сообщили, что на подходах к берегам Ирландии его встретят британские крейсера и будут эскортировать до порта назначения – Ливерпуля. Это известие успокоило капитана и знавших о нем офицеров лайнера. Но в Британском адмиралтействе выделили для встречи лайнера лишь старый крейсер «Джуно». Он мог защитить своего «подопечного» от надводного рейдера, но был совершенно непригоден для борьбы с подводными лодками. Способных же вести противолодочную борьбу эсминцев в Адмиралтействе выделять даже не собирались. Хотя прекрасно знали, что в районе, через который пролегал маршрут «Лузитании», действует даже не одна, а две подводных лодки.
6 мая 1915 г. день для капитана-лейтенанта Вальтера Швигера, командира германской субмарины U-20, прошел весьма успешно. Около 7 часов утра немцам удалось обнаружить, остановить и отправить на дно английское судно «Кэндидейт». Затем удача улыбнулась Швигеру вскоре после полудня. На сей раз жертвой стало однотипное с утренней добычей судно «Сентурион», причем его отправили на дно без предупреждения, торпедировав из-под воды. Такая активность подводников просто обязана была насторожить англичан, но они не приняли никаких мер. Даже предупреждения капитану Тёрнеру не отправили. Чем объяснить такое, с позволения сказать, разгильдяйство, сказать сложно. Ряд историков даже считают, что существовал некий заговор, направленный на втягивание Соединенных Штатов Америки в войну. В крайнем случае, жертвы среди американских граждан должны были переломить настроение как среди власть имущих, так и среди обывателей в США. Так ли это обстояло на самом деле – сказать однозначно невозможно, но ряд обстоятельств одной из крупнейших морских катастроф Первой мировой войны не позволяет полностью отвергнуть подобные предположения.
Утром 7 мая наблюдатели с «Лузитании» заметили берега Ирландии, а к 13:40 до ближайшего порта осталось чуть более 10 миль, и Тёрнер уже решил было, что плаваниие завершится благополучно. Он не знал, что за 20 минут до этого командир U-20 в перископ обнаружил дым большого судна. Вскоре ему удалось определить, что за цель приближается к позиции лодки: четырехтрубный гигант был идентифицирован как «Лизитания» или «Мавритания». Немецкий офицер приказал готовиться к торпедной атаке.
В 14:09 подводная лодка выпустила торпеду, и вскоре красавец-трансатлантик содрогнулся от взрыва, причем за первым сразу же последовал второй. В боевом журнале U-20 появилась запись: «Торпеда попала в правый борт прямо под ходовым мостиком и, … по всей вероятности, вызвала другой взрыв (котла, угля или пороха). Надстройки над местом попадания… сильно разрушены». Опасаясь, что столь большое судно не затонет от попадания одной торпеды, Швигер собирался выпустить еще одну. Но, по его собственным словам, просто не смог выпустить смертоносный снаряд в огромную толпу пытающихся спастись людей – их он наблюдал в перископ. Увы, запоздалый гуманизм не мог спасти слишком многих…
Через несколько минут после взрывов лайнер получил крен в 15°. Из-за этого даже не пострадавшие при взрывах шлюпки спустить на воду зачастую не удавалось. К тому же паника, справиться с которой офицеры «Лузитании» оказались не в состоянии, усугубляла и без того трагическую ситуацию, так, первую шлюпку спустили на воду еще до того, как судно остановилось, в результате она перевернулась. Многие пассажиры и даже члены экипажа не смогли правильно надеть спасательные жилеты и погибли, оказавшись в воде.
Лайнер быстро погружался в воду, имея большой дифферент на нос. Глубина моря в этом месте около 100 м, и вскоре нос судна уперся в дно, а корма высоко поднялась над водой. Затем и она начала быстро погружаться. Перед тем как «Лузитания» окончательно исчезла с поверхности, раздался сильный взрыв, вероятно, это взорвался котел. Несмотря на огромные размеры судно продержалось на поверхности менее получаса.
Всего удалось благополучно спустить на воду шесть шлюпок. Многие люди, оказавшиеся в воде, погибли от переохлаждения. Всего из 1959 человек, находившихся на борту «Лузитании», жертвами катастрофы стали 1198 пассажиров и членов команды. В их числе оказались и 128 американцев.
Американское общество потребовало ответа от своего правительства, а то, в свою очередь, выразило протест Германии. Доводить дело до прямого столкновения с США немецкие власти в тот момент не рискнули, и свою подводную войну им пришлось ограничить, оговорив действия против судоходства довольно жесткими правилами. Скандала, связанного с характером перевозимого груза, удалось избежать, поскольку грузовые документы остались засекреченными. Зато вину за гибель лайнера во время судебного разбирательства Адмиралтейство едва не возложило на капитана Тёрнера. Впрочем, на суде его оправдали. Возможно, что после капитуляции Германии в списки военных преступников попал бы командир U-20 Швигер, но он (уже на другой субмарине) погиб во время очередного боевого похода в 1917 г.
Долгие годы загадкой оставалась причина двойного взрыва, многие исследователи склонялись к версии детонации перевозимого на судне боезапаса. Но в последние годы удалось с высокой степенью достоверности установить, что имел место взрыв угольной пыли. Драма же оказавшихся заложниками военно-политических «игр» моряков и пассажиров оказалась, если так можно выразиться, «в тени» ужасающих по размаху сражений Первой мировой войны и последовавших за ней революций и новых, зачастую очень немалых по масштабу войн.
6 апреля 1906 г. на верфи в Данциге заложили новый легкий (по-немецки – kleine,что значит «малый») для германского флота. Корабль, названный «Эмден» (SMS «Emden»), представлял собой тип так называемого «универсального» крейсера: разведчика при эскадре, лидера миноносцев, рейдера на коммуникациях, стационера в колониях.
«Эмден», спущенный на воду 26 мая 1908 г. и вступивший в строй 10 июля 1909 г., имел следующие характеристики: водоизмещение нормальное – 3364 т, полное – 4268 т; длина – 118 м, ширина – 13,4 м, осадка – 5,3 м. Энергетическая установка состояла из двух паровых машин тройного расширения и 16 котлов; общая мощность – 16 000 л.с. Скорость хода достигала 23 узлов, дальность плавания экономическим ходом – 3700 миль. Толщина палубной брони не превышала 30 мм, орудийных щитов – 50 мм, боевой рубки – 100 мм. Вооружение состояло из десяти 10,5 см и восьми 5 см орудий, а также двух торпедных аппаратов. Экипаж – 360 человек.
Уже 11 августа 1909 г. крейсер, еще не завершивший испытаний, привлекли к участию в больших учениях, а затем он стал конвоиром императорской яхты «Гогенцоллерн». 1 апреля 1910 г. последовал приказ об отправлении в Тихий океан. Спустя 12 дней «Эмден» навсегда покинул Германию. В мае он вместе с крейсером «Бремен» представлял страну на торжествах в честь 100 летия независимости Аргентины, а затем обогнул мыс Горн и через Тихий океан направился к архипелагу Самоа, а оттуда проследовал в Циндао – базу немецкой Восточно-Азиатской эскадры. За свой элегантный вид «Эмден» получил прозвище «Лебедь Востока». Затем последовали походы к берегам Китая и различным островам. В конце 1910 – начале 1911 г. экипаж участвовал в подавлении восстания на острове Понапе, при этом один офицер погиб, а пять матросов получили ранения.
«Эмден»
Надо сказать, что служба у китайских берегов не была спокойной. В августе – сентябре 1913 г. корабль несколько раз подвергался обстрелу с берега, дважды немецкие моряки открывали ответный огонь. Когда летом 1914 г. после убийства в Сараево возникла угроза Большой войны, «Эмден» находился в Циндао. 30 июля его командир корветтен-капитан Карл фон Мюллер объявил мобилизационную готовность, а на следующий день вышел из Циндао в Желтое море. Уже 3 августа удалось захватить русский товаропассажирский пароход «Рязань», который 6 го числа привели в Циндао. Впоследствии немцы превратили трофей в рейдер «Корморан».
Затем «Эмден» отправился к Марианским островам, где встретился с эскадрой вице-адмирала М. фон Шпее. Мюллер получил у командующего разрешение начать борьбу с неприятельской торговлей и 14 августа в сопровождении угольщика «Маркомания» направился в Индийский океан. Сразу отметим, что получение угля представляло едва ли не главную проблему для действующих вдали от своих баз рейдеров. Но командир «Эмдена» успешно справлялся с ней вплоть до конца похода. Этому способствовали и призы: первый же из захваченных в Индийском океане пароходов – греческий «Понтопорос» – перевозил 6500 т угля для английского флота. «Грек» стал угольщиком «Эмдена», а охота на торговые суда продолжилась.
10 сентября в Бенгальском заливе на дно отправили английский пароход «Индус». На следующий день – «Лоувен». В последующую неделю удалось захватить еще пять «англичан», причем вместе с судами на дно отправились ценные грузы: уголь, большая партия чая, автомобили. Один пароход отпустили, пересадив на него пленных: Мюллер избегал жертв среди экипажей и пассажиров захваченных судов.
22 сентября немецкий командир решил нанести удар по порту Мадрас на юго-востоке Индии. Внезапно появившись у берега, «Эмден» выпустил 125 снарядов по нефтехранилищу и стоявшим в гавани судам. Его комендорам удалось поджечь часть резервуаров, в результате чего сгорело несколько тысяч тонн нефти, был нанесен урон и портовым сооружениям, а также судам. По английским данным, пять гражданских лиц погибли и еще 26 получили ранения. Открытый береговой батареей ответный огонь оказался неточным, но Мюллер предпочел не искушать судьбу и ушел в море.
Конец сентября ознаменовался новыми успехами, причем один из призов, груженный отличным углем, оставили при рейдере. Любопытный эпизод произошел 9 октября: «Эмден» зашел в гавань Диего-Гарсия на архипелаге Чагос, где английские колониальные власти ничего не знали о начале войны и тепло приняли гостей. Немцы хозяев обижать не стали…
Как в старые пиратские времена, команде «Эмдена» пришлось кренговать свой корабль, чтобы очистить подводную часть от обрастания. Затем крейсерство продолжилось, и с 15 по 19 октября удалось захватить семь судов. На некоторых находились особо ценные грузы, а одно превратили в угольщик, благо его грузом оказался отменный кардифф. И вновь Мюллер один из пароходов отпустил с пленными.
Затем последовал смелый набег на порт Пенанг – от пленных узнали, что там базируются корабли Антанты, а охрана организована плохо. Рано утром 28 октября, поставив фальшивую четвертую трубу, «Эмден» вошел в гавань Пенанга. На стоящих там кораблях службу несли как в мирное время, в результате русский бронепалубный крейсер «Жемчуг» был безнаказанно торпедирован, обстрелян из орудий и добит второй торпедой. Только погибшими его экипаж потерял офицера и 80 нижних чинов, еще семь моряков позже умерли от ран. «Проворонивший» врага дозорный корабль – старый французский эсминец «Муске» – попытался искупить свою вину, бросившись в торпедную атаку. Вероятно, этим он спас другие корабли в гавани, но сам был быстро потоплен огнем немецких орудий. Часть его экипажа погибла, а 36 моряков, включая тяжелораненых, попали в плен. Спустя несколько дней Мюллер совершил рыцарский поступок: очередной английский пароход он отпустил, пересадив на него французов.
Теперь германский командир решил уничтожить радиостанцию и кабельную связь на Кокосовых островах. 9 ноября на берег отправился десант – 50 человек под командованием старшего помощника – капитан-лейтенанта Хельмута фон Мюкке. Задачу десантники выполнили, но радиостанция успела поднять тревогу, и командир проходившего в 55 милях войскового конвоя направил к островам австралийский крейсер «Сидней». Он был больше «Эмдена», быстроходнее и лучше вооружен (восемь 152 мм орудий).
Когда с германского рейдера заметили приближающийся корабль, шансов спастись уже не оставалось. Правда, в начавшемся бою немцы первыми добились попаданий в противника, а один из 10,5 см снарядов разорвался в подающий боезапас элеватор «австралийца», и тот оказался на краю гибели. Но нерастерявшийся матрос сумел выбросить горящий заряд из погреба, и взрыва не произошло. Затем сказалось превосходство артиллерии «Сиднея», превратившей «Эмден» в горящую развалину. Торпедная атака, предпринятая Мюллером, не удалась, и тонущий корабль выбросился на камни.
В это время с «Сиднея» заметили немецкий угольщик (бывший английский пароход «Буреск») и погнались за ним. Вскоре экипаж затопил судно, после чего австралийцы вернулись к месту, где остался «Эмден». Оказалось, что над ним по-прежнему развевается военно-морской флаг. Вновь заговорили орудия, и над обломками «Лебедя Востока» появился сигнал о сдаче. В бою его экипаж потерял 134 человека убитыми, остальные, включая 65 раненых, попали в плен. На «Сиднее» насчитывалось четверо убитых и 13 раненых.
Десантная партия, оставшаяся на берегу, смогла захватить парусную шхуну «Айеша». На ней отряд Мюкке добрался до голландской Ост-Индии, а оттуда – до турецких владений в Аравии.
До наших дней сохранились два орудия, снятых австралийцами с обломков «Эмдена». Они установлены в качестве памятников в Сиднее и Канберре.
Канонерские лодки типа «Шквал» стали первыми в мире боевыми кораблями с дизельным двигателем. Необходимость иметь на Амуре мощные артиллерийские корабли с хорошим бронированием выявилась еще в ходе Русско-японской войны. Применение паровых машин не позволяло создать корабль с мощным вооружением, надежной защитой и в то же время способный преодолеть расстояние в 3000 миль. В таких условиях было принято решение установить на амурские канонерские лодки дизельные двигатели, что давало возможность увеличить вооружение, бронирование и район плавания. Русские кораблестроители первыми в мире установили на речном боевом корабле двигатели внутреннего сгорания, которые к тому времени уже нашли в России достаточно широкое распространение. Предпочтение при проектировании отдавалось наличию тяжелых орудий и надежному бронированию, достаточной дальности плавания; скорость считалась второстепенным фактором.
В 1906 г. комиссия Морского министерства одобрила проект Путиловского завода, наиболее полно отвечавший требованиям Главного морского штаба и опыту прошедшей войны. При водоизмещении 750 т лодка защищалась 76 мм броней и имела на вооружении две 152 мм и четыре 120 мм пушки; линейно-эшелонированное расположение башен позволяло сосредоточивать весь огонь на каждый борт или три четверти – в нос или корму. 5 июля 1906 г. Совет Государственной обороны принял решение об организации Амурской флотилии.
12 мая 1907 г. правление Балтийского и Адмиралтейского заводов подписало контракт на постройку восьми башенных канонерских лодок (неофициально их называли мониторами). Двигатели для четырех кораблей взялся поставить петербургский завод «Л. Нобель», а для остальных – Коломенский. Производство орудий поручалось Обуховскому заводу, ему же, в кооперации с Металлическим, – и башенных установок. Головную лодку предполагалось испытать в Финском заливе, а затем в разобранном виде доставить на Дальний Восток; там же намечались сборка, испытания и сдача остальных семи. Временную верфь для сборки корпусов решили возвести в поселке Кокуй на Шилке, а сами корабли достраивать уже в Хабаровске.
Приказом по Морскому ведомству от 28 апреля 1908 г. строившиеся лодки включили в списки флота под названиями «Шквал», «Шторм», «Смерч», «Гроза», «Вихрь», «Вьюга», «Тайфун», «Ураган». Спуск на воду «Шквала» состоялся ровно через два месяца, однако испытания из-за целого ряда недостатков пришлось перенести с осени 1908 г. на весну 1909 г., что задержало и постройку остальных. Лишь в августе-октябре следующего года все лодки вошли в строй.
Канонерские лодки типа «Шквал» имели следующие основные характеристики: водоизмещение – 976,5 т; наибольшая длина – 70,9 м, ширина – 12,8 м, осадка – 1,41 м; вооружение – два 152 мм и четыре 120 мм орудия, шесть пулеметов. Броня защищала ватерлинию и стенки башен (76,2 мм), оконечности корпуса (38,1 мм), кожух машинного отделения (31,8 мм), барбеты башен, боевую и дальномерную рубки (50,8 мм), крышу башен (25,4 мм), палубу и крышу боевой рубки (19 мм). Наибольшая дальность плавания – 3726 миль (при скорости 8 узлов). Экипаж 117 человек. В ходе последующих модернизаций некоторые данные изменялись.
К началу Первой мировой войны Амурская флотилия представляла внушительную боевую силу, причем среди других кораблей особенно выделялись по конструктивно-тактическим данным лодки типа «Шквал». Однако они, так же как и вся флотилия, оказались вне сферы боевых действий; в конце августа 1914 г. – первой половине 1915 г. с некоторых из них сняли часть двигателей и артиллерию, которые отправили на Север, Черное море, Дунай и Балтику. 7 сентября 1918 г. базу флотилии в Хабаровске захватили японские интервенты. Покидая Дальний Восток в 1920 г. они полностью разграбили Осиповский затон, где стояли корабли флотилии. 17 мая 1920 г. японцами была уведена на Сахалин и канонерская лодка «Шквал». До 1925 г. она находилась на Сахалине в составе японского флота, а затем была возвращена Японией СССР и сдана Хабаровскому порту на хранение.
«Шквал»
В июне 1927 г. корабль был восстановлен и вошел в состав Дальневосточной военной флотилии под названием «Сун-Ят-Сен». В 1927—1928 гг. после капитального ремонта «Свердлов» (бывший «Вьюга») имел на вооружении четыре 152 мм пушки в башнях, «Ленин» («Шторм») и «Красный Восток» («Ураган») – по шесть 120 мм орудий в башнях. В ноябре 1928 г. «Шквал» был переклассифицирован в монитор и с 1931 г. входил в состав Краснознаменной Амурской флотилии. В октябре-ноябре 1929 г. «Сун-Ят-Сен» вместе с другими канонерскими лодками участвовал в советско-китайском конфликте на КВЖД. Советские моряки за время боевых действий полностью разгромили китайскую Сунгарийскую флотилию, смогли эффективно поддержать сражавшиеся на суше части Красной Армии и обеспечить высадку десантов. За большой вклад в разгром врага и героизм личного состава Амурская военная флотилия была награждена орденом Красного Знамени.
В 1937—1938 гг. на «Сун-Ят-Сене» был проведен капитальный ремонт с модернизацией. К началу войны с Японией в августе 1945 г. корабль входил в состав 1 й бригады речных кораблей и находился в протоке Средняя близ устья Сунгари. Монитор принял активное участие в Маньчжурской наступательной операции, обстреливая из своих дальнобойных орудий вражеские войска и укрепленные позиции. Корабль сражался на реке Сунгари, высаживал и поддерживал огнем десанты в районе селений Тусыкэ, Хунхэдао, городов Фуцзинь и Саньсин. 16 августа в результате попадания снаряда среднего калибра «Сун-Ят-Сен» получил повреждения. Командование высоко оценило действия монитора во время краткосрочной, но жестокой войны, и 30 августа он был удостоен гвардейского звания.
После войны мониторы еще некоторое время оставались в составе Амурской флотилии, но постепенно теряли свое боевое значение. В 1958 г. корабли были сданы на слом.
Судно, ставшее символом морских трагедий, было построено в Белфасте, на верфи «Харланд и Вольф» для компании «Уайт Стар Лайн». Одним из создателей проекта нового лайнера, а также однотипных «Олимпика» и «Британика» стал известный кораблестроитель Питер Карлайл.
«Титаник» («Titanic») имел следующие характеристики: длина наибольшая – 269 м, ширина – 28,2 м, высота борта – 18,1 м, осадка – 10,5 м; валовая вместимость – 46 300 рег. т, мощность силовой установки – 46 000 л.с., максимальная скорость – 23 узла, пассажировместимость – 2584 человека. Система обеспечения непотопляемости была выполнена по упрощенной схеме: 13 водонепроницаемых переборок от борта до борта, не доведенные до водонепроницаемой палубы, делили корпус на отсеки и обеспечивали водонепроницаемость при затоплении любых двух отсеков. Внутреннее дно не имело продольных переборок и было проницаемо.
10 апреля 1912 г. «Титаник» отправился в первый рейс из Саутгемптона. Командовал пароходом капитан Эдвард Дж. Смит, прослуживший на командных должностях в компании свыше 30 лет. Совершив кратковременный заход в ирландский порт Куинстаун, где на судно прибыли пассажиры низших классов, лайнер взял курс на Нью-Йорк, куда он должен был прибыть 20 апреля. На борту находилось 2207 человек (891 член экипажа и 1316 пассажиров). В первый рейс вместе с судном отправился его главный конструктор Томас Эндрюс. Также на борту находился один из директоров компании «Уайт Стар Лайн» Дж. Б. Исмей.
С полудня 14 апреля от находившихся поблизости судов стали поступать сообщения об обнаружении айсбергов и больших ледовых полей. В том числе поступила телеграмма с предупреждением с одного из судов компании «Уайт Стар Лайн», переданная лично Исмею. Сообщения приходили до позднего вечера, а в 23:00 пароход «Калифорниан» сообщил, что он окружен льдами и остановился на ночь. Штурманская служба «Титаника» зафиксировала понижение температуры воздуха на 6° в период с 19:00 до 21:00, что свидетельствовало о наличии поблизости мощного источника холода, каковым являются айсберги. Но лайнер шел, не сбавляя хода. В 23:40 впередсмотрящий Фредерик Флит крикнул: «Прямо по курсу айсберг!». Вахтенный штурман Уильям Мердок немедленно скомандовал: «Лево на борт! Стоп машина! Полный назад!». Рулевой Хиченс выполнил приказ и резко переложил штурвал, но судно по инерции примерно полторы минуты двигалось вперед и начало отворачивать, когда айсберг был уже рядом. Удар оказался почти неощутимым для пассажиров, поэтому никто не придал этому значения. Но в машинное отделение начала поступать вода и судно остановилось.
Капитан Смит попросил конструктора судна Эндрюса установить размеры повреждений, а сам спустился в машинное отделение. Томас Эндрюс, обойдя судно, разыскал капитана и доложил, что затоплены форпик и три трюма, пароход получил дифферент на нос, вода скоро начнет затапливать котельные отделения. В конце он сделал вывод, что «Титанику» осталось жить примерно полтора часа. Капитан Смит приказал радистам срочно дать сигнал бедствия. Ближе всех к гибнущему судну был пароход «Калифорниан», который в 23 часа остановился в сплошных льдах до утра. Но его радист, находившийся на вахте с 7 утра, в полночь ушел спать, а второго радиста не было. И бывшее ближе всех судно не смогло помочь людям с гибнущего лайнера.
Лайнер «Титаник» (справа), рядом – однотипный «Олимпик», 6 марта 1912 г.
В 00:30 радистам «Титаника» удалось связаться с находившимся в 60 милях трансатлантиком «Карпатия». Его капитан, Артур Генри Рострон, получив просьбу о помощи, приказал спешить на помощь. Он вызвал старшего механика, сообщил о происшедшем, заметив, что дорога каждая минута. На «Карпатии» в помощь машинной команде вызвали свободную от вахты смену, а из котлов постарались выжать все возможное. Весь пар подавали на машины, полностью прекратив его расходование на другие цели, в том числе и отопление. Экипаж готовился к приему пострадавших. Радисты «Карпатии» постоянно поддерживали связь с «Титаником».
В 00:20 на «Титанике» была отдана команда «Вывалить шлюпки за борт!», а через 10 минут – «Женщины и дети – в шлюпки!». Первая шлюпка отошла от борта лайнера в 00:45, в ней оказалось всего 25 человек вместо 65, во второй – вообще 12 пассажиров. Серьезность ситуации люди осознали, когда судно стало заметно погружаться в воду носом. В одну из шлюпок спрыгнул директор компании Брюс Исмей; в отличие от него конструктор «Титаника» и его капитан остались на гибнущем судне. Мужественно вел себя экипаж. Последняя шлюпка отошла от борта гибнущего лайнера в 02:05. Примерно в 02:15 нос судна резко опустился, судно заметно дернулось вперед. В это время первая труба обломилась, лопнули державшие ее металлические тросы, и она упала на оказавшихся в воде людей. Освещенный огнями корпус лайнера наклонялся и вскоре дифферент достиг 45о, свет погас, раздался грохот – сорвавшиеся с фундаментов механизмы падали вниз. Затем корма судна встала почти вертикально и в 02:20 «Титаник» полностью погрузился в воду… В 4 часа «Карпатия» встретила первую шлюпку с пассажирами «Титаника».
Основной причиной гибели судна явилось отсутствие герметичных палуб над водонепроницаемыми отсеками, так как вода при затоплении первых шести отсеков стала переливаться через верхние кромки водонепроницаемых переборок, не стыковавшиеся с палубой. К большим жертвам также привело недостаточное количество спасательных шлюпок.
В сентябре 1985 г. «Титаник» был обнаружен на грунте в 800 милях к юго-востоку от острова Ньюфаундленд, на глубине 3600 м международной исследовательской группой Жан-Луи Мишеля (Институт морских ресурсов, Франция) и Роберта Балларда (Океанографический институт Вудс-Хоул, США). В 1986 г. Баллард на батискафе «Алвин» обследовал «Титаник». В 1987 г. сотрудники группы Жан-Луи Мишеля совершили 32 погружения на батискафе «Наутилус» и подняли большое количество разнообразных предметов. В 1991 г. погружение к «Титанику» совершили принадлежавшие СССР глубоководные аппараты «Мир» под руководством канадского ученого Стива Бласко. Были подняты на поверхность фрагменты листов обшивки корпуса. Поднятые образцы были подвергнуты испытанию на ударопрочность и показали повышенную ломкость. При химическом анализе было установлено очень высокое содержание серы в металле.
Экспедиция 1996 г., проведенная на батискафе «Наутилус», дала новые, неожиданные находки. С помощью ультразвукового акустического зонда носовую часть «Титаника» подвергли эхографическому зондированию. Результат оказался сенсационным – 90 метровой пробоины, о которой писали все очевидцы и исследователи катастрофы, в правом борту обнаружено не было. Зато выявили шесть идеально прямых разрезов длиной от 1,2 до 13,7 м и шириной не более 10 см, проходящих строго по линии стыков листов обшивки.
Экспедиции удалось найти две заклепки со срезанными шляпками. Проведенная профессором Т. Феком в Национальном институте стандартов и технологий США металлографическая экспертиза показала в образцах повышенное содержание шлаков (силикатов). Оно превышало допустимое втрое, что значительно ухудшало прочность заклепки. Эти материалы позволили выдвинуть новую гипотезу причины гибели парохода: при ударе правым бортом об айсберг заклепки, крепившие листы обшивки, не выдержали и лопнули, и листы разошлись по швам. Компьютерная модель, созданная специалистами верфи «Харланд и Вольф», показала, что объем воды, поступавший в отсеки, составлял около 400 т в минуту, а всего в шесть носовых отсеков сразу влилось 7500 т воды. Общая производительность восьми водоотливных насосов составляла 1700 т/час. Впрочем, нужно признать весьма относительную точность всех расчетов, связанных с прочностью материалов, выполненных в наши дни. Во многом они доказывают лишь то, что современная сталь гораздо лучше использовавшейся в начале XX в. Это отнюдь не означает, что сталь, из которой строился «Титаник», была низкокачественной (или нелучшей) для своего времени.
Среди морских катастроф, произошедших в мирное время, по числу жертв «Титаник» долго занимал первое место. Неудивительно, что эта трагедия нашла свое отражение во многих художественных произведениях. Первый фильм, посвященный катастрофе, появился уже в мае 1912 г., через месяц после крушения. Наибольшую известность получил фильм «Титаник», снятый режиссером Д. Кэмероном, вышедший на экраны в 1997 г.
После вступления в строй «Дредноута» в мире началась «дредноутная лихорадка». Кроме линкоров строились и линейные крейсера, первым из которых стал британский «Инвинсибл». Немцы ответили созданием «Фон дер Тана», а затем заказали следующую пару – «Мольтке» и «Гебен» («Goeben»). Его закладка состоялась 28 августа 1909 г. на верфи «Блом унд Фосс» в Гамбурге, на воду корабль спустили 23 марта 1911 г., а в строй он вошел в июле 1912 г. Линейный крейсер имел следующие характеристики: водоизмещение нормальное – 22 979 т, полное – 25 400 т, длина наибольшая – 186,6 м, ширина – 29,4 м, осадка – 9,19 м. Мощность механизмов (4 турбины Парсонса и 24 котла) – 52 000 л.с., максимальная скорость на испытаниях – 28,4 узла, дальность плавания экономическим ходом – 4120 миль. Вооружение состояло из 10 28 см орудий в пяти двухорудийных башнях, 12 15 см и 12 8,8 см орудий, а также четырех торпедных аппаратов. Бронирование: борт – до 280 мм, палубы – 50 + 25 мм, башни – 230 мм, носовая рубка – 350 мм, кормовая рубка – 200 мм. Экипаж – 1053 человека.
В конце осени 1912 г. «Гебен» вместе с легким крейсером «Бреслау» зачислили в состав германской Средиземноморской дивизии. В это время в Средиземноморье полыхала Первая Балканская война. Боевые действия еще продолжались, когда в марте 1913 г. анархистом был застрелен греческий король Георг I. «Гебен» входил в состав международной эскадры во время доставки тела монарха из Салоник в Афины. После окончания войны морской министр Германии А. Тирпиц попытался убедить кайзера отозвать линейный крейсер в Северное море, но не сумел. В конце года турки предприняли попытку купить «Гебен», однако сделка не состоялась. До лета 1914 г. корабль демонстрировал флаг в Средиземном море, и после ряда походов ему потребовался ремонт энергетической установки (в первую очередь – находившихся в отвратительном состоянии котлов). Предполагалось заменить его однотипным «Мольтке», но после убийства в Сараево началась лихорадочная подготовка к войне. Средиземноморской дивизией в это время командовал контр-адмирал Вильгельм Сушон, «Гебеном» – капитан цур зее Рихард Аккерманн.
29 июля на крейсере получили предупреждение из Берлина, и он вышел в море, встретившись с «Бреслау». Когда война с Францией была объявлена, «Гебен» отправился к берегам Алжира и утром 4 августа обстрелял Филиппвиль («Бреслау» бомбардировал порт Бон). Хотя французам нанесли не слишком большой ущерб, переброска XIX армейского корпуса во Францию оказалась задержана на трое суток. Крупные силы французского флота предотвратить обстрел не смогли. Когда отряд Сушона уже отходил, он встретился с двумя английскими линейными крейсерами. Но война между Германией и Британией еще не была объявлена, и боя не произошло.
«Гебен»
В дальнейшем, умело используя политические и географические особенности региона, Сушон, получивший приказ прорываться в Турцию, смог избежать боя с превосходящими силами англичан. «Гебен» и «Бреслау» прибыли в Константинополь 10 августа, а на следующий день состоялась сделка по фиктивной продаже крейсеров Турции. Официально об этом объявили 13 го числа. Новые «хозяева» переименовали «Гебен» в «Явуз Султан Селим» («Jawus Sultan Selim»), а «Бреслау» – в «Мидилли», но экипажи на них остались немецкие. Сушон стал командующим султанским флотом. На Черном море, где Российский флот не имел в строю ни одного линкора или крейсера нового типа, сразу создалась напряженная обстановка.
Появление немецких кораблей в Турции позволило сторонникам союза с Германией и Австро-Венгрией втянуть страну в войну с Антантой. Военные действия начались 29 октября с внезапного нападения германо-турецкого флота на русские порты. «Гебен» под флагом Сушона обстрелял Севастополь, при этом он некоторое время маневрировал на крепостном минном заграждении – к счастью для немцев, отключенном. Русские береговые батареи открыли ответный огонь и достигли двух или трех попаданий в линейный крейсер, потерь он не понес и существенных повреждений не получил. Когда «Гебен» уже начал отходить от Севастополя, с него заметили возвращавшийся в базу русский минзаг «Прут». Спасти заградитель попытались три дозорных эсминца, предпринявшие торпедную атаку. Но головной «Лейтенант Пущин» получил три попадания 15 см снарядами и вышел из боя, а два других продолжать атаку не решились. После этого команде «Прута» осталось только затопить свой корабль, вместе с которым погиб большой запас мин. Отходя к Босфору, «Гебен» и миноносцы потопили пароход «Ида». Война на Черном море началась…
«Гебен» являлся основной силой германо-турецкого флота, и ему приходилось решать множество самых разнообразных задач: обеспечивать воинские перевозки и снабжение Константинополя и флота углем, противодействовать русским кораблям. 18 ноября у мыса Сарыч «Гебен» (флаг Сушона) и «Бреслау» встретились с эскадрой Черноморского флота. В условиях плохой видимости русские не смогли организовать эскадренный огонь, и фактически бой вели «Гебен» и броненосец «Евстафий». Линейный крейсер получил одно попадание 305 мм снарядом – в третий 15 см каземат, вызвавшее пороховой пожар и гибель 12 моряков (еще двое умерли позднее). Впоследствии русские приписали себе еще множество попаданий и сообщили о гибели и ранении более 170 немцев и турок, но это откровенные домыслы. «Евстафий» получил четыре попадания.
В конце декабря «Гебен» обстрелял Батуми, а 26 го числа, возвращаясь в Босфор, подорвался на двух русских минах, получил большие пробоины и принял много воды. Причем в Турции не имелось подходящего дока для ремонта такого большого корабля! Но Сушон и его подчиненные сумели найти выход из положения: были сооружены и подведены к борту специальные кессоны, позволившие осушить район пробоин. Интересно, что «Гебен» несколько раз выходил в море (4 апреля потопив русский пароход) еще до окончания ремонта, завершенного лишь к маю 1915 г. С линейного крейсера также сняли и отправили для обороны Дарданелл несколько 15 см орудий (два из них на корабль не вернулись).
10 мая «Гебен» предпринял попытку напасть на русские корабли, обстреливавшие босфорские укрепления. Он атаковал броненосцы «Евстафий» и «Иоанн Златоуст», но попаданий не добился. Ответный огонь русских тоже не достигал цели, пока в бой не вступил третий броненосец – «Пантелеймон». Его комендоры смогли дважды или трижды поразить линейный крейсер 305 мм снарядами, но «Гебен» вновь избежал серьезных повреждений и ушел в Босфор. В дальнейшем «Гебен» неоднократно выходил в Черное море, но особых успехов не достиг, лишь в июле 1916 г. он потопил у Туапсе небольшой пароход. К этому времени у линейного крейсера появились опасные враги: новейшие русские линкоры, первоклассные эсминцы, современные субмарины. В придачу блокада Черноморским флотом Угольного района и Босфора оставила немцев и турок без топлива.
Положение кардинально изменилось после Октябрьской революции в России. В середине декабря 1917 г. вступило в силу соглашение о прекращении огня и боевые действия на Черном море прекратились. Зато британские войска вели успешное наступление в Палестине, и сменивший Сушона вице-адмирал Робер-Пашвиц решил пойти навстречу просьбам турецкого армейского командования и совершить рейд в Эгейское море – «поохотиться» на транспорты и отвлечь от берегов Палестины корабли Антанты. В ночь на 20 января 1918 г. «Гебен» и «Бреслау» вышли из Дарданелл, но уже рано утром линейный крейсер подорвался на мине. Однако он сохранил боеспособность и продолжил поход. «Гебену» удалось в бухте Кефалло на острове Имброс уничтожить английские мониторы «Раглан» и М-28, но затем немецкие корабли попали на минное поле. «Бреслау» затонул, а еще дважды подорвавшийся «Гебен» смог вернуться в пролив, но сел на мель у Нагары. Англичане попытались уничтожить его с помощью подводных лодок и авиации, но безуспешно. Пара бомб, попавших в цель, повреждений не причинила, а лодки выйти в атаку не смогли, причем одну из них турки потопили. Крейсер же удалось благополучно снять с мели.
В 1918 г. «Гебен» действовал в Черном море, но противника там уже не было. Он заходил в Севастополь, Одессу и Новороссийск, из последнего немцы увели немало транспортов. Поражение Турции и ее выход из войны вынудили немецкую команду 2 ноября покинуть корабль. Он оказался фактически заброшен и несколько лет простоял в небоеспособном состоянии в Стении; за это время его название сократили до «Явуз Селим». Во второй половине 1920 х гг. линейный крейсер был капитально отремонтирован, вооружен новой зенитной артиллерией, получил французскую систему управления огнем. В 1936 г. название сократили еще раз – теперь бывший «Гебен» назывался просто «Явуз» («Грозный»). В ноябре 1938 г. ему довелось перевозить из Стамбула тело Кемаля Ататюрка.
До конца Второй мировой войны «Явуз» оставался флагманом турецкого флота, а в 1950 г. был выведен в резерв и 14 ноября 1954 г. исключен из списков боевых кораблей. В конце 1960 х гг. правительство ФРГ пыталось выкупить экс-«Гебен», но договориться с турками не удалось. В 1973 г. его отправили на разборку. По оценке современных исследователей, трудно найти в истории другой корабль, оказавший столь большое влияние на международную политику.
Начало XX в. ознаменовалось стремительным прогрессом в судостроении. Не осталось в стороне и речное судоходство в России, достигшее в этот период высокого уровня – как по количеству и качеству строящихся судов, так и по охвату обслуживаемых ими районов. В этот период внутренние водные пути во многих регионах являлись единственными транспортными коммуникациями.
До 1910 г. для Волжско-Каспийского бассейна было построено довольно много теплоходов. Первым из них на Волге стал «Карамыш» – построенное Коломенским заводом колесное грузовое судно, с мощностью силовой установки 600 л.с. Затем фирма Нобеля построила 10 теплоходов, различавшихся по размерам и конструции. В этот же период каспийский торговый флот пополнили крупный наливной теплоход «К.В. Хагелин» и однотипный «Эммануил Нобель». В 1910 г. Воткинский казенный завод построил по заказу судовладельца Г.В. Кожевникова серию из пяти однотипных судов, но они оказались неудачными (очень тихоходными) и позднее их приобрела фирма Любимовых для переделки в баржи.
По словам известного историка волжского судоходства и судостроения И.А. Шубина, «…следующий, 1911 год, должен быть признан одним из самых знаменательных в истории теплоходства на Волге». В этом году здесь появились первые пассажирские теплоходы постройки Коломенского завода – колесный «Урал» и винтовой «Бородино».
Проект «Урала» имел множество недостатков, главным из которых признавалась излишняя сложность механизмов. Судно бесконечно ремонтировалось, а в 1916 г. погибло около Перми от взрыва, происшедшего по неизвестной причине в машинном отделении.
Построенный по заказу крупнейшего судоходного общества «Кавказ и Меркурий» теплоход «Бородино» получился гораздо более удачным. Судно обладало следующими техническими данными: длина – 89 м, ширина – 9,25 м, осадка – 1,5 м, мощность двух шестицилиндровых дизельных двигателей – 1200 л.с., скорость хода – 21 км/ч (у речных судов скорость в узлах не измерялась). Судно могло принять на борт свыше 300 пассажиров и до 100 т груза.
Новым и оригинальным было устройство винтов. Для возможности плавания по относительно мелким рекам винты расположили достаточно высоко, но при этом защитили устроенными под кормой судна особыми сводами. На стоянке верхние лопасти выступали из воды, но как только машина начинала работать, винты приходили в движение, и вода поднималась под свод, заполняла всю его камеру, выгоняя оттуда воздух. Далее винты работали в сплошном водяном потоке.
Недостатком являлась небольшая вибрация, вызванная не совсем удачной конструкцией кормовой части теплохода. Впоследствии ее пришлось переделать.
Внутреннее устройство теплохода, как отмечал Шубин, «…представляло собой последнее слово техники судостроения». Расположение помещений для пассажиров было традиционным для двухпалубных пассажирских судов «американского» типа: каюты и помещения первых двух классов располагались наверху, а 3 и 4 го классов – внизу.
Правление судоходного общества осталось довольно новым теплоходом и вскоре заказало Коломенскому заводу еще 13 пассажирских теплоходов по образцу «Бородино». От прототипа они отличались чуть большими размерами (при такой же мощности машин). Суда предназначались для обслуживания ежедневной линии Нижний Новгород – Астрахань. В 1912—1917 гг. в строй вошло 11 теплоходов: «Бородино», «Двенадцатый год», «Фельдмаршал Кутузов», «Багратион», «Цесаревич Алексей», «Царьград», «Король Альберт», «Великий князь Николай Николаевич», «Вадим Аршаулов», а также «Иоанн Грозный» и «Царь Михаил», которые были построены по улучшенному проекту и несколько отличались от головного теплохода.
«Бородино»
Теплоходам типа «Бородино» довелось принять участие в Гражданской и Великой Отечественной войнах. Судьбы части из них сложились трагически. «Великий князь Николай Николаевич», переименованный в «Ленин», был мобилизован 5 мая 1919 г. и участвовал в Гражданской войне как штабной корабль Астрахано-Каспийской (впоследствии Волжско-Каспийской) флотилии. По неподтвержденным до конца данным, он сгорел в 1920 г. в Царицыне. «Цесаревич Алексей» («Ильич») 8 апреля 1919 г. также вошел в состав Астрахано-Каспийской военной флотилии в качестве штабного корабля, но под военным флагом он служил чуть больше месяца. А погибло судно во время Сталинградской битвы, 5 августа 1942 г. подорвавшись на мине выше Каменного Яра (район Солодовников). «Вадим Аршаулов» в 1919 г. под названием «Волга» служил штабным кораблем Речной боевой флотилии, воевавшей на Каме в составе вооруженных сил правительства адмирала А.В. Колчака. В советское время судно сперва называлось «Лев Троцкий», затем – «Академик Тимирязев». 7 августа 1942 г. теплоход подорвался на мине и затонул в районе Владимировки под Сталинградом. «Фельдмаршал Кутузов» («Красноармеец») участвовал в Сталинградской битве и погиб 25 августа 1942 г. в районе Сталинграда при налете германской авиации. «Король Альберт» («Карл Либкнехт») подорвался на мине и затонул у Крымского Яра 9 сентября 1943 г.
«Иоанн Грозный», ставший «Парижской Коммуной», во время Великой Отечественной войны под командованием капитана Л.Д. Галашина осуществлял эвакуационные перевозки. Во время Сталинградской битвы, в ночь с 26 на 27 августа 1942 г. он совместно с пароходами «Иосиф Сталин» и «Михаил Калинин» осуществил прорыв из затона судоремонтного завода вверх по реке через простреливаемый противником участок Волги – Окатовский перекат. На борту шедшей головной «Парижской Коммуны» находились более 200 эвакуируемых жителей города, 10 зенитчиков, 450 т военных грузов. Перед прорывом пассажиров разместили в трюме, рубку обложили покрышками, на тент вывели пожарные насосы, подготовили все противопожарные средства, частично затопили водой каюты, команда была распределена по судну так, чтобы без контроля не остался ни один участок судна. В 23:00 капитан Галашин дал команду к движению. Теплоход незаметно подошел к Черному рынку (район Тракторного завода). Но немцы осветили судно прожекторами и через громкоговоритель приказали подойти к берегу. Галашин сделал вид, что подчинился, а затем сделал резкий разворот и полным ходом ушел. Вслед был открыт артиллерийский и минометный огонь. В течение часа экипаж потушил семь пожаров. Обстрел прекратился в районе Ерзовки, когда немцы потеряли «Парижскую Коммуну» из виду.
После окончания войны шесть оставшихся судов в 1954—1961 гг. прошли переоборудование, в ходе которого было модернизировано навигационное и другое оборудование, изменена надстройка, дымовая труба, пассажировместимость достигла 350—500 человек. В дальнейшем суда, в составе Волжского объединенного речного пароходства, эксплуатировались на линии Горький – Астрахань. Теплоходы «Двенадцатый год» («Семнадцатый год») и «Царь Михаил» («25 е Октября») 10 апреля 1978 г. сгорели в Астрахани при подготовке к очередной навигации. «Бородино», неоднократно переименовывавшееся, но затем вернувшее изначальное название, в 1986 г. передали Казанскому порту для использования в качестве брандвахты, его разделали на металл к 1997 г. «Парижская Коммуна» во второй половине 1990 х гг. находилась в затоне Хлебниковского машиностроительно-судоремонтного завода, где и затонула. Затем судно подняли и отбуксировали в затон Белогородской судоверфи в поселок Белый Городок Тверской области, где оно сгорело в 1999 г. «Царьград» («Урицкий») списали в 1991 г., а «Багратион» («Память тов. Маркина») был перегнан в Феодосию, затем в Судак, где находится до настоящего времени.
Как известно, «золотым веком» паруса считается эпоха чайных клиперов. Благодаря характерным обводам и большой площади парусов они могли развивать значительную скорость и доставлять грузы в рекордно короткие сроки. Но период их активной эксплуатации оказался недолгим. После открытия в 1869 г. Суэцкого канала пароходы стали идти на Восток быстрее, чем парусники. Это не означало, однако, что парусные суда навсегда ушли в прошлое. В конце 1880 х гг. началось строительство «винджаммеров» – «выжимателей ветра». Такое название большие многомачтовые парусные суда, предназначенные для грузовых перевозок, получили за обилие парусов на своих мачтах. Самым большим в мире парусным судном (по длине и ширине корпуса) остается пятимачтовый французский барк «Франс II» («France II»). Нужно отметить, что по водоизмещению его превосходит барк «Р.Ц. Рикмерс», по площади парусов – корабль «Пройссен», а по грузоподъемности и чистой регистровой вместимости – семимачтовая шхуна «Томас У. Лоусон». Всего же в мире было построено семь пятимачтовых парусных судов.
Название досталось «в наследство» от первого в мире стального пятимачтового барка, построенного по заказу французского судовладельца А.Д. Бордэ и спущенного на воду в Глазго в 1890 г. В течение 11 лет он возил преимущественно селитру из Южной Америки в Европу, регулярно развивая неплохую скорость. В марте 1901 г. он вышел в очередной рейс, направляясь с грузом угля к берегам Чили. Спустя два месяца, 13 мая, «Франс» был обнаружен примерно в 500 милях от бразильского побережья – без экипажа, отсутствовали на борту и все четыре шлюпки. Скорее всего команда покинула барк. Буксиры, вышедшие из Монтевидео, чтобы взять парусник на буксир, обнаружить его не смогли. До сих пор тайна этой морской трагедии так и не разгадана.
Десять лет спустя после несчастья с барком «Франс» А.Д. Бордэ вернулся к идее постройки пятимачтового парусника. Новому судну вновь присвоили имя «Франс» (хоть это и шло вразрез с морскими традициями), но обычно, чтобы не путать с предшественником, его называли «Франс II». Новый гигант строился на французской судоверфи «Шантье э Ателье де ля Жиронд» в городе Бордо и предназначался для рейсов во французскую Полинезию и Индокитай.
Основные данные судна действительно впечатляли: водоизмещение – 10 750 т, длина (с бушпритом) – 144,7 м, ширина – 17 м, осадка – 7,5 м, площадь парусов – 5560 м², мощность вспомогательных двигателей – 900 л.с. Скорость хода в свежий бакштаг под всеми парусами достигала 14 узлов; в штилевую погоду под двумя дизелями – 10 узлов. Экипаж – 46 человек.
Значительная седловатость палубы придавала корпусу элегантность и скрадывала его колоссальные размеры. По сравнению с предшественником заметные изменения претерпели парусная оснастка и рангоут: французские конструкторы отказались от бом-брам-реев, оставив на мачтах по пять парусов, правда, при этом увеличив их площадь. Значительным был уровень механизации бегучего такелажа – ручными брасовыми лебедками обслуживались все без исключения реи. Имелись также марса-фальные и брам-фальные лебедки. Из технических новинок также можно отметить дизельный вспомогательный двигатель и наличие радиостанции, которая впервые была установлена на парусном судне.
«Франс II» сошел на воду 9 сентября 1911 г., официально он вступил в строй в 1912 г., но из-за большого объема достроечных работ в свой первый рейс в Новую Каледонию вышел только летом 1913 г. Это оказался единственный мирный рейс судна. Затем началась Первая мировая война, и «Франс II» мобилизовали в качестве военного транспорта. Он совершил несколько рейсов через Атлантику, счастливо избежав всех опасностей (везло далеко не всем, например, «Р.Ц. Рикмерс» в 1917 г. был потоплен подводной лодкой).
После окончания войны парусник возвратили хозяину, но только в 1921 г. «Франс II» вновь вышел в море. Из Бристольского залива он направился в новозеландский порт Литлтон, груз – 7000 т кардифского угля. Переход занял 110 суток при «норме» для парусников 98 суток. 110 суток – это вообще наихудший результат на данной трассе (рекорд ее – 75 суток). Учитывая, что судно имело вспомогательный двигатель, этот рейс следует оценивать как явно неудачный. Задержке, правда, способствовал ураган, с которым экипажу пришлось бороться 12 часов. На обратный путь судно, приняв в Новой Зеландии груз сала и шерсти, затратило 90 суток (при «норме» 104).
«Франс II»
В свой следующий и последний рейс «Франс II» вышел из Лондона 5 февраля 1922 г., имея груз цемента, рельсов, вагонеток и другого оборудования для шахт Новой Каледонии. От мыса Лизард до экватора судно под парусами дошло за 21 сутки (обычный показатель – 30). В порт Тио на Новой Каледонии парусник прибыл через 103 дня при «норме» 115. Закончив выгрузку, судно должно было перейти в другой порт на том же острове – Пуэмбут, где ему предстояло принять 8000 т никелевой руды для Европы.
Новая Каледония обрамлена рифовым барьером; только несколько проходов открывают доступ к портам. Условия же плавания за пределами рифового барьера – хорошие, без каких-либо навигационных помех. Да и погода в то время стояла неплохая. Сложности были связаны с непостоянством течений у острова, особенно вблизи полосы рифов. Наличие в трюмах в течение длительного предыдущего перехода больших масс металла могло изменить магнитное поле судна, влиявшее на показания компаса. По всей вероятности, эти обстоятельства сыграли свою роковую роль при аварии «Франса II», которая произошла в полночь 12 июля 1922 г. Обогнув южную оконечность острова, судно шло ночью под всеми парусами вдоль рифового барьера почти параллельно береговой черте. С полного хода пятимачтовый парусник выскочил на рифы в 60 милях от входа в порт Нумеа. Поскольку барк шел без груза, в балласте, он оказался волной далеко заброшен на подводное препятствие и прочно «сел» носовой частью.
По мнению специалистов, судно можно было спасти, прояви капитан и команда больше решительности в борьбе за живучесть. Но экипаж, как и в случае с предыдущим «Франсом», предпочел сесть в шлюпки и отправиться на берег. Австралийская спасательная служба предложила свои услуги по снятию судна с рифа. Но французские моряки считали положение безнадежным и занялись тем, что стали свозить на берег оборудование кают, личные вещи и паруса со снастями. Скорее всего для судовладельца было выгоднее получить страховку, нежели заниматься спасательными операциями. К осени на камнях осталась лишь груда металла. Все, что можно было снять, к этому времени демонтировали и отправили в Бордо. В ноябре ржавые останки некогда прекрасного судна были проданы, как металлолом, за 2000 фунтов стерлингов.
Ледокольные пароходы «Таймыр» и «Вайгач» были построены в 1908—1909 гг. на Невском заводе в Санкт-Петербурге. Проект разрабатывался при участии корабельного инженера полковника Р.А. Матросова, начальника Гидрографического управления Морского министерства А.И. Вилькицкого, а также участников Русской полярной экспедиции барона Э. Толя 1900—1903 гг. Н.Н. Коломейцева и А.В. Колчака.
Суда имели следующие данные: длина – 60 м, ширина – 11,9 м, осадка 4,6 м, водоизмещение – 1360 т, двухметровый ледовый пояс толщиной 22 мм. Силовая установка состояла из паровой машины тройного расширения мощностью 120 л.с. и позволяла развивать скорость хода 12,1 узла. Дальность плавания экономическим ходом превышала 10 тысяч миль. Суда были оборудованы вспомогательным парусным вооружением. Транспорты имели вооружение – по два 57 мм и 37 мм орудия, два пулемета. «Таймыр» и «Вайгач» могли преодолевать лед толщиной 0,6 м на скорости 4—4,5 узла.
«Таймыр» спустили на воду 25 апреля1909 г., 24 мая за ним последовал «Вайгач». 28 октября они вышли из Кронштадта и через Атлантику, Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан направились во Владивосток. Первым командиром «Вайгача» был назначен А.В. Колчак, «Таймыра» – Ф.А. Матисен. Во Владивосток суда прибыли 3 июля 1910 г. С этого времени Гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана начала ежегодную работу в Арктике, продолжавшуюся в течение пяти лет.
Экспедиция имела глобальную задачу – обеспечение будущих навигаций и стабильного судоходства по Северному морскому пути. Первоначально предполагалось, что работы будут проходить в направлении с запада на восток, а основной базой (прежде всего угольной) будет служить остров Диксон. Однако впоследствии было решено начать работы с востока, от Берингова пролива.
В сентябре-октябре 1910 г. суда выполнили гидрографические работы в районе мыса Дежнева и в Беринговом проливе. Весной 1911 г. были заменены котлы, ремонтные работы были завершены только к концу июля и суда отправились в поход. В этот раз перед экспедицией стояла задача прокладки морского пути от Берингова пролива до устья Колымы. В этом рейсе «Вайгач» впервые обошел северный берег острова Врангеля и установил на острове русский флаг. В 1912 г. экспедиция выполнила гидрографические исследования и опись островов и морского побережья в районе от устья Колымы до устья Лены. Судам удалось достигнуть северо-восточного побережья Таймыра. 8 июля 1913 г. экспедиция отправилась из Владивостока в очередной поход.
7 апреля 1913 г. командиром «Таймыра» и помощником начальника экспедиции был назначен Б.А. Вилькицкий, а 16 августа того же года он возглавил ее – начальник экспедиции полковника Корпуса флотских штурманов И.С. Сергеев тяжело заболел. Участник плавания В.Г. Мизин писал: «Следуя инструкции Главного Гидрографического управления, Б.А. Вилькицкий смело пошел на раздельное плавание двух судов, допуская самостоятельные автономные действия кораблей даже вне зоны радиосвязи. И эти решительные, подчас рискованные нововведения молодого начальника, на которые не осмеливался его осторожный предшественник, сразу же принесли удивительные успехи».
В 1913 г. перед экспедицией была поставлена задача продолжить гидрографическую опись до Таймырского полуострова и при благоприятных условиях совершить сквозное плавание по Северному морскому пути. Но мыс Челюскин оказался блокирован тяжелыми льдами. Тогда Вилькицкий принял смелое решение обойти льды с севера. Неожиданно этот маневр привел к крупнейшему географическому открытию XX в.
«Таймыр»
21 августа 1913 г., находясь севернее полуострова Таймыр, участники экспедиции обнаружили неизвестный ранее остров, получивший название Земля Николая II (в СССР он был переименован в архипелаг Северная Земля). После окончания навигации корабли пришли во Владивосток, откуда Вилькицкий отправился в Санкт-Петербург – отчитаться о результатах.
В 1914—1915 гг. «Таймыр» и «Вайгач» совершили первое в истории сквозное плавание из Владивостока в Архангельск по Северному морскому пути с одной зимовкой. Тогда был открыт остров Новопашенного (ныне – остров Жохова) и произведены многочисленные научные наблюдения, а также уточнения координат ряда географических пунктов. Высоко оценил результаты экспедиции великий полярник Р. Амудсен: «В мирное время эта экспедиция возбудила бы весь цивилизованный мир». Увы, начавшаяся Первая мировая война не дала возможности продолжать работы, и 3 сентября 1915 г. «Таймыр» и «Вайгач» вернулись в Архангельск. Помимо географических открытий, создания описаний и карт акваторий, ранее малоизученных мореплавателями, в ходе экспедиции была собрана обширная информация о течениях, льдах, атмосферных и магнитных явлениях.
«Таймыр» и «Вайгач» после ремонта и перевооружения были включены в состав военного флота в качестве дозорных и сторожевых судов. Они несли службу в Баренцевом и Белом морях. 17 февраля 1918 г. экипаж стоявшего в Архангельске «Таймыра» поднял красный флаг. Советское правительство планировало включить эти суда в состав Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана, работы которой планировалось продолжить. 2 августа в Архангельске произошел антибольшевистский переворот. К этому моменту там находилась незначительная материальная часть экспедиции, около половины офицерского состава во главе с Б.А. Вилькицким и 2/3 команды.
В 1918 г. под руководством Вилькицкого была проведена экспедиция в устье Енисея. Предполагалось: построить радиостанцию в селе Дудинка, снабдить припасами радиостанции на острове Диксон и заменить ее персонал. Во время этого похода погиб «Вайгач», выскочивший в тумане на банку у мыса Ефремов Камень в Енисейском заливе. Позднее, в 1919 г., его судьбу едва не разделил «Таймыр»: он сел на камни в районе пролива Маточкин Шар, но команде удалось спасти судно.
В апреле 1920 г., после отступления белой армии из Архангельска, «Таймыр» вошел в состав отряда судов Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана. В 1921 г. на нем выполнили капитальный ремонт, и в том же году «Таймыр» принял участие в гидрографической экспедиции по описанию берегов Новой Земли. По ее результатам на карту был нанесен восточный берег от мыса Желания до залива Благополучия.
С 31 октября 1923 г. по 23 марта 1924 г. в качестве сторожевого корабля «Таймыр» нес пограничную службу в горле Белого моря. 27 февраля 1925 г. судно вошло в состав судов Управления по безопасности кораблевождения Севера. В 1932 г. он участвовал в экспедиции по изучению северной части Карского моря.
9 августа 1933 г. «Таймыр» вошел в состав Северной военной флотилии (будущего Северного флота). В 1933 г. «Таймыр» совершил поход к архипелагу Земля Франца – Иосифа, который завершился 10 октября, что явилось своеобразным рекордом по срокам навигации в этом районе. В 1934 и 1935 гг. экспедиции на архипелаг продолжались, и в 1935 г. судно достигло точки с координатами 82º 11' с.ш. (севернее острова Рудольфа).
В 1938 г. под командованием капитана Б.Д. Барсукова «Таймыр» совершил поход в Гренландское море для снятия зимовщиков с дрейфующей полярной станции «Северный Полюс-1». 1 апреля 1940 г. судно передали Главному управлению Северного морского пути, и оно стало выполнять работу по снабжению полярных станций. Осенью 1943 г. в Енисейском заливе «Таймыр» выскочил на банку. В течение зимы 1943—1944 г. команда под руководством капитана А. Марышева исправляла повреждения корпуса. После окончания войны служба ледокольного парохода продолжалась еще 11 лет: 16 января 1956 г. «Таймыр» был исключен из эксплуатации и списан на металлолом.
Поражение в Русско-японской войне существенно подорвало как могущество, так и авторитет Российского флота. Военно-морские силы страны оказались в весьма плачевном положении: кораблей в строю имелось недостаточно, а вновь построенные зачастую уже оказывались морально устаревшими. Особенно это касалось легких сил – наши корабли, на которых в качестве главных механизмов ставились паровые машины, заведомо уступали иностранным, оснащенным турбинами.
Лишь в июле 1910 г. на стапеле Путиловского завода заложили первый турбинный эсминец. Его постройка финансировалась из средств, собранных Особым комитетом по усилению военного флота на добровольные пожертвования. Отечественная промышленность оказалась не в состоянии изготовить требуемые механизмы, и турбины вместе с котлами пришлось заказать на германском заводе «Вулкан» в Штеттине.
«Новик»
Весной 1911 г. эсминцу присвоили название «Новик» в честь быстроходного крейсера, отличившегося в годы войны с Японией. На воду корабль торжественно спустили 21 июня 1911 г. Весной следующего года «Новик» начал испытания, но когда летом его вывели на мерную милю для определения скорости, то выяснилось, что достичь 36 узлов не удается. Лишь после того, как завод «Вулкан» изготовил новые котлы с более высокой паропроизводительностью, уже в конце лета – начале осени 1913 г. удалось достичь проектной скорости и даже превысить ее, установив мировой рекорд скорости. В проблемах, возникших на первоначальных испытаниях, немцы взяли вину на себя, и лишь в 1926 г. выяснилось, что при постройке эсминца была допущена перегрузка. И тогда Путиловская верфь пошла на заведомый подлог: марки углубления нанесли на 300 мм выше, чем это указывалось.
После вступления в строй «Новик» имел следующие ТТХ: водоизмещение нормальное – 1280 т официально и 1400 т фактически, полное – 1951 т; мощность механизмов – 42 800 л.с.; максимальная скорость хода – 37,2 узлов; дальность плавания – 1760 миль. Главные размерения, м: 102,43 × 9,53 × 3,3 (по проекту – 2,9 м). Вооружение: 4—102 мм орудия, 4 двухтрубных 450 мм ТА, мог принимать 50 мин. Экипаж – 117 человек.
К началу Первой мировой войны «Новик» оказался единственным современным эсминцем в составе Балтийского флота. Он настолько превосходил остальные эскадренные миноносцы, что его не включили в состав минных дивизий, а приписали к бригаде крейсеров (тем более что ни одного современного легкого крейсера наш флот не имел). Вместе с крейсерами «Новик» 31 июля 1914 г., еще до официального объявления войны, вышел на свое первое задание – прикрытие минных заградителей, выставивших 2119 мин в Финском заливе на линии Нарген – Поркалауд.
На следующий день – 1 августа – Российская империя вступила в войну. Спустя месяц после ее начала командование Балтийского флота предприняло первую активную операцию против крейсерских дозоров противника. В ней кроме четырех крейсеров участвовали «Новик» и еще четыре эсминца из полудивизиона особого назначения. В ночь на 2 сентября в районе острова Готланд удалось обнаружить германский крейсер «Аугсбург». Но и тот, в свою очередь, заметил русские корабли и начал отход. Преследовать «немца» мог только «Новик», однако его попытка выйти в торпедную атаку оказалась неудачной – четыре выпущенные торпеды прошли мимо.
10 октября «Новик» был направлен на поиски германской подводной лодки, атаковавшей русский дозорный крейсер, но обнаружить врага не удалось. А утром следующего дня немецкая субмарина U-26 отправила на дно крейсер «Паллада». Моряки «Новика» наблюдали гибель корабля и, подойдя к месту трагедии, взяли под охрану второй крейсер, «Баян».
В том же октябре «Новик» несколько раз пытался выйти на минную постановку, но командование вновь и вновь переносило дату выхода в море. В конце концов, эсминцы в море вышли, но разыгравшийся в последний день месяца шторм выполнить задание не позволил. Но командующий Балтийским флотом адмирал Н.О. Эссен не собирался отказываться от планов минной войны. И 5 ноября «Новик» и полудивизион особого назначения вышли в море. Старые эсминцы выставили 140 мин перед Мемелем, новейший корабль – 50 мин перед Пиллау. Заграждения оказались весьма успешными: у Мемеля на минах погибли 17 го числа броненосный крейсер «Фридрих Карл» и спешившее ему на помощь вспомогательное судно «Эльбинг IX», а уже осенью следующего года у Пиллау подорвались пароход «Бреслау» (затонул) и эсминец S-149 (поврежден).
Вновь успешную минную постановку «Новик» выполнил 24 ноября, поставив 50 мин у германского побережья. На них в начале января 1915 г. погибли немецкий пароход «Латона» и вспомогательный тральщик «В». Но предпринятый в декабре выход в море на очередную минную постановку пришлось прервать из-за очень плохой погоды. Эсминец вернулся в базу, однако уже там при выгрузке мин на заградитель «Нарова» произошло столкновение, «Новик» повредил себе нос, и ему пришлось две недели ремонтироваться.
В следующем году минно-заградительные операции продолжились. В ночь на 7 мая «Новик» совместно с полудивизионом особого назначения выставили 120 мин на подходах к Либаве. При этом германские корабли попытались помешать нашим заградителям, но были отогнаны крейсерами из отряда прикрытия. В следующем месяце «Новик» вновь выходил в море на разведку, участвовал в прикрытии минных постановок, а в начале июля выходил в море вместе с крейсерами, направленными для обстрела Мемеля. Из-за тумана русские корабли оказались в очень сложном положении, обстрел пришлось отложить, зато удалось перехватить у острова Готланд вражеский отряд. В ходе завязавшегося боя наши крейсера тяжело повредили и заставили выброситься на берег в шведских территориальных водах вражеский минный заградитель «Альбатрос». Однако для «Новика» выход оказался неудачным: потеряв своих «соплавателей» в густом тумане, он в конечном итоге, не встретив неприятеля, вернулся в базу.
Зато в ночь на 17 августа эсминец умел добиться весьма примечательной победы. В это время германский флот стремился прорваться в Рижский залив. Ему противодействовали наши корабли во главе с линкором «Слава». Для его уничтожения немецкое командование направило новейшие эсминцы V-99 и V-100, но им не удалось выполнить задачу, и после короткой перестрелки с русскими дозорными эсминцами они пошли восвояси. На выходе из залива «немцев» обнаружил «Новик». Его командир капитан второго ранга М.А. Беренс провел бой блестяще. Наш корабль получил лишь незначительные повреждения от осколков, зато противнику досталось по полной. Серьезно поврежденный V-99, отходя, попал в противолодочные сети, получил дополнительные повреждения от имевшихся там подрывных патронов и выбросился на берег, где спустя два дня его взорвал собственный экипаж.
В августе же «Новик» впервые столкнулся с воздушным противником, но счастливо избежал повреждений от авиабомб, а в начале октября обнаружил в море и доставил в свой порт потерпевший аварию и совершивший вынужденную посадку русский гидросамолет.
Из походов 1915 г. следует особо отметить два. В ходе одного из них русские эсминцы обнаружили и в ночь на 20 ноября артогнем и торпедой с «Новика» отправили на дно небольшой сторожевик №19 («Норбург»), взяв при этом 20 пленных. Во время другого «Новик» и два близких к нему по типу новейших эсминца, «Победитель» и «Забияка», выставили у Виндавы 150 мин. Уже на следующий день на этом заграждении погибли два вражеских корабля – легкий крейсер «Бремен» и эсминец Т-191. 23 го числа за ними последовали эсминец V-177 и сторожевой корабль «Фрея».
Следующая минная постановка, намеченная на 6 января 1916 г., оказалась неудачной – на мине подорвался «Забияка»; «Новик» отбуксировал пострадавшего «собрата» в базу. Вообще, в этом году «Новик» действовал достаточно активно, но самым ярким событием стал поход к шведской бухте Норчеппинг для уничтожения немецкого конвоя. На эсминце держал флаг начальник Минной дивизии контр-адмирал А.В. Колчак. Задачей «Новика» и действовавших вместе с ним эсминцев «Гром» и «Победитель» являлось «отжатие» вражеского конвоя от берега – под огонь державшихся мористее русских крейсеров. Но из-за допущенной Колчаком тактической ошибки эсминцы атаковали только шедшее в хвосте конвоя судно-ловушку «Н» (вооруженный пароход «Герман»). Фактически, противоконвойная операция оказалась сорвана, все транспорты смогли укрыться в шведских территориальных водах. К тому же Колчак приказал прекратить спасение людей с потопленного «Германа», что в условиях отсутствия угрозы для наших кораблей кажется не слишком порядочным поступком (здесь уместно вспомнить историю гибели «Рюрика»).
Февральская революция 1917 г. привела к заметному снижению активности Балтийского флота. Что касается «Новика», то в мае он перешел в Рижский залив и стал флагманом Минной дивизии. В этом качестве он участвовал в октябре в Моонзундском сражении, но в нем наш флот действовал не слишком удачно и «излишней» активности не проявлял. После завершения операции «Новик» убыл в Петроград на ремонт. Но в годы Гражданской войны заниматься этим никто не стал, а затем у СССР просто не хватало средств на восстановление флота. Корабль, сданный еще осенью 1918 г. в порт на долговременное хранение, ждал ремонта до декабря 1926 г., причем в июле того же года его переименовали в «Яков Свердлов».
В результате капитального ремонта, завершившегося к осени 1929 г., бывший «Новик» превратился в штабной корабль дивизиона эсминцев, на нем перестроили надстройки, переоборудовали многие помещения. Изменился и состав вооружения – вместо двухтрубных торпедных аппаратов появились трехтрубные. Корабль исправно нес службу вплоть до конца 1937 г., когда встал на очередной капремонт и модернизацию. В войне с Финляндией он участия не принял, а вскоре после окончания боевых действий был переклассифицирован в учебный эсминец. Ремонт завершился в самом конце 1940 г.
К 22 июня 1941 г., началу Великой Отечественной войны, «Яков Свердлов» имел следующие ТТХ: водоизмещение нормальное – 1717 т, полное – 1951 т, мощность механизмов – 31 500 л.с., максимальная скорость хода – 30,5 узлов, дальность плавания – 1300 миль. Вооружение: 4 102 мм, 2 37 мм, пулеметы, 3 трехтрубных 450 мм, 8 больших и 20 малых глубинных бомб; мог принимать мины. Экипаж – 173 человека.
В первые месяцы войны возвращенный в боевой состав Краснознаменного Балтийского флота эсминец совершил несколько боевых выходов, участвовал в минных постановках, эскортировал транспорты и крупные боевые корабли, обстреливал позиции противника. После 8 августа он участвовал в обороне Таллина. Во время эвакуации города «Яков Свердлов» утром 28 августа вместе с другими эсминцами уже под пулеметным огнем противника принял на борт последних его защитников. Днем он в составе главных сил флота взял курс на Кронштадт, следуя на левом траверзе флагманского крейсера «Киров». Но вечером он подорвался на мине, разломился на части и погиб. Судьбу корабля разделили 114 членов экипажа и пассажиров.
В отечественной литературе до сего дня бытует легенда, будто эсминец прикрыл собой «Киров» от торпеды; его подвигу даже посвящены стихи. Но изучение материалов наших бывших противников позволяет сделать однозначный вывод, что эта история не соответствует действительности.
Появление в 1906 г. «Дредноута» привело к тому, что прежние броненосцы в значительной мере утратили свое значение. Начался новый этап гонки морских вооружений. Бразилия первой из южноамериканских государств начала усиливать свой флот новомодными «плавучими крепостями». По ее заказу британцы построили «Минас Жераис» и «Сан Пауло». На момент вступления в строй – в 1910 г. – они считались очень сильными кораблями, но совершенствование линкоров в то время шло очень быстро. Заложенные в том же 1910 г. аргентинские «Морено» и «Ривадавия» уже имели намного более впечатляющие характеристики. Тогда власти Бразилии решили построить третий дредноут.
Всего на объявленный бразильским правительством конкурс на лучший проект линейного корабля поступили четыре основных предложения. Два – от своих адмиралов, еще два – из Британии. По итогам почти годового рассмотрения лучшим (скорее всего из патриотических соображений) признали один из «родных» проектов – с 14 дюймовой артиллерией. Но затем новый морской министр решил повременить с началом работ и ознакомиться с иностранным опытом. Попав под немецкое влияние (германский флот в то время ограничивался 305 мм орудиями) и желая сохранить унификацию главного калибра, бразильцы и третий свой линкор решили строить с 12 дюймовыми пушками. Принят британский проект, разработанный под руководством известного кораблестроителя Юстаса Теннисона Д′Эйнкура фирмой «Армстронг». В проекте предусматривался чрезвычайно сильный бортовой залп. Для этого корабль решили вооружить 14 орудиями главного калибра в семи двухорудийных башнях. Такого в мире еще не было!
Официальная закладка корабля, получившего наименование «Рио де Жанейро» («Rio de Janeiro»), состоялась на армстронговской верфи в Ньюкасле 14 сентября 1911 г. Работы велись достаточно быстро, и 22 января 1913 г. его спустили на воду. Началась достройка на плаву, и тут бразильцы осознали, что, во-первых, в мире уже появились линкоры, вооруженные куда более мощными орудиями. Во-вторых, у страны неважно обстояли дела с финансами, а постройка и содержание столь крупных боевых единиц стоит очень дорого. В-третьих, на флоте произошли антиправительственные выступления, что отнюдь не способствовало стремлению властей усиливать свои морские силы. И недостроенный дредноут решили продать. Ждать покупателя долго не пришлось – в игру вступила Османская империя, нуждавшаяся в срочном усилении флота. Сделка состоялась в конце декабря 1913 г.
«Эджинкорт»
Турки переименовали корабль, он стал называться «Султан Осман I» («Sultan Osman I»). К середине лета 1914 г. работы на нем почти завершились, и в Англию для приемки линкора отправился турецкий экипаж. Но после убийства в Сараево дело неумолимо шло к большой войне, и британские власти сперва «притормозили» процесс передачи бывшего «бразильца», а 3 августа, накануне объявления войны Германии, реквизировали его. Британский флот также пополнили и другие корабли разных классов, строившиеся на верфях страны для иностранных заказчиков. Новые хозяева дали линкору название «Эджинкорт» («Agincourt») – так по-английски произносится название деревни Азенкур, где в 1415 г. англичане разгромили французов. Получилось, правда, не совсем вежливо по отношению к союзной Франции, но скорее всего об этом просто не задумывались – название для Ройял Нэви было традиционным. Флотские острословы, видимо, разбив название на части и несколько переиначив, прозвали его «Дворцом джинна» («Gin Palace» от «A-gin-court»).
Линкор начали срочно доводить до стандартов британского флота, комплектовать экипаж, на борт принималось все необходимое для службы в военное время. К 20 августа работы завершились, и в начале сентября «Эджинкорт» вступил в строй. Он имел следующие характеристики: водоизмещение нормальное – 28 297 т, полное 31 355 т; главные размерения: 204,7 х 27,1 х 9,1 м. Экипаж на момент вступления в строй состоял из 1109 человек (в 1917 г. – 1268 человек).
Корабль, имевший наибольшее количество орудий главного калибра в истории оказался последним британским линкором с 12 дюймовыми пушками. На нем стояли орудия марки Mk XIII с длиной ствола в 45 калибров. Семь башен по принятой в британском флоте системе именовались следующим образом: А и В – для носовой пары, Р и Q – для центральной, Х, У и Z – для трех кормовых. Неофициально их именовали по дням недели. Стрельба полным бортовым залпом считалась нежелательной, поскольку могла вызвать перенапряжение корпуса. Отличался новый дредноут и мощной средней артиллерией – 20 6 дюймовых орудий (два из них сняли в годы войны). Также на корабле были установлены 10 3 дюймовых орудий; в годы войны к ним добавились две зенитные пушки того же калибра. Торпедное вооружение состояло из кормового и двух бортовых торпедных 21 дюймовых аппаратов.
Машинно-котельная установка состояла из двух турбин Парсонса проектной мощностью 34 000 л.с., которые снабжались паром 22 котлами со смешанным нефтяным и угольным отоплением. Движители – четыре винта. На испытаниях 17 июля 1914 г. на мерной миле он развил скорость 22,42 узла при мощности на валу 40 129 л.с., а при 8 часовом пробеге средняя скорость составила 20,61 узла, а мощность – 28 811 л.с. Корабль хорошо слушался руля и был легким в управлении.
Правда, бронирование у «Эджинкорта» считалось слабоватым. Хотя его броневой пояс шел от форштевня до ахтерштевня, у современных ему британских линкоров главный пояс имел толщину 305 мм, а у «Дворца джинна» – всего 229 мм (от башни В до башни У), а в нос и корму его толщина уменьшалась сперва до 6, а потом до 4 дюймов. Над главным поясом от башни А до башни Z шел верхний 6 дюймовый пояс. Горизонтальное бронирование максимальной толщиной 64 мм вполне отвечало требованиям военных. А вот барбеты и сами башни защищались 229 мм броней, что англичане считали недостаточным. Боевая рубка имела толщину 305 мм.
За всю Первую мировую войну артиллерия «Эджинкорта» всего однажды вела огонь по противнику – 31 мая 1916 г. во время Ютландского сражения. Корабль, которым командовал кэптен Г.М. Даути, значился в составе 6 й дивизии линкоров вместе с «Мальборо» (флаг вице-адмирала Сесила Барни), «Ривенджем» и «Херкьюлесом», входившей в 1 ю эскадру линкоров. Интересно, что дивизия состояла из совершенно разнотипных кораблей. До начала боевого развертывания 6 я дивизия шла в самой правой из шести дивизионных колонн, а когда в 18: 15 Гранд Флит по приказу командующего адмирала Джелико начал разворачиваться влево в кильватерную колонну, 6 я дивизия оказалась в хвосте очень длинного и неровного строя, причем «Эджинкорт» стал концевым.
«Эджинкорт» открыл огонь главным калибром по неприятельским линейным кораблям в 18: 24. вскоре его средняя артиллерия обстреляла германские эсминцы, которые предприняли торпедную атаку, чтобы прикрыть поворот своих главных сил. При этом «Дворец джинна» удачно избежал двух выпущенных по нему торпед. В 19: 15 12 дюймовые орудия открыли огонь по немецкому линкору типа «Кайзер», но из-за дыма результатов увидеть не удалось. Всего за вечер «Эджинкорт» выпустил 144 12 дюймовых снаряда и 111 шестидюймовых. Его артиллеристы претендовали на несколько попаданий в германский линкор «Кёниг», но точно установить это не представляется возможным. Сам он повреждений не получил и потерь не имел. Возможность нанести удар по врагу представилась около полуночи, когда 6 я дивизия вновь оказалась самой близкой к уходящим немецким силам. Но поскольку адмирал Джеллико приказал «Линкорам в ночной бой не вступать!», огонь открывать не стали.
После подписания перемирия «Эждинкорт» 21 ноября 1918 г. участвовал в церемонии сдачи Флота Открытого Моря. В марте 1919 г. его вывели в резерв. Попытка продать его бразильцам не удалась, и в 1921 г. он некоторое время служил опытовым кораблем. 19 декабря 1922 г. его продали на слом в Розайте, но до конца 1924 г. он все еще стоял в порту. Затем корабль разобрали на металл.
После вступления в строй знаменитого «Дредноута» все прежние броненосцы морально устарели. Но уже через несколько лет были спроектированы новые линкоры, получившие название супердредноутов, а вскоре за ними последовали сверхдредноуты. Начало им положили английские корабли типа «Куин Элизабет» («Queen Elisabeth»), с созданием которых связана любопытная история.
Сперва Адмиралтейство планировало начать строительство очередной серии линкоров, вооруженных 13,3 дюймовыми пушками. Но флоты различных стран уже строили корабли с 14 дюймовой артиллерией, и британский «Ройял Нэви» мог оказаться в положении отстающего. Тогда возникла идея вооружить новые «плавучие крепости» сверхтяжелыми орудиями. Однако возникла проблема: ко времени, когда принималось решение об их постройке, 15 дюймовых (381 мм) орудий еще не существовало, имелись только их проекты. Неизвестно, как бы развивались события дальше, но главную роль в появлении сверхдредноутов сыграла энергия Первого лорда Адмиралтейства Уинстона Черчилля, не побоявшегося взять ответственность на себя. В итоге серию из пяти кораблей заложили, не дожидаясь испытания орудий.
Головной корабль, названный «Куин Элизабет», был заказан в 1912 г. и 12 октября заложен на верфи в Портсмуте. На воду его спустили практически через год (очень высокие темпы постройки!) – 16 октября 1913 г. Достройка на плаву, которая и так велась довольно быстро, оказалась еще больше ускорена после начала Первой мировой войны. В итоге уже в январе 1915 г. линейный корабль вошел в состав флота. Он имел следующие характеристики: длина – 183,4 м, ширина – 27,6 м, осадка – 9,3 м, водоизмещение – 27 700 т (полное – 33 020 т). Четыре турбины Парсонса общей мощностью 75 000 л.с. вращали четыре винта; 24 котла имели нефтяное отопление. На испытаниях скорость достигла 25 узлов; дальность плавания экономическим ходом – 5000 миль. Вооружение: 8 381 мм орудий в четырех линейно-возвышенных башнях, 16 152 мм и 6 зенитных пушек, 4 торпедных аппарата. Бронирование: главный пояс – 330 мм, каземат – 152 мм, палубы – 51+25 мм, башни – 280—330 мм, рубка – 280 мм.
«Куин Элизабет»
«Куин Элизабет», а также однотипные «Уорспайт», «Вэлиант», «Малайя» и «Бархем» имели немало важных нововведений и заметно превосходили предшественников, их даже выделяли в особый подкласс «быстроходных линкоров». Высокая скорость хода позволила командованию во время Ютландского сражения использовать их вместе с эскадрой линейных крейсеров.
Огромная мощь 15 дюймовых орудий «Куин Элизабет», как ни странно, сыграла негативную роль во время Дарданелльской операции, начатой в феврале 1915 г. англо-французским флотом. Поскольку в предыдущем году германские и австрийские тяжелые гаубицы (420 и 305 мм) сыграли решающую роль в разрушении укреплений ряда бельгийских и французских крепостей, было сделано заключение, что пушки нового линкора смогут легко уничтожить форты Дарданелл. При этом не учли, что морские орудия с их высокой начальной скоростью снаряда и сравнительно небольшими углами возвышения плохо приспособлены для разрушения береговых укреплений. При этом во время операции «Куин Элизабет» запрещалось вводить в пролив, подвергать опасности торпедных атак и огня тяжелых батарей на близкой дистанции, а также допускать чрезмерный износ его орудий.
Линкор неоднократно обстреливал турецкие форты и батареи, но без большого успеха, в частности, из-за отсутствия эффективной корректировки стрельбы. Германские и турецкие офицеры, руководившие обороной, старались использовать против английских кораблей гаубицы, стрелявшие навесным огнем с закрытых позиций. А 6 марта новейший корабль сам попал под обстрел старого турецкого броненосца, находившегося в проливе. Британцы противника не видели и ответить не могли, пришлось отойти. Чисто морская операция завершилась 18 марта, когда во время неудачно организованного прорыва союзники потеряли три броненосца, не добившись решающего успеха. Впрочем, артиллеристы «Куин Элизабет» действовали неплохо: три 381 мм снаряда пробили траверсы на форту «Гамидие I», причем один из них вызвал опасный пожар боевых запасов, едва не разрушивший весь форт. В апреле и мае линкор успешно обстреливал турецкие позиции, поддерживая действия высаженных на Галлиполийский полуостров войск, но затем его сочли нужным отозвать в Англию во избежание возможных торпедных атак. А такая угроза существовала: турецкий эсминец в ходе ночного рейда потопил броненосец «Голиаф», а подводная лодка U-21 отправила на дно «Трайэмф» и «Маджестик».
Спустя некоторое время после возвращения на родину корабль поставили на ремонт и модернизацию, в ходе работ на нем уменьшилось до 12 число 6 дюймовых орудий и изменилось их расположение. В Ютландском сражении линкор не участвовал, а в феврале 1917 г. стал флагманом командующего Град Флитом адмирала Дэвида Битти. После заключения перемирия с Германией «Куин Элизабет» именно в этом качестве довелось принимать сдачу германского Флота открытого моря 21 ноября 1918 г.
В период между мировыми войнами линкор неоднократно модернизировался, и начало Второй мировой застало его во время очередной модернизации. К моменту вступления в строй в январе 1941 г. он имел следующие тактико-технические данные: стандартное водоизмещение – 31 795 т, полное – 36821 т. Восемь новых более производительных котлов Адмиралтейского типа снабжали паром механизмы, мощность которых увеличилась до 80 000 л.с., скорость хода – 24 узла. Вооружение: 4 × 2 381 мм (за счет увеличения угла возвышения их дальнобойность заметно выросла) и 10 × 2 новейших 114 мм орудий, 4 × 8 40 мм «пом-пома», 4 × 4 12,7 мм пулемета; катапульта, 2 гидросамолета. Очень большое значение имело появление на линкоре радиолокационных станций различного назначения.
До мая 1941 г. «Куин Элизабет» несла службу в составе Флота метрополии, в феврале привлекаясь в поиске германских линкоров «Шарнхорст» и «Гнейзенау». В мае корабль перешел на Средиземное море и вошел в состав сил адмирала Каннингхэма, успев принять участие в прикрытии эвакуации английских войск из Греции и Крита. Важной задачей стало и сопровождение конвоев на Мальту. Но 19 декабря 1941 г. находившийся на стоянке в Александрии линкор был тяжело поврежден итальянскими боевыми пловцами, доставленными к порту подводной лодкой «Шире». Взрыв произошел под одним из котельных отделений и привел к образованию большой пробоины, оказались затоплены многие отсеки. Корабль сел на грунт, но благодаря небольшой глубине в этом месте его верхняя палуба осталась над поверхностью воды.
Поднять «Куин Элизабет» удалось весной 1942 г., и после временного ремонта в Александрии корабль отправился в США. На верфи в Норфолке он ремонтировался до июня 1943 г., получив заодно многочисленные 20 мм зенитные автоматы. После возвращения в Англию линкор вошел в состав Флота метрополии, а в конце года был направлен в Индийский океан, став с января 1944 г. флагманом Восточного флота. Участвовал в авианосных рейдах на Сабанг в апреле и Сурабаю в мае. В июне-июле вновь привлекался к операциям против Сабанга, причем на сей раз артиллерия «Куин Элизабет» была использована при обстреле береговых объектов.
Осенью 1944 г. линкор ремонтировался в Дурбане, где с него сняли авиационное оборудование и установили дополнительные зенитные автоматы. Вернувшись в строй в конце ноября, корабль участвовал в рейде авианосного соединения на нефтеперегонные заводы Белавана и Сабанга, в январе 1945 г. обеспечивал артиллерийскую поддержку при десанте на остров Рамри у западных берегов Бирмы, а в конце месяца подразделение его морской пехоты совершило рейд на острова Шедуба. В апреле в составе оперативного соединения вновь бомбардировал Сабанг, Кар-Никобар и Порт-Блэйр на Адаманских островах; 6 мая 1945 г. орудия «Куин Элизабет» обстреливали вражеские батареи в проливе Стюарт на Андаманских островах северо-западнее Малайзии. Последний боевой поход «Куин Элизабет» совершила в начале июля, после чего в середине месяца отправилась в Британию. Ее активная служба завершилась, 10 августа 1945 г., после вывода в резерв. В мае1948 г. корабль был продан на слом, а в июле отбуксирован для разборки на металл.
Старейшая единица в составе отечественного флота – спасательное судно «Коммуна». Оно было заложено 11 декабря 1912 г. на Путиловском заводе, спущено на воду 17 ноября 1913 г. и в то время называлось «Волхов». Его полное водоизмещение – 3100 т, длина наибольшая – 96 м, ширина на миделе – 18,574 м, осадка при нормальном водоизмещении 3,568 м, грузоподъемность ~ 1000 т, силовая установка – два дизеля по 600 л.с.
14 июля 1915 г. на «Волхове» был поднят Андреевский флаг и спасатель вошел в состав дивизии подводных лодок Балтийского флота в качестве плавбазы. Первым командиром уникального корабля в 1915 г. стал капитан второго ранга А.А. Якубовский. «Волхов» обслуживал британские подводные лодки типов «С» и «Е» в период их базирования в Ревеле.
Впервые работа по основному назначению для спасателя нашлась в июне 1917 г., когда была поднята затонувшая в начале месяца подводная лодка АГ-15. В сентябре того же года удалось понять затонувшую в районе Эре субмарину «Единорог», ремонт которой затем выполнили мастерские судна. До начала февраля 1918 г. «Волхов» находился в Ревеле, а в феврале из-за угрозы захвата города немецкими войсками ушел в Гельсингфорс. В Ледовом походе (переход основных сил Балтийского флота из Гельсингфорса в Кронштадт весной 1918 г.) он не участвовал, и был интернирован финскими властями. 11 мая 1918 г., после соглашения Советского правительства и германского командования, вышел в Кронштадт, имея на борту 242 человека.
Уже 22 мая «Волхов» приступил к ремонту поврежденных в Ледовом походе подводных лодок. Осенью спасатель поднял подводный минный заградитель «Ерш», потерпевший аварию в Военной гавани Кронштадта. До зимы 1918 г. были отремонтированы шесть подводных лодок: «Рысь», «Вепрь», «Минога», «Макрель», «Окунь», «Касатка». В июне 1919 г. «Волхов» поднял затонувшую лодку «Тигр», а в 1920—1921 гг. обеспечил ремонт лодок «Рысь», «Тур», «Угорь» и «Волк». 31 декабря 1922 г. судно переименовали в «Коммуну». В 1923—1928 гг. оно продолжало обеспечение действий подводных лодок, ремонтные работы, судоподъем. С 15 мая по 13 сентября 1928 г. «Коммуна» участвовала в работе ЭПРОНа (Экспедиции подводных работ особого назначения) по подъему погибшей 4 июня 1919 г. в Финском заливе английской субмарины L-55. Работы начались 19 мая 1928 г., а 11 августа лодку подняли и отвели в Кронштадт. Позднее она вошла в строй Балтийского флота как Л-55.
«Коммуна»
В 1933 г. «Коммуна» вела работы по подъему с глубины 62 м подводной лодки № 9 «Рабочий», которая затонула 22 мая 1931 г. после столкновения с лодкой № 4. Подъем выполнялся ступенчатым методом: сперва лодку подняли до отметки 20 м, а затем до всплытия. Работы завершились 24 июля, когда спасатель с лодкой пришел в Кронштадт. В следующем году вновь пришлось поднимать затонувшие суда, а также обеспечивать пробное погружение на глубину 89 м проходивший испытания подводной лодки Щ-303 (лодка была подвешена на стальных полотнищах). В августе 1935 г. «Коммуна» подняла подводную лодку № 9 «Рысь», которая затонула 25 июля на глубине 32 м в результате столкновения с линкором «Марат». 12 сентября спасатель участвовал в очередных испытаниях, на сей раз новейшей подлодки «Правда». Ее без экипажа опустили на гинях на глубину 72,5 м и держали там почти 2 часа. Проведенное после испытаний обследование прочного корпуса лодки показало отсутствие остаточных деформаций.
В 1938 г. «Коммуна» прошла средний ремонт. В этом же году было поднято затонувшее гидрографическое судно «Азимут», также судно-спасатель участвовало в подъеме подводной лодки М-90, затонувшей при столкновении с посыльным судном «Якобинец» в районе Ораниенбаума. В 1939 г. наряду с выполнением обычных работ «Коммуна» привлекалась к обеспечению погружений подводных лодок. Во время Советско-финской войны 1939—1940 гг. «Коммуна» использовалась как самоходная плавбаза, выполняла судоподъемные и водолазные работы, обеспечивала испытательные погружения вновь построенных подводных лодок.
Начало Великой Отечественной войны корабль встретил в Ленинграде. Хотя часть моряков ушла на сухопутный фронт, «Коммуна» в блокадном городе продолжала выполнять работы по ремонту поврежденных кораблей и подводных лодок. В январе 1942 г. на спасателе начался ремонт, выполненный силами команды. Водолазы с «Коммуны» работали на обеспечении работы «Дороги жизни», участвовали в обучении специалистов (за год было подготовлено 159 легководолазов). Часть экипажа участвовала в восстановлении жилых домов и предприятий города. Для работы на Волге в феврале 1943 г. были сформированы и отправлены две водолазные станции. Все моряки судна получили медаль «За оборону Ленинграда». Всю войну «Коммуной» командовал капитан первого ранга Г.А. Купидонов.
В 1954 г. судно прошло капитальный ремонт, в ходе которого вместо старых дизелей поставили новые, голландского производства. Вернувшемуся в строй спасателю вскоре нашлась работа: в конце ноября 1956 г. в районе Таллинна пришлось поднимать с 45 метровой глубины протараненную эсминцем подводную лодку М-200 «Месть». В октябре 1957 г. – подъем погибшей М-256 с 73 метровой глубины. Всего за время службы судна-спасателя была оказана помощь более чем сотне кораблей и судов. Но после Второй мировой войны подводные лодки сильно увеличились в размерах, и обслуживание их стало невозможным. В связи с этим было принято решение о модернизации и переоборудовании «Коммуны».
В 1967 г. судно перешло с Балтики на Черное море. Проект переоборудования был разработан Севастопольским ЦКБ «Черноморец» в 1969 г. «Коммуне» предстояло стать носителем глубоководных аппаратов. В апреле 1970 г. судно встало к причалу Севастопольского морского завода им. С. Орджоникидзе. Обследование конструкций корпуса показало, что они находятся в отличном состоянии. В ходе ремонта, продолжавшегося до весны 1973 г., главное судоподъемное устройство было модернизировано для обеспечения спуска и подъема глубоководных аппаратов и специального оборудования, подготовлены помещения для работы с подводными аппаратами. Судно получило новые дизель-генераторы, вспомогательный котел, на нем провели работы по улучшению обитаемости, установили современные средства связи, шлюпочное устройство, появились две мачты.
В декабре 1973 г. из Ленинграда на Черное море прибыл первый опытный образец аппарата «Поиск-2», построенного на Адмиралтейском заводе. Приемные испытания проводились в 1974—1975 гг. 17 августа 1974 г. «Поиск-2» совершил пробное погружение на глубину 1 километр, а 15 декабря – рекордное погружение на глубину 2026 м. После этого аппарат «Поиск-2» был принят в опытную эксплуатацию.
В 1984 г. появилась идея передачи судна гражданской научной организации, и началось расформирование военного экипажа. Однако гражданское ведомство оказалось не в состоянии содержать такое судно, и «Коммуна» осталась в составе ВМФ. В конце 1985 г. завершился очередной восстановительный ремонт и модернизация судна, в ходе которых голландские дизели заменили на отечественные. Судно вошло в состав Аварийно-спасательной службы Черноморского флота. В период службы на Черном море «Коммуна» обеспечивала испытания и плановые погружения различных глубоководных аппаратов, выполняла научно-исследовательские работы. Судно по-прежнему остается в строю и до настоящего времени на нем базируются глубоководные аппараты.
Ледокол «Святогор» был построен на верфи «В.Г. Армстронг, Митчелл и К°» в английском городе Ньюкасл по российскому заказу, его прототипом послужил знаменитый «Ермак». Новое судно предназначалось для продления навигации на Белом море и имело следующие характеристики: длина наибольшая – 98,5 м, ширина – 21,6 м, высота борта – 12,9 м, осадка нормальная – 7,9 м, водоизмещение нормальное – 8730 т, мощность паровых машин тройного расширения – 10 000 л.с., скорость хода – 15 узлов.
В июне 1917 г. «Святогор» прибыл в Архангельск и вошел в состав Флотилии Северного Ледовитого океана. Когда в 1918 г. страны Антанты начали интервенцию на Севере, он вместе с ледоколом «Микула Селянинович» 1 августа был затоплен при попытке заградить фарватере в устье Северной Двины и не допустить проход кораблей интервентов. Но закупорить фарватер не удалось, а затопленные суда вскоре были подняты, после чего «Святогор» до 1921 г. служил в составе британского флота. В 1920 г. он сыграл главную роль в спасении затертого льдами парохода «Соловей Будимирович». В 1921 г. благодаря усилиям советского представителя в Англии Л.Б. Красина «Святогор» был возвращен Советской России. Затем ледокол был переведен на Балтику. После ремонта на Балтийском заводе, судно работало на Балтике и в Финском заливе. В 1927 г. ледокол переименовали в «Красин».
Всемирную известность «Красин» получил в 1928 г., отличившись во время спасения участников итальянской экспедиции генерала Умберто Нобиле. Дирижабль экспедиции «Италия» с командой из 16 человек 25 мая потерпел крушение в районе архипелага Шпицберген, при этом один человек погиб, девять оказались на льдине (в их распоряжении был небольшой запас продовольствия, запасная радиостанция и некоторые астрономические приборы), еще шестерых оболочка дирижабля у�